Ulrich Bösl ist Nautiker bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Kiel. Auf einem großen Computermonitor verfolgt er bunte Symbole und Linien, die die Position einzelner Schiffe in den Schleusen und im Kanal anzeigen.

Störungsfreie Passage. Genau das hat es, vor allem im vergangenen Jahr, auf der Wasserstraße zwischen Kiel an der Ostsee und Brunsbüttel an der Elbmündung in die Nordsee allzu häufig nicht gegeben. Und das lag auch regelmäßig an defekten Schleusen. Die Bauwerke an beiden Enden des Nord-Ostsee-Kanals waren in den vergangenen Jahrzehnten stetig wachsenden Belastungen ausgesetzt, betont Ulrich Bösl.

100 Jahre hat die Schleusentechnik in Kiel-Holtenau und in Brunsbüttel inzwischen auf dem Buckel. Die insgesamt vier Kammern sind damit eigentlich schon so etwas wie ein Denkmal, erläutert Ingenieur Hans-Heinrich Koch auf dem Weg zu einem der Maschinenhäuser, in dem sich die Antriebstechnik für die großen Schleusentore befindet. Es geht vorbei an Signalanlagen, an mächtigen Stahlpollern für die dicken Taue, mit denen die Schiffe in den Schleusenkammern festgemacht werden. Im Hintergrund wummern leise die schweren Schiffdiesel – die Maschinen laufen die ganze Zeit in der Schleuse weiter.

Bewegt werden die Schleusentore über gut 50 Meter lange Zahnstangen, die wiederum von Elektromotoren angetrieben werden. Die befinden sich in dem Maschinenhaus, einem massiven Bunker, gebaut im zweiten Weltkrieg zum Schutz der Anlagen vor Bombenangriffen.

Der ganze Raum wirkt wie eine Mischung aus Museum und modernem Schaltraum. Er steht für die Gratwanderung, die den Technikern und Ingenieuren auf der Schleuse täglich abverlangt wird: Sie müssen "Alt“ und "Neu“ ständig in Einklang bringen – und meistens funktioniert das auch ganz gut gut. Wie zum Beweis schrillt plötzlich eine Alarmglocke, der Maschinenraum erwacht zum Leben: Das mächtige Schleusentor wird geschlossen.

Was in den Schleusen in Kiel-Holtenau derzeit offenbar weitestgehend problemlos funktioniert, das hat in Brunsbüttel, am anderen Ende des Nord-Ostsee-Kanals, im März vergangenen Jahres zum GAU geführt. Wochenlang waren die beiden großen Schleusenkammern außer Betrieb, Schiffe mit mehr als 125 Metern Länge mussten um die Nordspitze Dänemarks herum und durch das Skagerrak fahren. Ein Umweg von etwa 250 Seemeilen, das sind gut 400 Kilometer. In den Brunsbütteler Schleusen ging so gut wie nichts mehr.

Normalerweise werden dort die schweren Schleusentore unter Wasser auf Schienen bewegt. Die waren aber schon seit Jahren stark verschlissen, die Tore glitten zum Teil auf Holzkufen – und auch die waren zuletzt so stark abgenutzt, dass die Antriebsmotoren die mächtigen Tore einfach nicht mehr bewegen konnten. Der Sprecher der Lotsenbrüderschaft Brunsbüttel, Michael Hartmann, nahm damals kein Blatt vor den Mund. Dieses Fiasko war längst absehbar, so die Kritik des erfahrenen Lotsen.

Nur – so recht hat offenbar niemand zugehört. Jahrelang seien immer wieder dringend erforderliche Reparaturen und gründliche Sanierungsarbeiten aufgeschoben worden. Kein Geld, nicht genug Personal, so lauteten immer wieder die Begründungen, erzählt Michael Hartmann. Dabei habe doch bereits 2007 der Verkehrsminister der damaligen Großen Koalition, Wolfgang Tiefensee von der SPD, ein Gesamtkonzept zur Modernisierung des Kanals vorgelegt. Dazu gehörte auch der Bau einer dritten Großschleuse, also insgesamt einer fünften Kammer, in Brunsbüttel. Für das Gesamtpaket wurden damals 290 Millionen Euro in Aussicht gestellt, gebaut wurde davon nie etwas. Der sogenannte "Tiefenseeplan“ verschwand mit dem nächsten Regierungswechsel zu Schwarz/Gelb wieder in der Versenkung. Eigentlich war schon (fast) alles klar, kritisiert Michael Hartmann.

Und die hätte man im März 2013 auch wirklich gut gebrauchen können, die wochenlange Sperrung des Kanals für große Schiffe wäre damit vermeidbar gewesen. In dieser Krisensituation reiste der damalige CSU-Verkehrsminister Peter Ramsauer für Gespräche mit der Landesregierung nach Kiel und Brunsbüttel. Immerhin ein Zeichen, meinte damals Kanallotse Michael Hartmann.

Das war, wie gesagt, im März 2013. Heute, fast ein Jahr später, ist von einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel noch immer weit und breit nichts zu sehen. Noch werden die im Rahmen der europaweiten Ausschreibung eingegangenen Angebote geprüft, der eigentliche Auftrag soll im April vergeben werden – eingeplant sind dafür 375 Millionen Euro. Um diesen Kostenrahmen auch wirklich einhalten zu können, habe man sich für die Ausschreibung Zeit genommen. Zugegeben, mehr Zeit, als eigentlich geplant, räumt der Leiter der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Außenstelle Nord in Kiel, Hans-Heinrich Witte, ein. Letztlich sei das aber die bessere Entscheidung gewesen, betont er.

Die Bauarbeiten für die fünfte Schleusenkammer sollen noch in diesem Frühjahr beginnen, 2021 soll sie fertig sein. Und danach sollen dann Schritt für Schritt die übrigen Schleusenkammern in Brunsbüttel von Grund auf saniert werden. Das soll noch einmal sechs Jahre dauern und rund 210 Millionen Euro kosten. Finanzierungszusagen vom Bund für diese Arbeiten – bisher Fehlanzeige.

Von Brunsbüttel an der Elbe zurück nach Kiel-Holtenau – pünktlich zur Ankunft des Containerschiffs "Katharina Scheepers“ in der Schleuse. Langsam schließt sich das mächtige Tor hinter dem knapp 160 Meter langen Frachter. Über steile Metalltreppen geht es mehr als 20 Meter hoch zur Brücke des Schiffs, wo in den nächsten Stunden ein Lotse und ein Kanalsteurer das Sagen haben. Etwa eine halbe Stunde später schiebt sich die "Katharina Scheepers“ langsam wieder aus der Schleusenkammer hinaus in den Nord-Ostsee-Kanal. Vor allem auf den ersten 20 der insgesamt knapp 99 Kilometer langen Kanalpassage bis Brunsbüttel geht es verdammt eng zu, erläutert der Sprecher Lotsenbrüderschaft Kiel, Stefan Borowski. Kurz hinter Kiel nähert sich das Schiff langsam einem ersten neuralgischen Punkt – zwei Brücken überspannen hier den Kanal. Eine moderne Straßenbrücke im Zuge der B76 nach Eckernförde und die alte Levensauer Hochbrücke aus dem Jahr 1894, eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke. Sie gilt als echtes Nadelöhr am Kanal, obwohl …

Unter Wasser also Verbreiterung auf mindestens 70 Meter – an der Oberfläche soll der Kanal unter den beiden Brücken von derzeit gut 100 auf 117 Meter erweitert werden. Mehr geht hier nicht, die Pfeiler der beiden Brücken lassen ein breiteres Kanalprofil einfach nicht zu. Schon der jetzt geplante Ausbau ist schwierig zu realisieren, weil sich im Pfeiler der alten Levensauer Hochbrücke auf dem Südufer des Kanals eine Kolonie Fledermäuse eingenistet hat – der muss also auf jeden Fall stehen bleiben. Aber: Die geplante Kanalerweiterung bringt der Schifffahrt schon deutliche Erleichterungen, betont Stefan Borowski.

Das bedeutet derzeit noch: die großen Pötte müssen ihre Fahrt auf der Oststrecke des Kanals immer wieder in speziellen Ausweichstellen unterbrechen und dort auf entgegenkommende Schiffe warten, um sie passieren zu lassen. Aber auch ohne Gegenverkehr ist die Fahrt auf diesem Teilstück des Kanals nicht ganz ungefährlich. Ein so großes Schiff wie die "Katharina Scheepers“ zum Beispiel muss immer möglichst exakt in der Kanalmitte fahren, sonst droht der sogenannte Banking-Effekt. Für die Lotsen und Kanalsteurer ein absoluter Horror, erläutert Stefan Borowski, weil das Schiff dabei schnell außer Kontrolle geraten kann.

Und auch für die Kanalufer ist die aktuelle Situation eine echte Belastungsprobe. Ein Blick aus dem Seitenfenster der Brücke zeigt, welche Kräfte auf die Uferböschungen einwirken. Immer wieder rutschen Teile der Böschung auf dieser Teilstrecke des Nord-Ostsee-Kanals ab.

Ganz anders sah das noch vor etwa einem viertel Jahrhundert aus, Anfang der 1990er-Jahre. Immer weniger Schiffe auf dem Kanal, immer weniger Ladung. Mit dem Zusammenbruch der Sowjetunion und der Wiedervereinigung Deutschlands schien der Nord-Ostsee-Kanal damals keine große Zukunft mehr zu haben, erinnert sich der Chef der Kieler Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, Hans-Heinrich Witte.

Eine Fehleinschätzung, wie sich bereits zum Jahrtausendwechsel herausstellte: Die Zahl der Schiffspassagen schnellte wieder nach oben, die transportierte Ladungsmenge wuchs im gleichen Zeitraum sogar noch deutlich schneller an, weil ganz einfach die Zubringerschiffe, die sogenannten Feeder, auf den Routen zwischen den Nordseehäfen und den baltischen Staaten im Ostseeraum immer größer wurden. Lotse Stefan Borowski hat diese Entwicklung in den vergangenen 20 Jahren hautnah miterlebt.

An dem geplanten Ausbau der Oststrecke führt also kein Weg vorbei, wenn der Nord-Ostsee-Kanal eine wettbewerbsfähige Wasserstraße bleiben soll. Das wissen auch die Anwohner am Kanal, die nicht alle restlos begeistert von den Plänen sind. In dem kleinen Ort Rajensdorf wohnt Harald Nissen direkt am Ufer des Kanals. Von der großen Wiese im Garten hinter seinem Haus hat er einen wunderbaren Blick auf die großen Schiffe. Viel wird von dieser Wiese nach der Kanalverbreiterung in diesem Bereich nicht bleiben.

Seine Ehefrau Gesine nutzt den Garten bisher für den Anbau von Gemüse, sie hält ein paar Hühner, Enten und Gänse – dafür wird nach dem Kanalausbau nicht mehr genug Platz sein. Besonders ärgert Gesine Nissen aber, dass die Planer den 120-Seelen-Ort Rajensdorf Anfangs offenbar einfach "übersehen“ hatten.

Neben reichlich Diskussionen über die von der Erweiterung betroffenen Teilstücke des Kanals gibt es in den Orten auch Widerstand gegen angeblich fehlerhafte Gutachten zu dem zu erwartenden Baulärm, manche Anwohner befürchten starke Beeinträchtigungen durch den Baustellenverkehr auf den kleinen Dorfstraßen. Bis Ende Februar können Betroffene noch gegen den Planfeststellungsbeschluss klagen und so den für Sommer vorgesehenen Start erster Vorarbeiten weiter verzögern. Gesine Nissen betont aber:

Zurück auf der Brücke des Containerfrachters "Katharina Scheepers“. Das Schiff läuft gerade wieder einmal in eine der sogenannten Weichen ein. In dieser extra breiten Ausweichstelle warten bereits mehrere entgegenkommende Schiffe auf den Frachter. Stau auf dem Nord-Ostsee-Kanal, genau das muss sich ändern, meint Lotse Stefan Borowski.

Kurz darauf hat die "Katharina Scheepers“ den bereits in den 1960er-Jahren ausgebauten Kanalabschnitt erreicht. Bis Brunsbüttel beträgt die Breite an der Wasseroberfläche von hier an etwa 160, unter Wasser 90 Meter. Auch die großen Pötte müssen jetzt nicht mehr vorsichtig in der Kanalmitte navigieren, größere Schiffe können sich problemlos passieren. Bis Brunsbüttel geht es auf diesem Kanalabschnitt wesentlich flotter vorwärts, weil es weniger Wartezeiten gibt. Mit einem kleinen Boot verlässt Stefan Borowski hier den großen Containerfrachter. Trotz der vielen Verzögerungen in den vergangenen Jahren hat er die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass er die komplette Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals noch in seiner aktiven Zeit als Lotse erleben wird.

1,3 Milliarden Euro – das ist die Summe, die derzeit als Finanzrahmen für das gesamte Projekt zur Debatte steht. Also für den Neubau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel, die Sanierung der alten Schleusen in Brunsbüttel und Kiel, den Ausbau der Oststrecke und auch noch die Vertiefung des gesamten Kanals um einen Meter. Bisher sind nur Bruchteile davon im Bundeshaushalt fest eingeplant, einen Masterplan mit klaren Zeit- und Finanzierungsvorstellungen gibt es noch nicht. Jedes Jahr ein Prozent aus dem Etat des Bundesverkehrsministeriums für den Nord-Ostsee-Kanal, so lautet die Forderung aus dem Kieler Ministerium für Wirtschaft und Verkehr. Damit sollte es möglich sein, in absehbarer Zeit das Mammutprojekt zu stemmen, meint Staatssekretär Frank Nägele. Und mit "absehbar“ meint er: Bis zum Jahr 2025.