Das vernetzte Auto

Hat das Lenkrad im Auto irgendwann mal ausgedient? Mit anderen Worten: Wird man, statt selbst zu fahren, schon bald ganz einfach fahren lassen? Wer derzeit aufmerksam an den Messeständen der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt entlang läuft, der kommt unweigerlich zu dem Schluss: Automatisches Fahren als Zukunftsvision ist in greifbare Nähe gerückt - und im Versuchsstadium zum Teil schon Wirklichkeit geworden.

Längst Wirklichkeit geworden ist hingegen das Auto, das nicht nur fährt, sondern gleichzeitig selbständig im Internet surft. Denn "Drive Connect", also vernetztes Fahren, ist ein wichtiger Schwerpunkt dieser größten Autoschau der Welt, die morgen zu Ende geht. Thomas Wagner hat sich dort umgesehen.

Dieser Pkw fällt sofort ins Auge: auf dem Dach ein um die eigene Achse rotierender silbriger Zylinder; neben dem Lenkrad ein großer Monitor, dazwischen Kabel:

"Auf dem Dach, dieser drehende Behälter, den sie da sehen, das ist ein sogenannter Laserscanner. Der erfasst wirklich 360 Grad, also das komplette Umfeld des Fahrzeuges und ergänzt damit die Informationen, die von den über 20 Sensoren, die im Fahrzeug verbaut sind, erfasst werden. Letztendlich umfasst das Fahrzeug damit das komplette Umfeld und kann sich damit im jetzigen Stadium komplett automatisiert auf Autobahnen bewegen."

Stefan Kraus ist Entwickler beim Automobilzulieferer Bosch - und arbeitet dort an einem Zukunftsprojekt, das langfristig das Lenkrad im Auto überflüssig werden lässt: Die Ingenieure tüfteln an einer Entwicklung, die den Traum vom automatisierten Fahren in Erfüllung gehen lässt. Bei dem so genannten "Demonstrator" auf dem IAA-Messestand in Frankfurt wird die Umgebung über den Laserscanner, der so aussieht wie eine rotierende Blechdose, in Sekundenbruchteilen abgetastet. Auf der Basis dieser Informationen steuert ein Bordrechner das Lenkrad, die Geschwindigkeit und die Bremsen. Was sich anhört wie Zukunftsmusik, funktioniert in Wirklichkeit bereits im Testbetrieb.

"Dieser Demonstrator fährt regelmäßig seine Runden nördlich von Stuttgart auf Autobahnen. Wir fokussieren uns derzeit auf die Autobahnen. Dort ist generell der Verkehr vorhersehbar. Wir haben dort keine Fahrräder und Fußgänger auf der Straße."

Noch muss der Fahrer die Hände am Lenkrad lassen. Noch muss er nach vorne schauen, den Verkehr beobachten. Denn nach wie vor ist er verantwortlich für die Sicherheit beim Fahren, wenn sich auch im Testfahrzeug das Lenkrad schon wie von Zauberhand bewegt von selbst nach rechts oder links dreht. Klar ist auch: Das Auto mit dem vollelektronischen Chauffeur wird in mehreren Stufen verwirklicht. Als erstes kommt bereits im kommenden Jahr ein Stauassistent auf den Markt, der das Steuer dann übernimmt, wenn das Fahren keinen Spaß mehr macht.

"Der ermöglicht es dem Autofahrer dann, dass er auf der Autobahn im Stau oder im zähflüssigen Verkehr bis zu 50, 60 Stundenkilometern vollkommen automatisiert fährt. Der Fahrer kann sich beschränken auf die Überwachung der Funktion. Das heißt: Er muss die Augen nach wie vor auf der Straße haben. Aber er muss nicht mehr selbständig lenken. Er muss nicht die ganze Zeit Gas geben und bremsen."

Irgendwann einmal kann er sogar die Hände ganz vom Steuer lassen - nämlich dann, wenn das Auto völlig selbständig über die Fahrbahn gleitet. Daran arbeitet neben Bosch eine ganze Reihe von Zulieferern, die sich mit Fahrzeugelektronik beschäftigen. Frank Försterling, Entwickler bei der Continental AG, nennt dafür bereits ein konkretes Datum:

"Ab 2025 gehen wir davon aus, dass wir das so genannte vollautomatische Fahren nutzen können, wo der Fahrer auch wirklich auf der Rückbank sitzen könnte und gefahren wird vom Fahrzeug."

Unterwegs mit einer Oberklassenlimousine: Solange der Fahrer noch selbst steuern muss, sollte er sich nach Möglichkeit so wenig wie möglich ablenken lassen, beispielsweise durch das Herumspielen mit dem Smartphone. Deshalb lässt man sich den Facebook-Eintrag kurz vor der Bundestagswahl besser vorlesen, wenn auch die Stimme des Bordrechners ein wenig synthetisch klingt. Doch Fahren einerseits und schauen, was sich gerade in sozialen Netzwerken tut - das ist im Zeichen vernetzter Mobilität kein Gegensatz mehr - und geht auch nicht zulasten der Verkehrssicherheit. Andreas Schwarzmaier, Vernetzungsexperte bei BMW:

"Sie können sich Texte vorlesen lassen. Und Sie können auch Texte, die Sie vorher am Telefon selbst in der Applikation definiert haben ... auf diese Texte können sie zugreifen und während der Fahrt entsprechende Textmeldungen abschicken."

Der Fahrer operiert demnach mit vorformulierten Textelementen - beispielsweise: "Ich komme nach Hause!" oder "Wir treffen uns heute Abend beim Bier." Diese Elemente kann der Fahrer mit einem Drehknopf auf einem Bildschirm aufrufen und beispielsweise auf Facebook posten. Als variable Information lässt sich die Botschaft noch durch die aktuelle geografische Position ergänzen, die das Fahrzeug über das Navi generiert. Dann wissen Bekannte genau, wann mit dem Eintreffen des Fahrers zu rechnen ist. Ein anderes vernetztes Assistenzsystem haben die Entwickler für den Fall der Fälle entwickelt.

Es hat gekracht. Möglicherweise sind der Fahrer oder die Mitfahrenden verletzt. Nun müssen Polizei und Notarzt schnell herbeigerufen werden.

"Dann werden Sensoren im Fahrzeug aktiv, die sozusagen einen Notruf initiieren. Und das ist sozusagen der Ausgangspunkt, wo das Fahrzeug bestimmte Daten wie der Ort des Unfalls, die Zeit des Unfalls und so weiter übermitteln an unsere Leitstelle, wo ein Mitarbeiter diese Daten empfängt und bearbeiten kann."

Claudia Fründt, bei Bosch für den Bereich "Mobility Services" zuständig, drückt am Messestand auf einen Knopf mit der Aufschrift "Crash". Damit simuliert sie einen schweren Unfall.

"Der Notruf wird ausgelöst. Es klingelt in der Notfallzentrale. - Bosch-Notrufzentrale - wie kann ich Ihnen helfen?"
"Wir sind auf dem Messestand und haben einen Test-E-Call ausgelöst."
"Den habe ich bekommen mit der Position Frankfurt am Main."

In dem Moment, in dem sich der Mitarbeiter der Einsatzzentrale meldet, weiß er über die Schwere und über die Art des Unfalls bereits Bescheid.

"Weil jetzt nämlich parallel zum Anruf die Daten aus dem Fahrzeug verschickt werden. Und der Agent ist nun in der Verantwortung, weitere Informationen über die Situation der Verunfallten zu erfragen, wie den Namen, wie viele Personen sitzen im Fahrzeug, sind da Schwerverletzte dabei."

Auf der Basis dieser Informationen entscheidet der Mitarbeiter in der Einsatzzentrale, welche Art von Hilfe er ruft - reicht der Krankenwagen oder braucht es gleich einen Rettungshubschrauber? "E-Call" nennt Zulieferer Bosch dieses System. In den meisten Mittel- und Oberklasselimousinen, die neu auf den Markt kommen, halten solche Alarmierungssysteme Einzug.

In absehbarer Zeit werden sie aber auch in Kleinwagen die Regel sein, sagen die Hersteller. Ob Klein oder Groß auf vier Rädern: Die Vernetzung schreitet in allen Bereichen voran. Auch die Fahrzeuge untereinander sollen zukünftig miteinander kommunizieren, ohne dass dies der Fahrer direkt merkt. "E-Horizont" nennen die Fachleute diese Entwicklung. Denn: Durch die Vernetzung mit anderen Fahrzeugen erweitert sich der Horizont eines Autos.

"Letztendlich will man in einem schnellen Moment, also in einer kritischen Situation, erreichen, dass man rechtzeitig vor einem Pannenfahrzeug hinter einer Kurve oder vor einer rutschigen Stelle gewarnt wird. Letztendlich sieht das also so aus, dass ein Auto durch eine Kurve fährt und einen ESP-Eingriff hat und ein Warnsignal aussendet.

Das wird dann im Endeffekt an eine Datenwolke weiter geleitet. Und wenn das Fahrzeuge hintereinander tun, bleiben wir beim Beispiel eisige Stelle, dann wird das vom Zentralrechner als problematische Stelle identifiziert und an anderen Fahrzeugen, die sich auf dieser Strecke befinden, gemeldet, damit die Fahrer mit dem Fuß vom Gas gehen können, um eine kritische Situation zu verhindern."

Das heißt: Autos, die zwar auf der gleichen Strecke, aber nicht in Sichtweite zueinander unterwegs sind, warnen sich gegenseitig vor rutschigen Stellen - eine von mehreren möglichen Anwendungen einer neuen Technologie, die Fachleute "E-Horizont" nennen." Dass die Fahrzeuge die Gefahren, die sie mit ihren Sensoren detektieren, an einen zentralen Provider, an eine Art "Datenwolke" weiterleiten, ist aber nur eine denkbare Alternative.

"Eine andere Möglichkeit wäre es, dass die Autos über eine Art WLan-Netz direkt miteinander kommunizieren. Das sind beides unterschiedliche technische Ansatzpunkte, die auch beide in diesem Jahr im Rahmen eines Forschungsprojektes unter realen Bedingungen im Großraum Frankfurt erprobt wurden. Dabei wurde auch bewiesen, dass das wirklich funktioniert und bis zu einem gewissen Grad funktional serienreif ist."

Doch was im Großraumversuch passabel funktionieren mag, ist in der Praxis noch weit davon entfernt, fester Bestandteil des automobilen Alltages zu werden. Der Grund: Weil bislang nur wenige Autos über die Möglichkeit verfügen, sich mit anderen Fahrzeugen zu vernetzen, ist derzeit gerade Glücksache, wenn man tatsächlich über "e-Horizont" von Gefahren ein paar Kilometer voraus gewarnt wird. Weil man aber so selten auf andere vernetzte Fahrzeuge trifft, treffen viele Käufer die Entscheidung, die notwendigen technischen Features erst gar nicht als Zusatzausstattung mit zu bestellen, womit ihr eigenes Fahrzeug aber auch nicht als "Car-to-Car"-Alarmmelder funktioniert - das klassische Henne-Ei-Problem.

In Zukunft wird sich das ändern. Denn wenn Autos immer häufiger übers Internet Nachrichten mit teilautomatisierten Informationen austauschen oder sich selbstständig zum Beispiel Musiktitel herunterladen, ist es nur noch ein kleiner Schritt bis zur Vernetzung der Fahrzeuge.

"Wir sind zuversichtlich, dass durch die vielen Infotainmentfunktionen zunehmend in den Autos Internetverbindungen Einzug halten werden. Wir gehen also klar davon aus, dass in den nächsten zehn bis 15 Jahren die Mehrheit der Fahrzeuge in Europa zumindest damit ausgestattet sein werden. Und damit haben wir die technische Basis zu schaffen. Und dann ist es auch relativ leicht, die zusätzlichen Sicherheitsfunktionen aufzusetzen, um dieses rechtzeitige Warnen zu ermöglichen."

Dabei geht es bei den "Car-to-Car"-Verbindungen nicht nur um Warnhinweise: Motoren- und Getriebehersteller nutzen die Informationen vorausfahrender Autos über die Geländetopografie, um den Antrieb rechtzeitig in den effizientesten und damit energiesparendsten Fahrmodus zu schalten. Derzeit lassen sich solche Zukunftstechnologien erst mal nur an den Ständen des Frankfurter Messegeländes besichtigen - noch bis Sonntagabend; so lange noch dauert diese 65. Internationale Automobilausstellung. Dann drückt Vernetzungsexpertin Claudia Fründt ein letztes Mal den Ausknopf ihres Demonstrationsgerätes.

"Wir können den Vorgang dann beenden, vielen Dank. - Vielen Dank."