Elektronik verringert Schadstoffausstoß
"Kapitäne der Landstraße" treffen sich auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover ebenso wie Spediteure, Busunternehmer und die Vertreter kommunaler Nahversorgungsbetriebe. 1700 Aussteller aus 42 Ländern präsentieren neue Fahrzeugtechnologien, die auch den Schadstoff-Ausstoß spürbar reduzieren sollen.
Der "Brummi" ist kein Brummi mehr: Nahezu lautlos rollt Fuso Center E-Cell über die Straße. Statt schwerer Dieseltanks verfügt der 3,5-Tonnen-LKW über drei riesige Batterie-Segmente, angebracht hinter dem Führerhaus und an den stählernen Seitenträgern. Fuso Center E-Cell ist der Prototyp eines Elektro-LKW's, auf der IAA-Nutzfahrzeuge vorgestellt von Daimler-Trucks, der Nutzfahrzeug-Tochter der Daimler AG.
Das Unternehmen ist fest davon überzeugt, dass Elektro-LKW gerade in Deutschland Zukunft haben, "und zwar vor allem im klassischen innerstädtischen Verteilerverkehr", erklärt Markus Stock von der strategischen Produktplanung bei Daimler-Trucks im Gespräch mit Deutschlandradio Kultur: Paketdienstleistungen, Müllentsorgung, der Transport von Hebebühnen und Kränen in innerstädtischen Fußgängerzonen - all dies lasse sich mit einem Elektro-LKW geräusch- und emissionsfrei bewerkstelligen. Und statt an die Diesel-Tankstelle rollt Fuso Center E-Cell abends an die Steckdose.
Der Nachteil des Fahrzeuges: Die schweren Batterien, die rund zehn Prozent am Gesamtgewicht des Fahrzeuges ausmachen - und der Preis: Im Gegensatz zu traditionellen Fahrzeugen sind Hybrid- und reine Elektro-LKW rund 70 bis 80 Prozent teurer. Und dennoch: Schon heute weisen manche Städte Zonen aus, die mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht befahren werden dürfen. Insofern hätten elektrische Antriebe in der Nutzfahrzeug-Branche durchaus eine Nische.
Der Hersteller MAN dagegen versucht auf anderem Weg, den Kraftstoff-Verbrauch und damit den Emissionsausstoß zu senken: Conzept S heißt die LKW-Studie, die auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover für reichlich Gesprächsstoff sorgt. Dabei besticht vor allem das futuristische Design: Ausschließlich runde Formen; das Führerhaus kommt ohne Ecken und Kanten aus und ähnelt dem Triebkopf eines Hochgeschwindigkeits-Zuges. Durch dieses Design wird das Fahrzeug erheblich windschlüpfriger. Mit dieser aerodynamischen Form erreicht man en eine Kraftstoff-Einsparung von 25 Prozent.
Darüber hinaus setzen alle Hersteller auf eine Verbesserung der Hybridtechnik. Dabei werden Elektroantriebe und Dieselmotoren miteinander kombiniert. Beim Anfahren wird der Elektromotor zugeschaltet; erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit springt der Diesel an. Beim Bremsen verwandelt sich der Elektromotor in einen Generator; die gewonnene Energie wird in Batterien zwischengespeichert. Allerdings sind Hybrid-LKW bislang noch Ladenhüter: Gerade 4000 solcher Fahrzeuge wurden im vergangenen Jahr verkauft. Doch in Zukunft, so die Annahme der Experten in Hannover, dürfte die Nachfrage steigen: Wo häufig gebremst und beschleunigt wird, machen sich Hybrid-Systene bezahlt - beispielsweise im Stadtbus- und Lieferverkehr.
Viele Zulieferer setzen auf kleine Systemverbesserungen, die zur Kraftstoffeinsparung führen: Der Automobilzulieferer ZF verknüpft seine elektronischen LKW- und Busgetriebe mit GPS-Empfängern. Durch die Analyse der Topographie (Gebirge, flaches Land) lassen sich die automatisierten Schaltvorgänge optimieren.
Die Bemühungen der Branche um schadstoffärmere Fahrzeuge kommt nicht von ungefähr: Ab dem kommenden Jahr gilt für LKW und Busse europaweit die neue Schadstoffnorm Euro 6. Demnach muss bei Nutzfahrzeugen der Stickstoff-Ausstoß um 80 Prozent und der Rußpartikelausstoß um 66 Prozent reduziert werden.
IAA-Homepage
Das Unternehmen ist fest davon überzeugt, dass Elektro-LKW gerade in Deutschland Zukunft haben, "und zwar vor allem im klassischen innerstädtischen Verteilerverkehr", erklärt Markus Stock von der strategischen Produktplanung bei Daimler-Trucks im Gespräch mit Deutschlandradio Kultur: Paketdienstleistungen, Müllentsorgung, der Transport von Hebebühnen und Kränen in innerstädtischen Fußgängerzonen - all dies lasse sich mit einem Elektro-LKW geräusch- und emissionsfrei bewerkstelligen. Und statt an die Diesel-Tankstelle rollt Fuso Center E-Cell abends an die Steckdose.
Der Nachteil des Fahrzeuges: Die schweren Batterien, die rund zehn Prozent am Gesamtgewicht des Fahrzeuges ausmachen - und der Preis: Im Gegensatz zu traditionellen Fahrzeugen sind Hybrid- und reine Elektro-LKW rund 70 bis 80 Prozent teurer. Und dennoch: Schon heute weisen manche Städte Zonen aus, die mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht befahren werden dürfen. Insofern hätten elektrische Antriebe in der Nutzfahrzeug-Branche durchaus eine Nische.
Der Hersteller MAN dagegen versucht auf anderem Weg, den Kraftstoff-Verbrauch und damit den Emissionsausstoß zu senken: Conzept S heißt die LKW-Studie, die auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover für reichlich Gesprächsstoff sorgt. Dabei besticht vor allem das futuristische Design: Ausschließlich runde Formen; das Führerhaus kommt ohne Ecken und Kanten aus und ähnelt dem Triebkopf eines Hochgeschwindigkeits-Zuges. Durch dieses Design wird das Fahrzeug erheblich windschlüpfriger. Mit dieser aerodynamischen Form erreicht man en eine Kraftstoff-Einsparung von 25 Prozent.
Darüber hinaus setzen alle Hersteller auf eine Verbesserung der Hybridtechnik. Dabei werden Elektroantriebe und Dieselmotoren miteinander kombiniert. Beim Anfahren wird der Elektromotor zugeschaltet; erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit springt der Diesel an. Beim Bremsen verwandelt sich der Elektromotor in einen Generator; die gewonnene Energie wird in Batterien zwischengespeichert. Allerdings sind Hybrid-LKW bislang noch Ladenhüter: Gerade 4000 solcher Fahrzeuge wurden im vergangenen Jahr verkauft. Doch in Zukunft, so die Annahme der Experten in Hannover, dürfte die Nachfrage steigen: Wo häufig gebremst und beschleunigt wird, machen sich Hybrid-Systene bezahlt - beispielsweise im Stadtbus- und Lieferverkehr.
Viele Zulieferer setzen auf kleine Systemverbesserungen, die zur Kraftstoffeinsparung führen: Der Automobilzulieferer ZF verknüpft seine elektronischen LKW- und Busgetriebe mit GPS-Empfängern. Durch die Analyse der Topographie (Gebirge, flaches Land) lassen sich die automatisierten Schaltvorgänge optimieren.
Die Bemühungen der Branche um schadstoffärmere Fahrzeuge kommt nicht von ungefähr: Ab dem kommenden Jahr gilt für LKW und Busse europaweit die neue Schadstoffnorm Euro 6. Demnach muss bei Nutzfahrzeugen der Stickstoff-Ausstoß um 80 Prozent und der Rußpartikelausstoß um 66 Prozent reduziert werden.
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