In Rastatt, wo die Bahn einen Tunnel baut, hat sich die darüberliegende Schiene abgesenkt. Jetzt werden die Gleise saniert, der Tunnel wird notfallmäßig zubetoniert. 10.000 Kubikmeter Beton sollen die darüberliegenden Gleise stützen. Das ist dramatisch, denn Rastatt ist ein wichtiger Knotenpunkt für den Güter-, Nah- und Fernverkehr und dass so etwas passieren würde, kommt für Christoph Bolay, den Vorsitzenden des Fachausschuss Verkehrs- und Betriebssteuerung beim Verband der Deutschen Eisenbahningenieure, auch nicht überraschend: Es fehle an vorausschauenden Planen, was zu tun ist, wenn ein Abschnitt unterbrochen ist. "Wie schnell kann er wieder hergestellt werden? Wie sehen die Umleiterstrecken aus? Wie können Stellwerke rund um die Uhr besetzt werden? - Das sind alles Fragen, die hier sehr langsam geklärt wurden", bemängelt er.

Er hoffe, dass dieser Anlass genutzt werde, dass die Infrastrukturbetreiber und die zuständigen Ministerien eine zeitgemäße Struktur aufbauen. Er erinnert an einen Fall in Thüringen in den 80er Jahren, wo ein großes Viadukt saniert werden musste. Damals hatten die Deutsche Reichsbahn und die Volksarmee eine Eisenbahn-Pionier-Einheit aufgebaut, die anrückte und innerhalb weniger Tage einen Ersatz aus vorgefertigten Elementen neben das Viadukt stellte, so dass dann in aller Ruhe saniert werden konnte. Nicht so in Rastatt: "Bis die Ausweichstrecke definiert war, bis klar war, wie die Stellwerksbesetzungzeiten organisiert werden können - das hat viel zu lange gedauert", kritisiert Bolay. "Nach meinem Dafürhalten muss man bei solchen hochbelasteten Strecken ein Szenario in der Schublade haben!" Allerdings macht er der Bahn keinen Vorwurf dafür: "Das liegt in der Natur des privatisierten Systems nach 1994 begründet."