"Ich habe mich schon immer interessiert für das Transportwesen und LKWs und alles was darum gefasst ist. Am Ende bin ich hier gelandet."
Daniel Naeem steht auf einem großen LKW-Parkplatz in einem Industriegebiet in Monheim am Rhein, einer Stadt zwischen Düsseldorf und Köln. Er zeigt auf einen LKW. Hilgers Transport steht in großen roten Lettern auf dem weißen Führerhaus, das mindestens doppelt so groß ist wie er selbst.
"Selber gefahren bin ich noch nicht, auf dem Fahrersitz saß ich schon … gehen Sie hoch?"
"Gehen Sie mal, ich stelle mich dazu."
"Hier ist die Warnblinkanlage, Licht, Tempomat …"
Daniel Naeem zeigt seinen zukünftigen Arbeitsplatz und ist auch ein bisschen stolz dabei. Der 32-Jährige macht bei der Logistik-Firma eine Ausbildung zum Berufskraftfahrer – obwohl ihm ein paar seiner Freunde davon abgeraten haben.
"Dadurch, dass viele schon sagen: Die fahren alle asozial, sind asozial ... und dann auch die Bezahlung, die ja recht niedrig ist."

Durchschnittlich 600 Euro erhalten Berufskraftfahrer im ersten Lehrjahr, das Einstiegsgehalt nach drei Jahren Ausbildung liegt bei gut 2000 bis 2500 Euro brutto. Daniel Naeem hat sich trotz der Bedenken für die Ausbildung entschieden und wurde kräftig umworben. Denn: Deutschlandweit fehlen je nach Schätzung zwischen 20.000 und 45.000 LKW-Fahrer.
"Wir haben bei uns in den letzten Jahren den Fuhrpark immer mehr verringern müssen aufgrund der Fahrerproblematik und können im Grunde genommen nur noch unsere großen Kunden bedienen und auch da wird es letztlich immer schwieriger",
… sagt der Chef von Daniel Naeem, Spediteur Ferdi Hilgers. Die gesamte Branche leidet unter einer kritischen Entwicklung: Schon seit Jahren entscheiden sich zu wenige junge Leute für eine Berufskraftfahrer-Lehre, außerdem bildet die Bundeswehr seit dem Wegfall der Wehrpflicht kaum noch LKW-Fahrer aus und die jetzigen Fahrer gehen nach und nach in Rente, häufig schon weit früher als mit Mitte 60, …
"… weil die Anforderungen ziemlich hoch sind, auch körperliche Beanspruchung, mit Ladungssicherung, Hochklettern, Runterklettern von den LKWs."
Es gibt Spediteure, die zahlen mittlerweile Antrittsgelder von ein- bis zweitausend Euro, um neue Fahrer zu werben. Ferdi Hilgers, der die Geschäftsführung des Familienunternehmens 2006 vom Vater übernahm, setzt auf die Ausbildung eigener Nachwuchsfahrer. Sogar einen professionellen Werbefilm hat er dafür produziert.
"Mein Name ist Daniel Müller und ich mache eine Ausbildung zum Berufskraftfahrer hier bei der Firma Hilgers Transport. Eigentlich brauche ich Action, will immer unterwegs sein, neue Dinge sehen."

Der Spediteur setzt viel daran, neue Mitarbeiter zu werben, aber die Sorge, bald auch seine Stammkunden nicht mehr ausreichend bedienen zu können, bleibt.
"Früher hat man sich mit Prozessketten, über Optimierung im Unternehmen, bessere Logistik-Abläufe, EDV, etc. beschäftigt, und heute im größten Teil eigentlich nur mit Personal. Man guckt nur noch, wie man seinen Betrieb am Laufen hält."
Denn ohne Fahrer geht es nicht. Aber nicht nur für die Branche kann der Fahrermangel existenzbedrohend sein. Er ist eine Herausforderung für die gesamte Wirtschaft, und letztlich für uns alle.
"Dass wir im Grunde unser Wirtschaftswachstum transportieren und auch fördern, da spricht kein Mensch von. Wenn kein Transport da ist, da ist am nächsten Tag im Supermarkt, ist nichts mehr, da ist der Laden leer."
80 Prozent des deutschen Güterverkehrs läuft über die Straße – und kann auch nicht verlagert werden, auf die Schiene zum Beispiel. Zum einen sind auch dort die Kapazitäten ausgereizt, zum anderen gibt es keinen Supermarkt und nur sehr wenige Industriegebiete mit Schienenanbindung, erklärt Logistik-Experte Marcus Hover vom Verband der Verkehrswirtschaft und Logistik, kurz VVWL, in Nordrhein-Westfalen.
"Die Bahn müsste ihre Leistung verdreifachen, wenn sie nur den Zuwachs auf der Straße, den die Bundesregierung vorausberechnet hat, aufnehmen will. Und das ist eine völlige Illusion, das funktioniert nicht. Also diese Lebenslüge der Politik: Wir schaffen alle Güter auf die Bahn, das ist nichts als heiße Luft."

Das heißt: Wenn die deutsche Wirtschaft weiter wachsen will und wenn wir Konsumenten weiter volle Regale in den Geschäften vorfinden wollen, sind wir auf Unternehmen wie das von Ferdi Hilgers angewiesen.
"Die Leute schimpfen immer über die LKWs, machen sich aber nie Gedanken darüber, warum fährt der überhaupt. Wir sind Gewerbebetriebe. Wir fahren mit dem LKW nicht durch die Gegend um zu zeigen, wie schön der ist, sondern wir müssen damit Geld verdienen",
… ärgert sich der Firmenchef. Fragt man ihn nach den Gründen für den Fahrermangel, ist auch das Teil seiner Erklärung: Das Image der Branche sei schon schlecht, das Image des LKW-Fahrers katastrophal – zu Unrecht, wie er betont. Denn der Fahrer müsse viel, viel mehr leisten, als Waren hin- und her zu fahren und auf Raststätten abzuhängen.
"Die Benutzung des Fahrzeugs, die Benutzung der Technik, von Telematik, von Bordgeräten, usw. Das ist nicht mehr wie früher, das ein LKW nur von A nach B fährt, die Zeiten sind lange vorbei."
Deshalb seien auch die Anforderungen an die Kraftfahrer gestiegen.
"Bevor es Telefone, Digitalisierung, Telematik gab, da hatten die Fahrer eine ganz andere Freiheit. Die waren wirklich zwei, drei Tage unterwegs, die waren völlig auf sich alleine gestellt und heute ist ja ein Fahrer absolut gläsern. Die Cowboys der Landstraße, oder die Cowboys der Autobahn, die gibt es in dem Sinne nicht mehr."

Aber es gibt noch die, die sich an die guten alten Zeiten erinnern … Ortswechsel.
Im Restaurant eines Autohofs an der A46 bei Düsseldorf sitzen ein paar der alten Cowboys der Straße. Thomas zum Beispiel. Der 55-Jährige hat seinen 40-Tonner für die Nacht abgestellt und sitzt nun, am frühen Abend, vor Schnitzel und Bier. Vor 20 Jahren, erzählt er, da sei alles noch viel lockerer gewesen.
"Da bin ich noch gefahren bis an die afrikanische Küste. In England gewesen, in Holland gewesen, der ganze Krempel, im Ostblock gewesen, Apfelsinen gefahren, egal. Aber es wird nicht besser, es wird nur schlechter."
Die Langstrecken seien mittlerweile fest in osteuropäischer Hand – deren Fahrer seien einfach unschlagbar günstig. Für die deutschen Fahrer blieben nur noch die Kurzstrecken, erzählt er und zeigt auf mehrere Nachbartische.
"Hier, den kannste interviewen, das ist ein Rumäne, der kann ein bisschen Deutsch."
"Deutsch? Nein, nein… No speak English"
"No, Russisch … "
Zwei Tische weiter spricht dann doch noch jemand Deutsch. Jürgen, 57 Jahre alt. Auch er findet, dass sich die Situation im Speditionsgewerbe drastisch verändert habe.
"Seit dem Mauerfall ist das katastrophal geworden. Und dagegen wird nichts unternommen. Und wenn das so weiter geht, ist das deutsche Transportgewerbe am Boden. Es wird’s nicht mehr geben, weil die Konkurrenz zu groß ist."

Laut den gesetzlichen Regelungen dürfen ausländische Speditionen in Deutschland unter bestimmten Voraussetzungen Touren übernehmen, im Fachjargon werden diese Fahrten Kabotage genannt. Zwar müssen die ausländischen Laster nach ein paar Tagen wieder ausreisen, dürfen später aber auch wieder einreisen – und neue Touren fahren.
Zurück bei der Spedition in Monheim sitzt Jörg Degraa von der Straßenverkehrs-Genossenschaft Nordrhein: Degraa leitet bei der SVG eine Projekt-Gruppe, die Unternehmen dabei unterstützen soll, Fachkräfte zu finden. Er sieht die Konkurrenz aus Osteuropa mit gemischten Gefühlen:
"Wie wir das im Moment beurteilen, ist, dass aus Osteuropa, Südosteuropa vor allen Dingen im Fernverkehr der starke Konkurrenzdruck besteht. Da muss ich einfach sagen, in dem Bereich haben sich viele unserer Unternehmen verabschiedet."
Das sei nun mal Marktwirtschaft. Problematisch werde es, wenn gesetzliche Regelungen, zum Beispiel zur Kabotage, ausgenutzt würden, um Lohndumping zu betreiben.
"Wenn man unsere westeuropäischen Länder sieht, Deutschland, Niederlande, dann das soziale Gefälle zu neuen EU-Staaten wie Rumänien und Bulgarien, da sprechen wir von ganz anderen Verhältnissen. Das ist einfach das Problem, dass diese Ungleichgewichte auch ausgenutzt werden."
Hier sei die EU gefragt, sagen Degraa und Hilgers – nationale Alleingänge würden nicht funktionieren. Vielleicht ist aber auch der Fahrer aus Osteuropa die Antwort auf das Personalproblem in Deutschland? Solange der Mindestlohn und die Sozialabgaben gezahlt würden, sei dagegen nichts einzuwenden, heißt es aus der Branche. Außerdem seien die Ansprüche vieler deutscher Fahrer mittlerweile so gewachsen, dass es für Unternehmer schwer werde, ihnen nachzukommen.
"Unsere Disponenten sagen schon scherzhaft, man muss eigentlich den Transport um die Freizeit des Fahrers herum planen."

Gewerkschaften bemängeln, dass viele Spediteure ihren Mitarbeitern eben nicht genügend Raum für Freizeit und Familie lassen. Unregelmäßige Arbeitszeiten, Ruhepausen im Führerhaus, ein ständiger Zeitdruck und oftmals zu geringe Entlohnung – auch das sind laut Arbeitnehmervertretern Gründe für den eklatanten Personalmangel.
Aber wie soll es nun weitergehen? Wenn auch in Zukunft mehr Fahrer in Rente gehen, als junge nachkommen – wer soll dann die Waren transportieren?
Vielleicht sind neue Technologien ein Teil der Lösung, hofft Logistik-Experte Marcus Hover vom VVWL.
"Was an Zukunftsthemen uns helfen wird, ist das automatisierte Fahren und auch der Weg zum automatisierten Fahren hin. Es ist nicht so, dass wir demnächst keine Fahrer mehr brauchen, denn ich sehe keinen LKW zu meinen Lebzeiten irgendwo durch die Gegend fahren, als unbemanntes Fahrzeug, aber der Fahrer muss entlastet werden."
Branchen-Kenner vergleichen die künftigen Veränderungen bei der LKW-Technik mit dem Autopiloten im Flugzeug. Auch hier sei noch ein Mensch nötig, um die Technik zu bedienen, aber der Autopilot habe die Arbeit einfacher gemacht. Und vielleicht wird diese Technik den Beruf für Jugendliche wieder interessanter machen.