Buckeln für den Billigflieger
Ein Wochenende nach London oder ein Kurztrip in die Sonne: Die Anzahl der Starts und Landungen auf deutschen Flughäfen wächst und wächst. Das Reisen mit den Billigfliegern ist aber nur deshalb so erschwinglich, weil am Bodenpersonal gespart wird.
Langsam rollt der Airbus in seine Parkposition, unten auf der weiten Fläche vor dem Hamburger Flughafenterminal wartet schon das Bodenpersonal. Das fahrbare Förderband zum Entladen der Koffer steht schon bereit. Und der Zeitdruck, unter dem die Männer in ihren Warnwesten stehen, ist höher als ohnehin schon, erklärt Nadine Bels:
"Der Flieger ist jetzt reinkommend aus Zürich und wird gleich wieder nach Barcelona rausgehen. Kommt leider ein bisschen verspätet rein. Daher wird der Turnaround gleich sehr zackig dahergehen müssen, weil die Standzeit nur 35 Minuten beträgt. Gewollt ist, dass der Flieger zeitnah wieder rausgeht."
Nadine Bels leitet am Hamburger Helmut-Schmidt-Airport den Bereich der sogenannten "Ground Ops", der Boden-Operationen. Die roten Warnlampen am Flugzeug gehen aus, ein dreiköpfiges Team schiebt ein Förderband dicht an die Ladeluke, entriegelt die Tür zum Frachtraum, entlädt die ersten Koffer und Taschen.
"Das ist knapp getaktet. Jeder hat seine bestimmte Anzahl von Minuten für seine Tätigkeiten und das muss schon hintereinander gut laufen."
"Der Flieger ist jetzt reinkommend aus Zürich und wird gleich wieder nach Barcelona rausgehen. Kommt leider ein bisschen verspätet rein. Daher wird der Turnaround gleich sehr zackig dahergehen müssen, weil die Standzeit nur 35 Minuten beträgt. Gewollt ist, dass der Flieger zeitnah wieder rausgeht."
Nadine Bels leitet am Hamburger Helmut-Schmidt-Airport den Bereich der sogenannten "Ground Ops", der Boden-Operationen. Die roten Warnlampen am Flugzeug gehen aus, ein dreiköpfiges Team schiebt ein Förderband dicht an die Ladeluke, entriegelt die Tür zum Frachtraum, entlädt die ersten Koffer und Taschen.
"Das ist knapp getaktet. Jeder hat seine bestimmte Anzahl von Minuten für seine Tätigkeiten und das muss schon hintereinander gut laufen."
Sieben Minuten für die Reinigung
Die Reinigungsteams haben sieben Minuten Zeit, um die Flieger zwischen einer Landung und dem nächsten Start wieder sauber zu machen. Jede Verzögerung stört die Abläufe und kann dazu führen, dass wie in einer Kettenreaktion alle nachfolgenden Zeitpläne durcheinander geraten. Der Zeitdruck lastet vor allem auf den Ladern und Oberladern, die für das Gepäck zuständig sind und auf den Reinigungsteams.
Peter Bloeck macht dagegen einen entspannten, dafür aber sehr konzentrierten Eindruck. Er steuert eines der Pushback-Fahrzeuge auf dem Vorfeld. Weil Flugzeuge keinen Rückwärtsgang haben, schieben Bloek und seine Kollegen mit ihrem tonnenschweren Gerät die Flieger vor dem Start in die richtige Position, erklärt Bloek, den Blick nach vorn durch die Scheibe, auf die Nase des Airbus gerichtet.
"Bei dem Job ist es ganz, ganz wichtig, dass man hier hundert Prozent konzentriert ist. Von Anfang an, wenn man hier die Stange anbaut, dann, wenn man ankoppelt ans Flugzeug, dann, wenn man die Freigabe bekommt. Man hat hier so viele Aufgaben, die sehr, sehr wichtig sind. Dass man hier immer aufpassen muss, konzentriert sein muss. Das ist das Salz in der Suppe, was diesen Job hier ausmacht."
Auch Peter Bloek bestätigt: Insgesamt ist die Taktung, mit der Flugzeuge in Hamburg abgefertigt werden, gestiegen. Dazu kommt: In den Fliegern sitzen mehr Passagiere als früher. Peter Bloek hat dadurch nicht mehr zu tun, wohl aber seine Kollegen in der Gepäckabteilung und die Reinigungsteams. Vor allem ist aber auch der Kostendruck massiv gestiegen. Für Billig-Airlines wie Easyjet oder RyanAir ist es entscheidend, dass die Standzeiten möglichst kurz ausfallen und nur so viel Personal eingesetzt wird wie unbedingt nötig. Die zeitlichen Vorgaben seien kaum einzuhalten, kritisiert Kai Dittrich. Er koordiniert die Arbeit der sogenannten Ramp-Agents, die wiederum alle Abläufe bei der Abfertigung der Flugzeuge auf dem Vorfeld steuern:
"Insgesamt am Flughafen bin ich seit fünf Jahren und in den fünf Jahren ist es schon stressiger geworden, weil eben der Anteil an den günstigeren Airlines schon gestiegen ist. Und die haben halt viel weniger Zeit hier am Boden geplant. Die wollen im besten Fall in 30 Minuten fertig sein. Die ganz extremen Kollegen aus Irland in 25."
"Bei dem Job ist es ganz, ganz wichtig, dass man hier hundert Prozent konzentriert ist. Von Anfang an, wenn man hier die Stange anbaut, dann, wenn man ankoppelt ans Flugzeug, dann, wenn man die Freigabe bekommt. Man hat hier so viele Aufgaben, die sehr, sehr wichtig sind. Dass man hier immer aufpassen muss, konzentriert sein muss. Das ist das Salz in der Suppe, was diesen Job hier ausmacht."
Auch Peter Bloek bestätigt: Insgesamt ist die Taktung, mit der Flugzeuge in Hamburg abgefertigt werden, gestiegen. Dazu kommt: In den Fliegern sitzen mehr Passagiere als früher. Peter Bloek hat dadurch nicht mehr zu tun, wohl aber seine Kollegen in der Gepäckabteilung und die Reinigungsteams. Vor allem ist aber auch der Kostendruck massiv gestiegen. Für Billig-Airlines wie Easyjet oder RyanAir ist es entscheidend, dass die Standzeiten möglichst kurz ausfallen und nur so viel Personal eingesetzt wird wie unbedingt nötig. Die zeitlichen Vorgaben seien kaum einzuhalten, kritisiert Kai Dittrich. Er koordiniert die Arbeit der sogenannten Ramp-Agents, die wiederum alle Abläufe bei der Abfertigung der Flugzeuge auf dem Vorfeld steuern:
"Insgesamt am Flughafen bin ich seit fünf Jahren und in den fünf Jahren ist es schon stressiger geworden, weil eben der Anteil an den günstigeren Airlines schon gestiegen ist. Und die haben halt viel weniger Zeit hier am Boden geplant. Die wollen im besten Fall in 30 Minuten fertig sein. Die ganz extremen Kollegen aus Irland in 25."
Überall Zeitdruck: Die Billigflieger sollen nach 30 Minuten Aufenthalt wieder in die Luft gehen.© Axel Schröder
Nach 25 Minuten soll der Flieger wieder starten
"Und das ist eher Wunschdenken? Oder kann man das packen?"
"Selten! In 30 Minuten? Das geht! 25 Minuten? Manchmal ja, manchmal nein. Kommt drauf an. Muss dann halt wirklich alle zusammenpassen."
Nicht nur die Verdichtung der Arbeitsabläufe macht dem Bodenpersonal zu schaffen, sondern auch die niedrige Entlohnung vieler Angestellter, die in den ausgegliederten Tochterunternehmen der Hamburger Flughafen-Holding arbeiten. Irene Hatzidimou von der Gewerkschaft ver.di bereitet gerade die bald anstehende neue Tarifrunde für die Beschäftigten am Hamburger Flughafen vor. Das niedrige Lohnniveau erklärt sie auch mit der Neustrukturierung des Flughafenbetriebs Ende der 90er-Jahre des letzten Jahrhunderts und dem Preisdruck, den die Billig-Airlines ausüben:
"Früher war das alles öffentlicher Dienst bis 1998, 1999. Damals trat die Europäische Richtlinie in Kraft zur Deregulierung der Verkehrsdienstleistungen. Es musste ein zweiter Wettbewerber her. Und vor diesem Hintergrund hat man sich in Hamburg dafür entschieden, diesen Bereich teil zu privatisieren, erstmal aus dem öffentlichen Dienst auszugründen und eigene Tochtergesellschaften zu schaffen."
"Selten! In 30 Minuten? Das geht! 25 Minuten? Manchmal ja, manchmal nein. Kommt drauf an. Muss dann halt wirklich alle zusammenpassen."
Nicht nur die Verdichtung der Arbeitsabläufe macht dem Bodenpersonal zu schaffen, sondern auch die niedrige Entlohnung vieler Angestellter, die in den ausgegliederten Tochterunternehmen der Hamburger Flughafen-Holding arbeiten. Irene Hatzidimou von der Gewerkschaft ver.di bereitet gerade die bald anstehende neue Tarifrunde für die Beschäftigten am Hamburger Flughafen vor. Das niedrige Lohnniveau erklärt sie auch mit der Neustrukturierung des Flughafenbetriebs Ende der 90er-Jahre des letzten Jahrhunderts und dem Preisdruck, den die Billig-Airlines ausüben:
"Früher war das alles öffentlicher Dienst bis 1998, 1999. Damals trat die Europäische Richtlinie in Kraft zur Deregulierung der Verkehrsdienstleistungen. Es musste ein zweiter Wettbewerber her. Und vor diesem Hintergrund hat man sich in Hamburg dafür entschieden, diesen Bereich teil zu privatisieren, erstmal aus dem öffentlichen Dienst auszugründen und eigene Tochtergesellschaften zu schaffen."
Die Beschäftigten mit alten Verträgen hatten damals Glück, ihre Einkommen blieben gleich. Die Angestellten der neu gegründeten Tochterfirmen, von Stars, GroundStars oder dem Reinigungsunternehmen Cats wurden aber nicht nach dem Tarifvertrag des öffentliches Diensts, sondern nach dem für die sogenannten Bodenverkehrsdienste bezahlt, erklärt Irene Hatzidimou:
"Die Löhne haben sich in dieser Branche einfach auch durch diese Deregulierung überhaupt nicht entwickelt. Nicht nur hier in Hamburg. Das ist ein Phänomen an allen deutschen Verkehrsflughäfen. Die Löhne sind da einfach im Keller geblieben und bis heute hat eine Angleichung an das Tarifniveau des öffentlichen Dienstes von 1999, mittlerweile 20 Jahre später, nicht stattgefunden."
Früher gehörte das Bodenpersonal zum Öffentlichen Dienst. Heute zahlen die meisten Firmen jedoch weit weniger für die harte und stressige Arbeit.© Axel Schröder
Wenn im Gepäckkeller nichts mehr geht
Einer derjenigen, die besonders hart unter hohem Zeitdruck und für wenig Geld arbeiten ist Özgür Kaya. Er ist Lader im Gepäckkeller des Hamburger Flughafens, muss im Akkord die Reisekoffer vom Terminal ins Flugzeug und vom Flugzeug auf die richtigen Gepäckbänder wuchten und verdient damit 1450 Euro netto:
"Das ist natürlich sehr schwer, wenn in einer Stunde 30 bis 40 Flieger landen und man soll sie be- und entladen. Sind teilweise sehr schwere Koffer, die Trennung dauert lange. Man muss sie scannen, man muss sie trennen, manchmal funktionieren unsere Scanner auch nicht, dann geht im Gepäckkeller gar nichts mehr. Und das sind dann immer solche Sachen, die viel Zeit kosten, was dann unter den Arbeitskollegen sehr viel Stress bringt, weil jeder in seinem eigenen Rausch ist. Da versucht jeder, seine Maschine irgendwie rauszupushen oder rauszukriegen, damit er da keinen Delay produziert."
Denn am Ende überprüfen die Vorgesetzten nach einem solchen Delay, nach einer Verspätung immer sehr genau, an welchem Punkt des Abfertigungsmaschinerie Fehler gemacht wurden. Im Wettlauf gegen die Zeit würde das Bodenpersonal immer öfter auch von Sicherheitsvorschriften abweichen, berichtet ein Flughafenmitarbeiter, der anonym bleiben will. - Irene Hatzidmimou von ver.di bestätigt, dass es diese Fälle gibt:
"Es geht auch darum: Die Ladung muss richtig gesichert sein im Laderaum. Oft fehlen aber die Netze, um das entsprechend zu sichern. Die Airline will natürlich pünktlich starten, das ist für die das Wichtigste. Und was machen dann die Leute? Die unterschreiben das, die unterschreiben alles. Hauptsache, der Flieger geht pünktlich raus. Und es gibt halt ein paar Kollegen, die eben nicht alles unterschreiben, weil die Sicherheitsmaßnahmen für sie relevanter sind. Das fällt halt oft hinten runter, was das eigentlich für eine Verantwortung ist, die die Leute jeden Tag tragen."
"Das ist natürlich sehr schwer, wenn in einer Stunde 30 bis 40 Flieger landen und man soll sie be- und entladen. Sind teilweise sehr schwere Koffer, die Trennung dauert lange. Man muss sie scannen, man muss sie trennen, manchmal funktionieren unsere Scanner auch nicht, dann geht im Gepäckkeller gar nichts mehr. Und das sind dann immer solche Sachen, die viel Zeit kosten, was dann unter den Arbeitskollegen sehr viel Stress bringt, weil jeder in seinem eigenen Rausch ist. Da versucht jeder, seine Maschine irgendwie rauszupushen oder rauszukriegen, damit er da keinen Delay produziert."
Denn am Ende überprüfen die Vorgesetzten nach einem solchen Delay, nach einer Verspätung immer sehr genau, an welchem Punkt des Abfertigungsmaschinerie Fehler gemacht wurden. Im Wettlauf gegen die Zeit würde das Bodenpersonal immer öfter auch von Sicherheitsvorschriften abweichen, berichtet ein Flughafenmitarbeiter, der anonym bleiben will. - Irene Hatzidmimou von ver.di bestätigt, dass es diese Fälle gibt:
"Es geht auch darum: Die Ladung muss richtig gesichert sein im Laderaum. Oft fehlen aber die Netze, um das entsprechend zu sichern. Die Airline will natürlich pünktlich starten, das ist für die das Wichtigste. Und was machen dann die Leute? Die unterschreiben das, die unterschreiben alles. Hauptsache, der Flieger geht pünktlich raus. Und es gibt halt ein paar Kollegen, die eben nicht alles unterschreiben, weil die Sicherheitsmaßnahmen für sie relevanter sind. Das fällt halt oft hinten runter, was das eigentlich für eine Verantwortung ist, die die Leute jeden Tag tragen."
Auf eine Nachfrage zu dem Thema teilt die Sprecherin der Flughafen Hamburg GmbH schriftlich mit:
"An einem Flughafen hat Sicherheit zu jeder Zeit oberste Priorität – das ist selbstverständlich auch in Hamburg so. Dabei gelten im Luftsicherheitsbereich besonders hohe Standards, die durch festgelegte Verfahren regelmäßig überprüft werden. Sollte es zu Beschwerden kommen, wird jedem Einzelfall gründlich nachgegangen."
Die Gewerkschafterin hofft, dass mehr Bodenpersonal eingestellt wird. Und dass in der nächsten Tarifrunde auch die Drittanbieter auf dem Flughafen zur Zahlung höherer Löhne verpflichtet werden können. Deren Löhne lägen oft noch unter denen der flughafeneigenen Tochterfirmen. Und sie wünscht sich, dass vor allem die Billig-Airlines ihren Druck auf die Preise mildern. Ganz so günstig wie derzeit müssten Flugreisen gar nicht sein, so die Gewerkschafterin:
"Ich glaube, dass die Gesellschaft einfach auch verstehen muss, dass dieses billige Fliegen auch Konsequenzen hat und dass die Kollegen, die hier die Be- und Entladung machen sozusagen das unterste Glied der Kette sind, die das Ganze ausbaden müssen. Und ich glaube, dass alle immer noch billig fliegen würden, wenn sie einen Euro mehr für ihr Ticket zahlen würden."
Die Gewerkschafterin hofft, dass mehr Bodenpersonal eingestellt wird. Und dass in der nächsten Tarifrunde auch die Drittanbieter auf dem Flughafen zur Zahlung höherer Löhne verpflichtet werden können. Deren Löhne lägen oft noch unter denen der flughafeneigenen Tochterfirmen. Und sie wünscht sich, dass vor allem die Billig-Airlines ihren Druck auf die Preise mildern. Ganz so günstig wie derzeit müssten Flugreisen gar nicht sein, so die Gewerkschafterin:
"Ich glaube, dass die Gesellschaft einfach auch verstehen muss, dass dieses billige Fliegen auch Konsequenzen hat und dass die Kollegen, die hier die Be- und Entladung machen sozusagen das unterste Glied der Kette sind, die das Ganze ausbaden müssen. Und ich glaube, dass alle immer noch billig fliegen würden, wenn sie einen Euro mehr für ihr Ticket zahlen würden."
