Die Linie 3, ein langer weißer Gelenkbus rollt auf den Betriebshof der Hamburger Hochbahn, direkt am Busbahnhof in der Innenstadt. Die Linie 3 fährt rein elektrisch, gleitet am hohen Kantstein entlang. Moderne Sensortechnik positioniert den Bus direkt unter der Ladestation. Zwei Stromschienen senken sich aufs Dach, Fahrer Dirk Eggers kann eine Viertelstunde Pause machen. Er ist begeistert vom elektrischen Fahren.
"Vom Fahren her ist das, auch für die Fahrgäste, eine angenehme Sache. Beim Schaltgetriebe hat man ja mal dieses Ruckeln drin. Das gibt’s bei diesen Bussen gar nicht mehr."
Der Bus beschleunigt sanfter. Stößt keine Abgase aus. Macht keinen Lärm. Nur die Reichweite kommt noch nicht an die von Dieselbussen ran.
"Wenn der jetzt eine größere Reichweite hätte, dann würde ich den drei Mal lieber nehmen als einen Diesel!"

Die Hamburger Hochbahn will ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse einsetzen, erklärt Christoph Kreienbaum. Der Sprecher der Hamburger Hochbahn, steht im blauen Anzug auf dem Betriebshof des städtischen Unternehmens.
"Wir haben in der Hochbahn jetzt 950 Busse. Das Gros sind natürlich Dieselbusse. Das ist die Technologie. Davon aber auch nur Euro 5 und Euro 6. Euro 4 haben wir gar nicht mehr. So dass wir schon eine sehr, sehr saubere Flotte haben. Und bei der E-Mobilität haben wir jetzt verschiedene Typen im Einsatz. Insgesamt zwölf reine Elektrobusse, die auch lokal schadstoffemissionsfrei fahren, dann noch einige Hybridbusse. Das ist im Moment die Flottenstruktur. Aber wir gehen ja jetzt an die Umstellung ran."
In den nächsten Tagen wird entschieden, welcher Hersteller den Zuschlag für die nächsten Busse bekommt, die dann leise und abgasfrei durch Hamburg rollen. Um die Serienproduktion von Elektrobussen voranzubringen, haben sich die Hamburger mit anderen Städten zusammengeschlossen:
"Wir haben ja eine Beschaffungsinitiative gegründet mit Berlin und mittlerweile sechs anderen Städten, um den Herstellern in Deutschland, aber auch in Europa und weltweit ganz klar das Signal zu geben: Es gibt einen Markt für Fahrzeuge und – falls ihr den Markt nicht erobert – finden wir auch Hersteller in anderen Ländern. Und das ist, glaube ich, die wichtige Botschaft."

Entscheidend bleibt aber vor allem die Reichweite der angebotenen Fahrzeuge. An die rund 350 Kilometer, die ein Dieselbus mit einer Tankfüllung fahren kann, kommen die Elektrovarianten nicht heran. Noch nicht.

"Das können wir uns nicht erlauben! Ein Bus muss seinen Umlauf fahren können, ob es 150, 200, bis zu 300 Kilometer sind. Die muss er fahren können, sonst rechnet sich das wirtschaftlich nicht. Aber wir sind da frohen Mutes jetzt. Wir haben Ausschreibungen über 150 und 200 Kilometer. Und bei den 150 Kilometern haben wir jetzt auch eine garantierte Zusage. Und in der zweiten Tranche müssen 200 kommen, dann müssen 250 kommen. Das ist sicherlich die Herausforderung für die nächsten Jahre."
In diesem und im kommenden Jahr bestellt die Hochbahn je 30 Elektrobusse. Nach und nach wird die Flotte ausgetauscht. 2030 soll der Austausch abgeschlossen sein. Bis zu 700 Millionen Euro sind für das Projekt vorgesehen. Ein Teil des Geldes fließt in die Infrastruktur für die neue Technik. Unter anderem in neue Betriebshöfe, auf denen die Busse über Nacht geladen werden, um dann tagsüber einsatzbereit zu sein.
"Während die Schulung bei den Busfahrern relativ einfach geht – denn elektrisch fahren, das können unsere Busfahrer, das sind Profis – ist es bei den Handwerkern, bei denen, die reparieren, schon noch mal eine andere Herausforderung. Da entstehen auch ganz neue Berufsbilder. Aber es entstehen auch ganz neue Arbeitsplätze. Zum Beispiel brauchen wir Dacharbeitsplätze. Da hat vor zehn Jahren auch niemand drüber nachgedacht, dass wir heute vom Dach aus ran müssen. Da sind die Speicher, die Batterien sind dort. Die wichtigen Aggregate sind oben auf dem Dach. Das heißt, wir müssen unsere Betriebshöfe so umbauen – nicht nur die Ladeinfrastruktur muss da hin gelegt werden, der Strom muss da hinkommen, sondern die ganzen Arbeitsplätze umgebaut werden. Das hängt alles damit zusammen."

Allein für den neuen Betriebshof am Gleisdreieck sind 70 Millionen Euro eingeplant, erzählt Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum. Seit 2010 gehört Hamburg zu den acht Modellregionen, in denen Elektromobilität besonders gefördert wird. Mit einhundert Ladesäulen im Stadtgebiet ging es los. Im nächsten Jahr sollen dann zeitgleich 1000 E-Autos in Hamburg auftanken können. Rund 2500 E-Fahrzeuge gibt es in der Hansestadt. Koordiniert wird der Aufbau von Infrastruktur und die Verteilung von Fördermitteln von der Firma hySolutions. Geschäftsführer Peter Lindlahr sieht die Hansestadt auf einem guten Weg in die elektromobile Zukunft:
"Wir gehen jetzt voran, wir bauen Ladeinfrastruktur auf, wir gehen in eine Vorleistung sozusagen. Auch, wenn wir wissen, dass erst im Laufe der Zeit die Fahrzeuge kommen. Und das hat sich auch bewährt, denn inzwischen gibt es natürlich auch andere Rahmenbedingungen: weil das Angebot an Fahrzeugen deutlich verbessert ist und weil natürlich viele andere Erwägungen eine Rolle spielen: Luftqualität, mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge. Im Moment haben wir da Rückenwind für Elektromobilität. Wir sehen aber, dass wir weiterhin die Rahmenbedingungen schaffen müssen."
Dazu gehöre zum Beispiel, dass auch die Wohnungsbauunternehmen zumindest bei Neubauten schon bei der Planung Ladepunkte für Elektroautos gleich mitdenken. Einen Durchbruch für elektrisch betriebene Autos erwartet Peter Lindlahr in der ersten Hälfte der Zwanzigerjahre. Eine Vorreiterrolle übernähmen dabei die Stadtverwaltungen und private Unternehmen. Für den Fuhrpark der Hamburger Behörden werden nach und nach E-Autos angeschafft, und auch Logistikunternehmen wie DHL, DPD, UPS oder Hermes setzen auf emissionsfreie Kleintransporter. Hermes will davon in den nächsten zweieinhalb Jahren 1.500 Fahrzeuge auf deutschen Straßen einsetzen, einen Teil davon zunächst in Hamburger Stadtteilen mit hoher Einwohnerdichte, so Hermes-Sprecher Ingo Bertram:
"Beispielsweise auf St. Pauli, in der Schanze, da können sie eigentlich mit einer Tour, mit relativ wenigen Kilometern relativ viele Sendungen ausliefern. So eine normale Tourlänge 40, 50, vielleicht mal 60 Kilometer, da kommen sie schon mit hin. Gilt aber eben auch nur da. Wenn sie dann beispielsweise rausfahren würden, beispielsweise gen Norden, Richtung Pinneberg, auch dorthin liefern die Kollegen aus dem Depot heraus, da sind die Stopps dann entsprechend weiter voneinander entfernt. Sie fahren also eine längere Strecke. Da wird es mit der momentanen Ladung schon ein bisschen schwierig."

40 Ladepunkte für Elektrolaster sind im neuen Logistikzentrum am Hamburger Stadtrand vorgesehen. Und ähnlich wie bei den Bussen der Hochbahn wird dort dann vor allem nachts Strom getankt. Schneller als die Anzahl privater Elektroautos wachsen auch die batteriegetriebenen Carsharing-Angebote. In Stuttgart fahren alle PKW des Carsharing-Anbieters Car2Go elektrisch, in Hamburg will der Anbieter DriveNow seine Flotte auf über 500 Fahrzeuge mehr als verdoppeln. Das Problem ist auch hier: die zu geringe Reichweite. Wer die Autos minutenweise mietet, darf sie überall im Geschäftsgebiet der Firma abstellen. Wenn die Batterie dann aufgeladen werden muss und keine Ladesäule in der Nähe ist, können die Kunden nicht helfen. Dann müssen die Autos von den DriveNow-Mitarbeitern abgeholt und zum nächsten Ladepunkt gefahren werden. Eine teure Angelegenheit, die sich aber durch mehr Steckdosen am Straßenrand lösen lässt, erklärt die Unternehmenssprecherin von DriveNow Aurika von Nauman:
"Was wir jetzt sehen konnten im Laufe des letzten Jahres, als die Stadt Hamburg auch die Ladesäulen im öffentlichen Straßenraum wesentlich weiter ausgebaut hat, war, dass das Verhältnis der Ladefahrten, die wir vornehmen mussten zum Verhältnis der Ladefahrten, die die Kunden getan haben, sich eigentlich schon umgekehrt hat. Wir lagen damals bei ungefähr 60 Prozent zu 40 Prozent Ladefahrten, die wir vornehmen mussten. Jetzt übernehmen schon die Kunden 60 Prozent und mehr aller Ladefahrten."
Dass es mit der Elektromobilität in Hamburg vorangeht, begrüßt auch Manfred Braasch vom BUND. Immerhin sinke dadurch, sofern der Strom dafür ökologisch erzeugt werde, langfristig der Ausstoß von CO2 und Stickstoffdioxid. Auch die Lärmbelastung nehme ab. Trotzdem hat der Landesgeschäftsführer des BUND Bedenken:
"Es gibt Studien, die sagen, in der Gesamt-Ökobilanz ist das heutige Elektrofahrzeug gar nicht besser als eins mit Verbrennungsmotor. Insbesondere beim Verbrauch von Seltenen Erden und anderen."