Rund um die riesige Baugrube in der Innenstadt wird der Verkehr umgeleitet. Fast täglich gibt es Störungen im Schienennahverkehr, die mit dem Bau des Bahnprojekts zusammenhängen. Der Unmut wird immer lauter. In Stuttgart sind jetzt dringend Menschen wie David Bösinger gefragt.
"Also was wir hier haben, ist eine Komposition aus alten, historischen Bahnhofsgebäude mit modernster Verkehrsstation."
Anfang Januar steht der Pressesprecher des Vereins Bahnprojekt Stuttgart Ulm mitten in der zurzeit wohl größten Baugrube Deutschlands und erklärt einem Dutzend Journalisten, was sich da schemenhaft abzeichnet:
"Wenn Sie hier nach links gucken, dann erkennen Sie auch schon die Bahnsteige die einzelnen. Und diese Höhe, die wir hier jetzt schon sehen, ist auch die Höhe, wo die Menschen später laufen werden."

Wann später ist, das mag hier keiner vorhersagen. Die Botschaft lautet: Es geht voran. In einem Bus werden die Journalisten kreuz und quer durch die riesige Baustelle mitten in der Stuttgart Innenstadt gefahren. Nächster Halt: Kriegsbergportal. Ein riesiger betonierte Schlund, der sich nach etwa 500 Metern in zwei weiteren Tunnelröhren verzweigt:
"Die beiden Einzelröhren, die hier ankommen, auf der rechten Seite der Cannstatter Tunnel, der bereits durchgebrochen ist, wo im Moment auch die Arbeiten an der Innenschale beziehungswiese Injektionsarbeiten vorlaufen um den Anhydritbereich abzudichten."
Anhydrit ist ein Mineral, das sich häufig in der Erde findet. Kommt Anhydrit mit Wasser in Berührung, quillt es auf. Ein komplexes Wassermanagement sorgt in Stuttgart dafür, dass der Grundwasserspiegel stabil bleibt. In tieferen Schichten wiederum trifft man auf Mineralwasser, Stuttgart zählt bundesweit zu den Städten mit dem höchsten Mineralwasservorkommen. Projektgegner halten deshalb das Bauen im Anhydrit für ein nicht kalkulierbares Risiko. Ingenieur Claus Peter Meier nennt es eine Herausforderung:
"Und es ist die Aufgabe, den Anhydrit vor dem Wasser zu schützen. Und dazu werden Injektionen ausgeführt, in einem sehr umfangreichen Programm, muss ich mal so sagen, um eben feinste Risse, die durch den Vortrieb bedingt sind, dass das Wasser nicht in den Anhydrit eindringen kann und zu Quellerscheinungen führt."

Georg Brunnhuber hört schweigend zu. Der frühere CDU-Bundestagsabgeordnete steht an der Spitze des Vereins Bahnprojekt Stuttgart Ulm. Einst war er selbst Bahn-Aufsichtsrat und später Cheflobbyist bei der Deutschen Bahn. Diplomatisch sagt er dann, der Anhydrit trage zur Kostensteigerung bei, aber auch andere Faktoren:
"In unserem Projekt kann man sagen, das ist mit Sicherheit allein durch die Brandschutzänderungen eher schon ein Jahr an Verzögerungen gebracht hat als weniger. Vielleicht eher sogar mehr."
Zweieinhalb Jahre habe außerdem der Artenschutz schon gekostet, rechnet Brunnhuber vor. Dabei geht es um den von der Europäischen Union unter Artenschutz gestellten Juchtenkäfer und um Eidechsen.
Während des Schlichtungsverfahrens 2010 machte der Biologielehrer und heutige grüne Ministerpräsident in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, darauf aufmerksam, dass der geforderte Artenschutz unvorhersehbare Folgen für die Bahn haben kann. Kretschmann wies damals vor allem auf die Eidechsen hin. Brunnhuber schüttelt den Kopf:
"Aber auch er wusste nicht, dass das mittlerweile 10.000 sind. Also allein die Diskussion, ob 10.000 noch eine besonders schützenswerte Art ist, weiß ich nicht. Das sollen Biologen klären. 10.000 Eidechsen umzusiedeln, ist nicht eine Frage der Kosten, das hat die Bahn drin, das sind so rund 30 bis 40 Millionen, pro Eidechse müssen sie halt mit drei- bis viertausend Euro."

Mittlerweile hat man allerdings mit dem Umzug von Eidechsen Erfahrung. Möglicherweise verhindert nun aber der kleine, meist braun- oder schwarzfarbige Juchtenkäfer den Weiterbau des Großprojekts. Seit zwei Jahren wartet die Bahn auf die Genehmigung, vier Bäume am Neckarufer fällen zu können:
"Es war niemand bereit, uns die Genehmigung zu geben, weil es da den Juchtenkäfer gibt."
Zwischenzeitlich ist der Antrag in Sachen Baumfällen am Neckarufer in Brüssel gelandet:
"Und Brüssel sagt, ihr Deutschen seid doch nicht ganz echt! Kein Land in Europa bringt vier Bäume zur Genehmigung nach Brüssel. Die wissen gar nicht, was sie damit anfangen sollen. Und jetzt liegt das und liegt, und wenn wir bis Ende Februar die Genehmigung nicht haben, müssen wir wieder ein halbes Jahr warten, bis die Fällzeit, nämlich Ende Oktober wieder möglich."
Weitere Verzögerungen sind also zu erwarten. Auch gibt es etwa vom Bundesrechnungshof Zahlen, wonach das Projekt rund zehn Milliarden Euro verschlingen könnte.
Der BUND Baden-Württemberg schlägt indes einen Krisengipfel vor. An diesem sollten auch Vertreter des Bundesrechnungshofs mit dabei sein, sagt Gerhard Pfeifer, Geschäftsführer vom BUND, Regionalverband Stuttgart. Das Gesamtprojekt sei nicht mehr zu stoppen, doch es müsse über weitere Eingriffe, etwa am Flughafen diskutiert werden:
"Und wir halten auch dringend für notwendig, dass unabhängige Fachexperten, die mit dem Projekt bisher nicht so sehr involviert waren, die mal draufschauen: Was geht hier überhaupt ab?"

Die Behauptung der Bahn, die Kostensteigerung sei womöglich vom Artenschutz verursacht, wies Pfeifer zurück. Georg Brunnhuber vom Bahnverein habe keine Ahnung.
"Der Artenschutz spielt hier eine absolute Petitesse bei der ganzen Planung."
Selbst wenn die Zahl von 30 bis 40 Millionen stimmen würde, gäbe man für den Artenschutz nur rund 0,2 Prozent der Gesamtsumme aus. Bei anderen Projekten würden rund 20 Prozent veranschlagt. Die Eidechsen und auch die Bäume samt Juchtenkäfer müssen herhalten, um:
"Die großen Probleme, die das Projekt in vielen anderen Bereich hat, zu kaschieren."
Der Druck im Stuttgarter Talkessel nimmt inzwischen wieder zu. Zur 400. Montagdemo der Projektgegner kommen Mitte Januar über 1000 Demonstranten. Die Stuttgarter Gynäkologin Angelika Linck moderiert die Veranstaltung unter dem Motto: "Projekt entgleist - Umstieg jetzt!"
"Die 400. Montagsdemo, was für ein Jubiläum. Streng genommen ist das ja überhaupt kein Grund zum Jubeln, denn die Stuttgart 21 Betreiber planen, bauen, täuschen und murksen seit 1994 realitätsblind weiter, genauso wie vor 100 Jahren die Kapitäne der Titanic, ihr Schiff weiter auf den Eisberg gesteuert haben, obwohl es viele warnende Funksprüche gegeben hatte."

Das Dilemma wird dabei für die Grünen in Baden-Württemberg immer größer. Sie wollten das Bahnprojekt nicht. Kretschmann löste nach seiner Wahl zum ersten grünen Ministerpräsidenten sein Versprechen ein und ließ in einer Volksabstimmung über Stuttgart 21 abstimmen.
Im November 2011 stimmten knapp 60 Prozent der Baden-Württemberger gegen den Ausstieg des Landes aus der Projektfinanzierung und somit für den Bau des unterirdischen Bahnhofs. Mit Blick auf die jüngst bekannt gewordene Kostensteigerung sagt Verkehrsminister Winfried Hermann von den Grünen, sein Ministerium fühle sich als Projektpartner von der Bahn hinters Licht geführt:
"Und die Bürgerinnen und Bürger, die bei der Volksabstimmung eher der Bahn geglaubt haben, die fühlen sich auch hinter das Licht geführt. Weil viele haben gesagt, wenn wir gewusst hätten, dass es so viel teurer wird, manche haben schon geahnt, dass es ein bisschen teurer wird, aber so viel teurer …"
Hätten sich viele anders entschieden, ist Hermann sicher. Nun sei es zu spät, das Projekt müsse fertig gebaut werden. Hermann hatte bereits in seiner Zeit als Bundestagsabgeordneter vor einer Kostenexplosion und einer späteren Fertigstellung gewarnt. Berechnungen, die er damals vorlegte, stellen sich heute als richtig heraus. Wenn Ansagen zum Kosten- und Zeitrahmen bei Großprojekten derartig unrealistisch seien und ständig überholt würden, mache das die Glaubwürdigkeit von Politik und öffentlichen Unternehmen kaputt, ist er überzeugt:
"Das gefährdet auch die Demokratie, weil sozusagen das politische System und die Parteien, Schaden nehmen, weil alle in einen Topf geworfen werden und alle sind unglaubwürdig, alle sind Schönredner usw. Und da muss ich sagen, da muss ich ziemlich deutlich einen Unterschied herausstellen."

Keiner aus seiner Partei sei jemals für dieses Projekt gewesen, betont der grüne Verkehrsminister. Was die Finanzierung des Projekts betrifft, gibt es in Kürze wohl richtig Streit. Die Bahn hatte bereits Ende 2016 Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart sowie die Region auf eine Beteiligung an den Mehrkosten verklagt. Doch das Land lehnt eine Kostenbeteiligung ab und kündigte am Dienstag eine entsprechende Erwiderung auf die Klage der Bahn an.
Bundeskanzlerin Angela Merkel habe Stuttgart 21 einst zum Projekt von nationaler Bedeutung erklärt, so Hermann, jetzt müsse der Bund sich auch an den Kosten beteiligen:
"Natürlich stehen wir auch in Kontakt mit der Bundesebene. Ich persönlich habe nicht mit der Kanzlerin gesprochen, aber der Ministerpräsident hat schon mit ihr gesprochen und wir werden auch nochmals mit ihre sprechen."
Das Gespräch mit der Kanzlerin soll in Kürze stattfinden. Das Bahnprojekt läuft aus dem Ruder, das ist in diesen Wochen immer lauter in Stuttgart zu hören.