Eines muss man Christina Bu lassen, der Generalsekretärin des Verbandes der Elektrofahrzeuge: Höflich ist sie. Freitag-Nachmittag, Oslo, die norwegische Hauptstadt. Ihren Besuch zehn Minuten warten zu lassen: Das ist normalerweise nicht Christinas Art. Doch ihr Gesprächspartner gerade am Telefon war ein hohes Tier aus der Stadtverwaltung.

Seit drei Jahren lenkt die brünette Powerfrau die Geschicke des Verbandes, einer Art norwegischer ADAC für Elektrofahrzeuge. Als Christina anfing, waren sie zu sechst. Heute sind sie 14 – darunter allein drei Kollegen, die an einer Hotline Fragen der 40.000 Mitglieder beantworten. Christina nippt an ihrem pechschwarzen Filterkaffee, ehe sie loslegt – über das grüne Wunder. Dass inzwischen mehr als 130.000 Elektroautos zwischen Oslo und dem Nordkap unterwegs sind; dass Norwegen mit seinen gerade einmal fünf Millionen Einwohnern in absoluten Zahlen weltweit der drittgrößte Markt für Elektroautos ist – nach China und den Vereinigten Staaten; dass sich das staatliche Anreizsystem bezahlt gemacht hat. Dazu muss man wissen: Wer in Norwegen ein Elektro-PKW kauft, muss weder 25 Prozent Mehrwertsteuer zahlen noch die Zulassungsgebühr. Mehr noch: Auch die Maut- und Parkgebühren fallen weg. Christina strahlt. Schöne, heile Elektro-Welt. Wenn da nicht die Kritik wäre – vorzugsweise von den Nachbarn aus Schweden.

Kein Regen mehr: Christina schaut erleichtert gen Himmel. Seit Tagen hat es in Oslo wie aus Kübeln gegossen. Schnellen Schrittes stapft sie los – vorbei an der Metrostation Tøyen, wo sich ein paar Alkis und Hipster in friedlicher Koexistenz üben - Richtung Ladestation. Zwar besitzt sie selbst kein Auto, ab und zu aber nutzt sie einen Dienstwagen.

Christina bleibt vor der öffentlichen, kostenlosen Ladestation stehen. Rund tausend gibt es davon allein in Oslo. Eine halbe Stunde noch: Dann ist ihr Dienstwagen, ein Opel Ampera E, aufgeladen. Acht bis zehn Stunden dauert es, bis eine Batterie wieder voll ist. Fixer geht es an einer der Schnell-Ladestationen, doch die kosten etwas.

Elektromobilität gehört die Zukunft – um einen griffigen Spruch ist Vidar Helgesen nie verlegen. Wie es sich für einen Umweltminister gehört, geht der Konservative mit gutem Beispiel voran.

Dienstag-Mittag, ein trüber Regentag. Helgesen hat gerade die neusten PKW-Zulassungszahlen bekommen. Er runzelt die Stirn: Über ein Drittel aller verkauften Autos waren im letzten Monat Elektro- oder Hybridmodelle: Das ist gut, könnte aber besser sein. Im Januar war es jeder zweite Wagen. Doch der Glatzkopf winkt ab: Solche Schwankungen sind normal. Alles im grünen Bereich. Wie zum Beweis lässt er eine dicke Broschüre auf seinen Schreibtisch fallen. Hier: Der "Nationale Transportplan". Helgesen fängt an zu blättern, bis er fündig wird – auf Seite 33. Da steht es schwarz auf weiß: Sein Ziel, bis 2025 keine Neuwagen mit Verbrennungsmotoren mehr zuzulassen. Es hat ihm viel Aufmerksamkeit beschert – und in Form eines "You rock guys" – Ihr seid die Größten – ein Twitter-Lob von Tesla-Gründer Elon Musk.

Helgesen schaut verstohlen auf seine Armbanduhr. Schon halb zwei. In gut einer Viertel Stunde trifft er sich mit Parteifreunden, um über die "Wolfsplage" zu beraten. Wenn es nach ihm ginge, sollten die Wölfe weiter unter Schutz stehen, selbst wenn sie Schafe reißen. Doch da ist er in der Minderheit. Norwegens Umweltminister lächelt: So schnell duckt sich jemand wie er nicht weg. Erst recht nicht, wenn ihm Umweltschützer bei der Elektromobilität Verlogenheit vorwerfen, nach dem Motto: Zu Hause einen auf grün machen, aber in rauen Mengen den CO2-Killer Erdöl exportierten: Wie soll das zusammenpassen?!

Einen Transformationsprozess hat auch das Elektroauto Buddy durchlaufen - wenn auch nicht ganz freiwillig.

Ein Elektro-Auto made in Norway: Vor gut zehn Jahren galt der Buddy noch als norwegische Erfolgsgeschichte. Doch die Zeiten haben sich geändert. Die Konkurrenz ist größer geworden, die Produktion im Hochpreisland Norwegen teurer und teurer. Zum Leidwesen von Øyvind Ursin Kavåg, einem der Väter des drei-sitzigen Stadtflitzers. Der 74jährige ist gerade im Norden der Hauptstadt unterwegs um ein paar Sachen zu erledigen.

Eine neue Auto-Fabrik gibt es nicht. Der letzte von insgesamt 3000 Buddys lief vor zwei Jahren vom Band. Øyvind hat seine Einkäufe erledigt. Erschöpft lässt er sich in der Firmenzentrale auf einen Stuhl fallen. Die Zeit scheint hier stehen geblieben zu sein. An der Wand: Skizzen des ersten Buddy-Modells; in der Glasvitrine: Künden diverse Pokale wie der "zweite Preis bei der Wahl des Klimafreundlichsten Auto 2008" von besseren Zeiten. Ist ja nicht so, als ob er und Jan-Petter - sein Kompagnon - nicht alles versucht hätten, ihren Buddy zu retten. 500 Fahrzeuge hätten sie pro Jahr produzieren müssen, um profitabel bleiben zu können.

Norwegens ehemaliges Vorzeige-Elektro-Auto mag zwar keinen Zuwachs mehr bekommen: Noch aber sind die Lichter bei "Buddy Electric" nicht ausgegangen.

"Wir überleben. Irgendwie. Wenn etwas mit deinem Buddy ist, kannst du ihn in unserer Werkstatt reparieren lassen. Seit neustem verkaufen wir auch ein Elektro-Fahrrad: Unser Buddy Bike. Es ist ein richtiger Verkaufsschlager. Und: Wir haben jetzt eine Reihe von Elektro-Autos anderer Hersteller im Sortiment: Den Nissan Leaf. Volkswagen. Mitsubishi. Peugeot. Wir importieren sie und verkaufen sie dann."

Ein neuer Tag, eine andere Ecke von Norwegen. Stavanger, die Luftlinie gut dreihundert Kilometer südwestlich von Oslo entfernte Erdöl-Hauptstadt des Landes. Und auch hier: Probleme.

"Das Fahrgestell vom Auto ist verrostet. Ich habe Rune schon gesagt, dass ich dafür sorgen kann, dass der Motor weiter läuft. Aber gegen den Rost kann ich nichts machen. Leider. "

Irgendwie hat es Rune Hersvik schon kommen sehen. Dass sein weißer Elektro-Peugeot nach achtzehn Jahren und 150.000 Kilometern auf dem Tacho einmal den Geist aufgeben würde - und selbst Robort Christensen, sein Mechaniker, nichts mehr ausrichten kann.

Umgerechnet vier Mal hat Rune mit seinem Elektro-Peugeot den Äquator umrundet – und bei der Gelegenheit den einen oder anderen norwegischen Premierminister am Flughafen von Stavanger abgeholt. In Norwegen ist der Entwickler zweier großer Windparks bekannt als Öko-Pionier und jemand, der kein Blatt vorm Mund nimmt – besonders, wenn wieder einmal das Loblied auf den ökologischen Musterknaben Norwegen angestimmt wird.

"Wo du schon Norwegen als Vorreiter bei der Elektromobilität genannt hast: Der Anteil elektrischer Wagen bei den Privat-PKW beträgt immer noch nur drei Prozent. Wir haben noch einen langen Weg vor uns. Auch die Sache mit den Hybrid-Autos: Also den Wagen, die sowohl Benzin als auch Strom verbrauchen. Darunter sind viele Hybrid-SUVs. Diese Hybrid-Geländewagen verbrauchen wegen ihres Gewichts oft mehr Benzin und pusten mehr Emissionen in die Luft als konventionelle Autos. Norwegen als Vorbild?! Ich weiß nicht. Unglücklicherweise tun die restlichen Länder noch weniger für die Elektromobilität. Deshalb: Ja, wir sind führend. Aber wir könnten viel weiter sein. "

Rune verabschiedet sich von Robort. Ein paar Monate wird sein Peugeot noch durchhalten, dann wird es sich wohl oder übel ein neues Elektro-Auto kaufen müssen. Es sei denn, er leiht sich eines von Robort. Schließlich wartet der ehemalige Erdölingenieur, der wie so viele seinen Job wegen der Erdölkrise verloren hat, nicht nur E-Wagen: Der 53jährige verleiht sie auch. Gut zwei Dutzend sind es, das günstigste Modell kostet umgerechnet 12 Euro am Tag, das teuerste fünfzig.

Keine zwanzig Minuten hat die Fahrt vom Technologiepark am Flughafen bis zu Robort nach Hause gedauert. Wenn Rushhour ist, kann es schon mal gut doppelt so lange dauern. Glücklich, wer ein Elektro-Auto besitzt. E-Wagen dürfen in der 130.000 Einwohner zählenden Hafenstadt die Busspur benutzen.

Das hat jetzt gerade noch gefehlt. Eigentlich wollte Robort in aller Ruhe in der Mittagspause sein Käse-Sandwich essen – und jetzt das. Er schaut auf sein Handy: Die Nummer kommt ihm bekannt vor: Wahrscheinlich ein Stammkunde: Da muss er ran.