60 Rentner bauen ein Flugzeug
"Alle Menschen haben einen Vogel. Wir haben einen ganz großen – einen Condor." Dieser Spruch ist Programm für 60 Rentner in Bremen, die in ihrer Freizeit ein altes Passagierflugzeug restaurieren – seit 15 Jahren.
"Dies ist alles neu zusammengesetzt worden, der ganze Flügel. Und diese Stringer müssen jetzt hier mit der Außenverkleidung beziehungsweise mit dem Übergangsstück, dies ist das Übergangsstück, was nachher an den anderen Flügel angeschraubt wird, das miteinander zu verbinden. Das haben wir früher alles genietet, mit Vollnieten, Aluminiumnieten, und jetzt machen wir das mit diesen Bolzen und schrauben das. Einmal ist dann mehr Festigkeit drin, und zum anderen macht es keinen Lärm."
Mit einer Ratsche in der Hand steht Fritz Schneider vor dem Außensegment eines alten Flugzeugflügels. Der freundlich lächelnde Herr mit dem sorgsam zurückgekämmten weißen Haar mag keinen unnötigen Lärm. Und klettert auch auf kein hohes Gerüst mehr. Fritz Schneider ist 92 Jahre alt.
"Und ich arbeite an dem Außenflügel, der dort in der Vorrichtung aufgebaut ist. Und da muss ich so Arbeiten machen, wo ich nicht so viel rumturnen muss, weil ich Arthrose in den Knien habe."
In der großen Halle auf dem Betriebsgelände des Bremer Airbus-Werkes stehen Teile der restaurierten Flügel, Triebwerke und das Fahrwerk einer alten Focke-Wulf Fw 200 Condor – es ist die Letzte ihrer Art.
Die Werkhalle in Bremen© Martin Egbert
Wie jeden Dienstag und Mittwoch herrscht in der Halle eine Mischung aus geschäftiger Betriebsamkeit und entspannter Ruhe. Hier und da stehen kleine Grüppchen beisammen und besprechen ihre nächsten Arbeitsschritte. 60 Rentner schrauben, bohren und montieren hier. Sie nennen sich die "Condorianer". Alle zusammen wollen sie ein bedeutsames Kapitel deutsche Luftfahrtgeschichte wieder aufleben lassen. Ein Flugzeug restaurieren, das fast 60 Jahre auf dem Grund eines norwegischen Fjords gelegen hat.
Non-Stop von Berlin nach New York
Bei ihrer Entwicklung in den 1930er-Jahren war die Condor eine hochmoderne Maschine. Sie setzte Maßstäbe in Sachen Design und technische Ausstattung und ging in die Geschichtsbücher ein, weil sie 1938 als erstes Verkehrsflugzeug einen Non-Stop-Flug von Berlin nach New York schaffte. Noch heute gilt sie als Vorläuferin einer Generation von Flugzeugen, die in den folgenden Jahrzehnten den zivilen Luftverkehr prägten. Innovativ war zu jener Zeit unter anderem, dass sie komplett aus Metall und in konsequenter Leichtbauweise konstruiert war. Fritz Schneider war schon damals von der Fliegerei begeistert. Im Alter von 14 Jahren begann er 1939 beim Bremer Flugzeugbauer Focke-Wulf, einem der Vorläuferunternehmen des heutigen Airbus-Konzerns, eine Ausbildung zum Metallflugzeugbauer. Was Anderes kam damals für ihn gar nicht in Frage.
Es ist die Condor mit der Werknummer 0063, die hier restauriert wird. Nur 16 zivile Varianten dieses viermotorigen Flugzeugtyps baute Focke-Wulf damals, die meisten für den Erstkunden Deutsche Lufthansa. Dann kam der Zweite Weltkrieg und die Luftwaffe gab eine für den militärischen Einsatz modifizierte Variante in Auftrag. Die Nummer 0063 musste Anfang 1942 wegen eines technischen Defekts auf dem Trondheimfjord notwassern und versank kopfüber im Wasser, nachdem sich die Besatzung in Sicherheit gebracht hatte.
Erst 57 Jahre später, 1999, startete das Deutsche Technikmuseum Berlin einen Versuch, das Wrack zu bergen, um es für die Nachwelt zu erhalten. Doch schon beim Transport von der Fundstelle zum Hafen lösten sich einzelne Teile vom Rumpf. Als der Kran die alte Maschine an Land heben wollte, kam es noch schlimmer.
"Und dabei, bei dem Anheben aus dem Wasser, ist der ganze Rest krachend in sich zusammengefallen, das war sehr dramatisch. Da hatten alle Tränen in den Augen. Ich glaube eine Schulklasse kam dann auch noch, wo dann die Kinder sagten: Oh, das ist ja alles nur Schrott. Also das war dann noch mal so ein Stich ins Herz."
Heiko Triesch war damals als Student in Norwegen dabei, weil ihn die Eleganz des Flugzeugs seit jeher fasziniert hatte. Der gebürtige Bremer hatte kurz vorher ein Praktikum im Technikmuseum beendet. Mittlerweile ist er dort Leiter der Abteilung Luftfahrt. Wenn er heute in seiner alten Heimat zu Besuch ist, schaut er häufig bei Fritz Schneider und den anderen Rentnern vorbei und lässt sich zeigen, wie weit sie sind.
"Da zu sehen, wie die wirklich unter dem Flugzeug liegen und darin herumkriechen und alles zusammenschrauben, das begeistert mich jedes Mal. Und die sind mir auch sehr ans Herz gewachsen diese Freiwilligen, also das sind schon alles auch Charaktere."
Günter Büker© Anne-Katrin Wehrmann
Einer dieser Charaktere ist Günter Büker. Mit 71 Jahren ist er einer der Jüngsten im Team. Einst war er Controller bei Airbus – jetzt ist er Leiter des Condor-Projekts. Bei ihm laufen die Fäden zusammen. Er erledigt die anfallenden Verwaltungsarbeiten und koordiniert mit seinem Team die kommenden Arbeitsschritte.
"Wir fingen ja mit 12, 13 Leuten an und wurden immer mehr, wurden dann immer optimaler. Es kamen Leute dazu, die wir genau brauchen. Die konnten, was wir machen mussten. So ist das gewachsen. Wir sind quasi mit der Aufgabe dann auch gewachsen. Das ist ja kein Hobby. Das ist eine Berufung. Wir sind berufen, das zu tun. So."
Ingenieurs-Casting auf Rentner-Feiern
Viele der Ehrenamtlichen arbeiteten früher hauptberuflich in der Luftfahrtindustrie. Unter ihnen sind einstige Techniker und Ingenieure ebenso wie ehemalige kaufmännische Angestellte, die sich hier noch einmal in einem neuen Tätigkeitsfeld versuchen. Günter Büker warb unter anderem bei Rentner-Feiern von Airbus für das Projekt und fand so immer neue Mitstreiter.
"Wir schätzen uns auch gegenseitig. Auch die verschiedenen Typen, die passen irgendwo zusammen. Wir haben hier und da natürlich so ein paar Ecken und Kanten, und da hat jeder so seine Macke. Aber das wird ausgeglichen, oder ausgeblendet, weil wir brauchen uns gegenseitig. Der Mensch braucht eine Aufgabe. Und das hält ihn auch fit."
Es ist eine große Aufgabe, die sich die Rentner da gesucht haben. Seit inzwischen 15 Jahren arbeiten sie sich geduldig voran, konstruieren, formen Aluminiumbleche für den Rumpf, das Cockpit und die Flügel, bohren Löcher in die einzelnen Bauteile und fügen diese schließlich zu größeren Sektionen zusammen. Dass die Condor nach dem Crash bei der Bergung doch noch restauriert wird, ist nicht zuletzt Günter Büker zu verdanken. Genau wie Heiko Triesch vom Technikmuseum war er 1999 bei der Bergung dabei.
Zurück in Bremen ging er seinem Chef so lange auf die Nerven, bis der irgendwann sagte: "Dann baut das Flugzeug eben wieder zusammen!"
Und so einigten sich nach längeren Diskussionen das Deutsche Technikmuseum Berlin sowie drei sponsernde Partner per Vertrag auf eine Fortführung des Projekts. Die Lufthansa Berlin-Stiftung war fortan für den Wiederaufbau von Leitwerk, Rumpfheck, Haupt- und Spornfahrwerk zuständig. Rolls-Royce Deutschland sollte sich um die Triebwerke kümmern. Und Airbus in Bremen übernahm den größten Part: die Restaurierung der beiden Innen- und Außenflügel sowie des Rumpfes.
Fliegen wird die Condor nie wieder
2002 kamen die Reste des Wracks in Bremen an. Seither sind die ehrenamtlichen Helfer damit beschäftigt, aus dem früheren Trümmerhaufen ein Flugzeug zu machen. Flugfähig wird es zwar nie wieder sein, aber es soll auf seinem eigenen Fahrwerk stehen und rollen können. Da es viele Originalkomponenten nicht mehr gibt, andere kaputt oder vom Salzwasser zerstört worden sind, müssen die meisten der Einzelteile neu konstruiert und möglichst originalgetreu nachgebaut werden.
Die Schwierigkeit dabei ist, dass die technischen Zeichnungen der Maschine im Laufe der Jahrzehnte verschollen sind. So müssen die Rentner anhand einiger Reparaturbücher und alter Fotos Stück für Stück ein riesiges Puzzle zusammensetzen. Für die Neukonstruktionen kommt moderne Computertechnik zum Einsatz.
Jeder Strich muss sitzen© Martin Egbert
Horst Becker ist 75 und gehört bei den Condorianern zu dem Team, das den Rumpf baut.
Die zentrale Baugruppe ist schon fast fertig. Aktuell sind Becker und ein paar andere damit beschäftigt, in einer kleineren Halle etwas entfernt von der Flügel-Halle die Reste der Außenhaut anzubringen. Es hat eine ganze Zeit gedauert, so weit zu kommen. Die Computersimulation der Oberfläche war eine aufwendige Detailarbeit: Aus den Messdaten der wenigen noch vorhandenen Originalteile musste ein passendes virtuelles Modell erarbeitet werden, aus dem sich letztlich die fehlenden Teile berechnen ließen.
Was die Sache zusätzlich komplex macht, ist die außergewöhnliche Form, in der die Condor damals konstruiert und gebaut wurde.
"Die Form des Rumpfes ist ja eine Fischform. Also es gibt gar keine zylindrischen Teile wie beim Airbus zum Beispiel. Dieses hat vorne eine Breite, geht dann auseinander bis zum Mittelspant, wo der Flügel durchläuft durchs Flugzeug, und verjüngt sich nach hinten wieder. Das ist aerodynamisch eine wunderbare Lösung, aber fertigungstechnisch natürlich eine der schwierigsten, die man sich vorstellen kann. Jeder Spantschnitt oder jeder Schnitt ist entweder kleiner als der danebenliegende oder größer als der danebenliegende. Und das macht aber die Eleganz dieses Flugzeugs aus."
Aus dem entstandenen 3D-Modell lassen sich allerdings noch keine Bauunterlagen ableiten. Zuerst müssen darum zweidimensionale Modelle der einzelnen Sektionen angefertigt werden, auf deren Grundlage sich dann wiederum die konkreten Zeichnungen erstellen lassen. Die Gruppe, die hierfür zuständig ist, sitzt in einem schlicht möblierten und mit Computern ausgestatteten Büroraum. Die Schreibtische sind mit Papieren übersät, an den Wänden hängen Zeichnungen und Fotos von Flugzeugen. An einem Schrank klebt ein Zettel, auf dem steht: "Alle Menschen haben einen Vogel. Wir haben einen ganz großen – einen Condor."
Eine Frau allein unter Männern
Hier im Konstruktionsbüro sitzt auch die einzige Frau im Team der Condorianer. Margret Kristensen. Die bescheiden und unaufgeregt wirkende Rentnerin ist gelernte technische Zeichnerin. Allein unter Männern? Für die 72jährige kein Problem.
1960 begann sie bei Focke-Wulf ihre Ausbildung zur technischen Zeichnerin. Zu der Zeit war das eher ungewöhnlich: Neben ihr wagten nur noch zwei weitere junge Frauen den Einstieg in diese Männerdomäne. Vorher hatte es im Betrieb gar keine Frauen in dem Beruf gegeben.
"Ich konnte früher in der Schule schon ganz gut zeichnen, und ich wollte eigentlich, früher hieß das Reklamezeichner, werden. Und dann, das gab es damals nicht oder das ging nicht, und da sagte man mir: Ja, dann werde doch Modezeichnerin. Und da musste ich aber erst Schneiderin werden, und dazu hatte ich keine Lust."
Ihr Vater brachte sie auf die Idee, es im technischen Bereich zu versuchen. Im ersten Lehrjahr musste sie gleich im Blaumann in die Werkstatt. Margret Kristensen fand das super.
"Ich rede da gerne von, weil es eine sehr schöne Zeit war. Das erste Lehrjahr war im Grunde genommen die schönste Zeit. Muss ich ehrlich sagen. Wir kamen überall in sämtliche Abteilungen rein, und weil wir eben die ersten Mädchen waren, nech? Es wurde auch gelästert und es wurde auch gelacht, aber … Dass man das mitmachen durfte und in der Schlosserei, dass man das machen durfte, das war eigentlich das Schöne daran."
Margret Kristensen© Anne-Katrin Wehrmann
In gut vier Jahrzehnten erlebte Marget Kristensen mit, wie sich die Zeichenarbeit vom Reißbrett auf den Computer verlagerte. Blieb so in Sachen technischer Fortschritt immer auf dem Laufenden. Unter anderem arbeitete sie in dieser Zeit an der Entwicklung der Militärflugzeuge Transall und Tornado mit. Im Juli 2003 ging Margret Kristensen in Rente. Zwei Monate später wurde sie Mitglied im Condor-Team.
"Ja, als mein Garten fertig war, ich hatte einen großen Garten, und da bin ich denn hierher gekommen. Das ist nun auch schon 14 Jahre her. Ich habe schon mal gesagt, sie können ja auf meinen Grabstein schreiben: Sie hat ihr Leben bei Focke-Wulf verbracht, so ungefähr."
Zuhause die Füße hochlegen? Das ist ihr zu langweilig. Sie ist froh, mit dem Condor-Projekt eine neue Aufgabe gefunden zu haben und hier zweimal die Woche unter Gleichgesinnten zu sein.
"Sicher, ich kann zuhause bleiben. Ich habe ein großes Haus, ich kann saubermachen. Ja? Dann fange ich montags an, bin freitags fertig und fange montags denn noch wieder an. Und im Sommer, gut: Jeden Tag in den Garten und jeden Tag saubermachen, dauernd Essen kochen – tut mir leid, habe ich leider keine Lust zu. Jedenfalls nicht so. Ich mache das alles gerne, aber hier habe ich mehr Abwechslung und ich komme zwischen Leute und strenge meinen Kopf noch ein bisschen an. Das ist doch wichtig."
Tipps aus dem Reichsluftfahrt-Handbuch
Fritz Schneider, der Senior vom "Nasenteam" des Flugzeugs, macht gerade in der Werkstatt neben der Montagehalle eine kurze Pause. Die einzelnen Handgriffe sitzen noch fast wie damals. Und wenn er sich doch einmal nicht ganz sicher ist, liest er in seinem alten Lehrbuch nach: "Fachkunde für Metallflugzeugbauer", herausgegeben vom Reichsluftfahrt-Ministerium. Manches davon lasse sich problemlos auf das aktuelle Projekt übertragen, sagt Fritz Schneider.
"Man muss davon ausgehen, dass wir ein Flugzeug restaurieren, das zu 80 Prozent, kann man ruhig sagen, ein Schrotthaufen war. Und dass es, glaube ich, einmalig ist, solch ein Flugzeug überhaupt mal wieder sichtbar zu machen aus einem Schrotthaufen heraus."
Friedrich Schneider ist 91 Jahre alt, ein Jahr jünger als sein Namensvetter und heutiger Teamkollege Fritz Schneider. Er begann 1940 seine Ausbildung zum Flugzeugbauer bei dem damals ebenfalls in Bremen ansässigen Unternehmen Weserflug. Auch für ihn ist die Condor mehr als nur ein Flugzeug:
"Weil das ganz was Neues war. Die Konstruktion war ganz neu, so wurde vorher kein Flugzeug gebaut. Das war schon ein Experiment. Die ganzen Steuerungssysteme wurden schon ganz neu gebaut, mit Schubstangen und so, da waren unten Stützrollen, damit es bei Vibration nicht verknicken kann und so. Die Konstruktion die war schon was, da können Sie heute noch was von lernen."
Bleche in die richtige Form bringen, Schrauben eindrehen, Niete setzen. Zwei Tage die Woche jeweils fünf bis sechs Stunden lang, das Ganze 50 Wochen im Jahr. Und das mit über 90. Natürlich könnten die beiden kürzer treten. Sie denken aber gar nicht daran.
Den ältesten Rentnern läuft langsam die Zeit weg
Die letzte Condor soll nach Abschluss der Restaurierungsarbeiten nach Berlin umziehen und dort der Öffentlichkeit präsentiert werden. Im Technikmuseum wird sie keinen Platz finden: Allein ihre Spannweite ist mit knapp 33 Metern nur unwesentlich kleiner als die des aktuellen Airbus A320. Der große Wunsch aller Beteiligten ist es, die Maschine zusammen mit anderen historischen Flugzeugen auf dem nicht weit entfernten Tempelhofer Feld auszustellen. Dort soll auch ihre Geschichte erzählt werden – mit allen Kapiteln ihrer Entwicklung vom hochmodernen Verkehrsflugzeug zur Militärmaschine. Die Rentner müssen sich beeilen: Der Zeitplan sieht vor, dass die Condor Ende 2019 oder Anfang 2020 nach Berlin gebracht werden soll.
"Ja, die Zeit rennt uns davon. In drei Jahren sind die Ende 70, und dann wird es auch langsam Zeit, sich etwas mehr zurückzunehmen. Wir wollen alle dabei sein, wenn wir die Maschine in Berlin übergeben. Auch der Kollege, der Fritz Schneider, mit seinen 92 wäre dann 95. Und wir gehen davon aus, dass wir alle zusammen uns in Berlin wiedersehen bei einer Riesenfeier, bei einem Riesenevent, wie man das heute so schön sagt, die Maschine dann übergeben können. Das ist der Stolz auch, den wir denn da haben."
Fritz Schneider© Anne-Katrin Wehrmann
Museumsmann Heiko Triesch ist zuversichtlich, dass die Rentner ihren Zeitplan einhalten werden. In den ersten Jahren hatte er noch gezweifelt, ob das Flugzeug jemals fertig wird. Jetzt nicht mehr.
"Das ist so ein bisschen wie Weihnachten oder das Warten auf den Weihnachtsmann als Kind, vielleicht ist es damit vergleichbar. Man weiß, dass es fertig wird, aber man muss eben noch abwarten, bis man es mal in seiner vollen Schönheit sieht. Und dieses Warten, das sorgt auch für Begeisterung, muss ich sagen."
Die Condorianer© Anne-Katrin Wehrmann
Auch Günter Büker freut sich schon auf diesen Moment. Wenn der Einsatz vieler Jahre zu einem erfolgreichen Abschluss kommt und alle sagen können: Es hat sich gelohnt. Dass die eingeschworene Truppe der Condorianer anschließend auseinanderbricht, glaubt er nicht.
"Naja, wir machen jährlich eine Kohlfahrt, wir treffen uns vielleicht hier und da mal, und dann geht jeder ein büschen mehr intensiv seinem Hobby nach. Wir werden irgendwie eine Lösung finden, um die Truppe zusammenzuhalten. Also wir laufen nicht auseinander, das wird nicht passieren."
