Tausende Radfahrerinnen und Radler haben sich mit ihren Fahrzeugen auf dem Zubringer zur Stadtautobahn versammelt. Gleich geht´s ab auf die Hochstraße, die auf Betonstelzen das Bahnhofsviertel durchschneidet. Die Schnellstraße ist für viele ein verhasstes Monument des Autowahns. Heute sperrt die Polizei den Flyover für den motorisierten Verkehr. Dann - und nur dann! - dürfen Tourenräder und Rostlauben, Liegeräder und E-Bikes auf dem Betonband fahren. Früher nannte man das Ereignis "autofreien Sonntag". Heute heißt es „Autofreier StadTraum“ in Bremen oder „Radlnacht“ in München und bedeutet Radelfreiheit für ein paar Stunden.

In der Stadt wird das Fahrradfahren von Jahr zu Jahr beliebter. Immer mehr Kilometer werden mit Muskelkraft auf zwei Rädern zurückgelegt. Eine mächtige, fröhliche Bewegung.

Aber: Wo kommen eigentlich all die vielen Räder her? Zum Beispiel aus Cloppenburg, einem Zentrum der deutschen Fahrradproduktion. Kaum jemand kennt die niedersächsische Kreisstadt. Ringsum: Plattes Land. Kuhweiden, Maisfelder, soweit das Auge reicht. Keine Steigung, kein Gefälle. Ein Fahrrad käme hier sogar ganz ohne Gangschaltung aus.

700 Beschäftigte produzieren bei Derby Cycle in Cloppenburg rund eine halbe Million Fahrräder in Jahr. 2800 pro Tag. Das ist ein Achtel der deutschen Produktion. Den Vorläufer der traditionsreichen Fabrik hatte gleich nach dem ersten Weltkrieg der Landbriefträger Heinrich Kalkhoff gegründet. Damals machte die Firma die wichtigsten Bauteile eines Fahrrads noch selbst: Rahmen, Laufräder, Lenker, Sattelstützen. Sogar die Kettenradgarnituren waren Marke Eigenbau.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden neue Produktionshallen in Betrieb genommen, sogar Mopeds und Mofas waren nun im Programm. In den 1980er Jahren aber brach die Produktion ein, die Kalkhoff-Werke mussten Insolvenz anmelden und die "Neue Kalkhoff" fand sich schließlich 1992 in der Derby-Holding wieder. "Kalkhoff" ist heute nur noch eine von sechs Marken des Hauses. Inzwischen gehört das Unternehmen zur niederländischen PON-Gruppe, die auch die renommierten Gazelle-Hollandräder herstellt.

Wer heute durch die weitläufigen Lager- und Produktionshallen in Cloppenburg streift, staunt über die Vielfalt der Fahrradtypen, unterschiedlichen Rahmengrößen, Marken und Farben.

"Wir verstehen uns als Komplett-Anbieter. Wir haben ja mehrere Marken“, sagt Thomas Raith, Vorsitzender der Geschäftsführung. "Mit den Marken decken wir ein sehr breites Fahrradspektrum ab - von dem Kinderfahrrad über das E-Bike, über das normale City-Trekking-Rad, über das hochmoderne Full-Suspension-Mountain-Bike bis hin zu einem bei der Tour de France eingesetzten Rennrad.“

Die enorme Vielzahl von Modellen erfordert eine präzise Organisation der Betriebsabläufe. Für jeden Typ gibt es einen Laufzettel. Darauf ist vermerkt, was an jeder Station zu tun ist. An manchen Arbeitsplätzen hängen Übersetzungslisten für die aus aller Welt importierten Komponenten, damit der Mitarbeiter weiß, dass ein „Twister Shifter“ ein Drehgriff ist und der „Stem“ den Lenkervorbau bezeichnet.

An Laufbändern unter der Decke ziehen soeben ausgepackte und vorgearbeitete graue Alurahmen an uns vorbei . Sie sind auf dem Weg in die Lackiererei, wo sie in mehreren Arbeitsgängen pulverbeschichtet und anschließend in einem Ofen bei 80 Grad Celsius getrocknet werden.

"Natürlich ist eine breite Modellvielfalt schwieriger zu handeln für einen Hersteller." Nicht nur eine Vielzahl von Modellen wird gleichzeitig hergestellt, sagt Pressesprecher Arne Sudhoff. Die Modelle selbst werden auch ständig überarbeitet oder ausgewechselt.

Der rasche Wechsel der Modelle, die wachsende Rolle von neuem Zubehör, aktuellem Design, Dessins und modischen Lackierungen, die sich in den letzten Jahren entwickelt hat, mag für Kunden attraktiv sein und sie zum Fahrradhändler treiben - für die Hersteller bringt sie durchaus Probleme mit sich. Warum denn jedes Jahr neue Räder? Michael Bollschweiler, Chefredakteur des Branchenmagazins "Fahrradmarkt":

Der Markt ist also immer in Bewegung, offen für alle möglichen Innovationen und dabei sehr preissensibel. Und der Fahrrad-Fachhandel sendet durchaus widersprüchliche Signale aus.

Auch bei Derby-Cycle scheint die Ära der Modell-Inflation zu Ende zu gehen. Firmenchef Thomas Raith:

Andererseits: Die raschen Modellwechsel sind auch eine Folge des kräftigen Innovationsschubs, der die Branche seit einigen Jahren erfasst hat. In den 50er - und selbst noch in den frühen 80er Jahren - war ein Fahrrad eben ein Fahrrad. Ein möglichst stabiles, langlebiges, leichtlaufendes, chromblitzendes Fahrzeug für alle Zwecke. Wer eine Dreigangschaltung besaß, konnte sich schon glücklich schätzen.

"Da gab es natürlich außer mal einer neuen Farbe kaum einen Grund, ein neues Modell einzuführen“,fasst Michael Bollschweiler den technologischen Stillstand jener Jahre zusammen. Das Fahrrad von heute aber ist kein "Drahtesel" mehr, sondern oft ein anspruchsvolles High-Tech-Produkt. Und "Fahrrad" möchte das Vehikel eigentlich gar nicht mehr genannt werden. Sondern modisch: "Bike". Und vom positiven besetzten "Bike" möchten selbst Autohersteller profitieren. Im Zubehör-Shop können Kunden von Smart, Mercedes, Audi oder BMW „stylishe“ Bikes bestellen. Die „Drivers‘ Selection“ von Porsche bietet drei schicke Design-Räder zum Preis zwischen 2.650 und 5.900 Euro an. Porsche-Preise eben. Hoffen die Hersteller, dass etwas vom sportlichen Image der Räder auf ihre Benzinkutschen überspringt?

Fast geräuschlos kurven Pedelecs - Fahrräder mit Elektromotor-Unterstützung - schwungvoll über die Teststrecke in Halle 8 der Messe "Fahrrad Essen". Nur wenn die Fahrradlenker die kleine Steigung zu einer Brücke nehmen, scheppert es vernehmlich. Die meisten Testpiloten gehören zur Generation Ü60 und sitzen das erste Mal auf so einem Elektro-Fahrrad. Sie sind begeistert.

Pedelecs sind derzeit der Renner auf Messen und im Fahrradgeschäft. Immer mehr Räder haben einen Elektromotor, der den Fahrer beim Radeln unterstützt und Geschwindigkeiten bis zu 25 Kilometern pro Stunde erlaubt. So lange Elektroräder dieses Limit einhalten, gelten sie als normale Fahrräder, sind versicherungs- und steuerfrei und dürfen Radwege benutzen. Das Radeln verlangt deutlich geringeren Kraftaufwand und erweitert so den Radius der Nutzer. 450.000 E-Bikes wurden im vergangenen Jahr in Deutschland verkauft - jedes achte Fahrrad wird inzwischen elektrisch unterstützt. Nachhilfe aus dem Akku gibt es nicht nur für gemütlich dahinrollende Stadt- oder Tourenräder. Selbst Mountainbikes sind mit Elektromotor erhältlich. Der E-Bike-Boom hat der Fahrradindustrie einen beträchtlichen Innovations-Pusch - und zusätzlichen Umsatz beschert.

Der Oldenburger Hersteller Cycle Union - 180 Mitarbeiter, 125.000 Fahrräder Jahresproduktion - beschäftigt sich schon seit zehn Jahren mit der Entwicklung des Pedelecs, sagt Produktmanager Rainer Gerdes.

"Sie können nicht einfach ein normales Rad nehmen und einen E-Bike-Motor reinschrauben und dann das Produkt auf die Straße bringen. Da raten wir von ab, weil wir schon sehen, dass das auch mit Risiken verbunden ist."

Cycle Union ist ein relativ junges Unternehmen, das auf drei Marken setzt: VSF Fahrradmanufaktur, Rabeneick und Kreidler. Außerdem fertigen die Oldenburger die leuchtend gelb lackierten Briefträger-Räder für die Deutsche Post. Ähnlich wie beim Cloppenburger Marktführer Derby Cycle werden die in Deutschland entworfenen Rahmen in Asien gefertigt, importiert und die übrigen Fahrrad-Bestandteile, die so genannten "Komponenten", zugekauft. Zugleich ging in Oldenburg viel Gehirnschmalz in die Anpassung von Rahmen und Komponenten an die neuartigen Erfordernisse eines Elektrofahrrads.

3,8 Millionen Fahrräder und E-Bikes wurden 2013 in Deutschland verkauft. Eine stolze Zahl, verglichen auch mit der Autoindustrie. Denn im selben Zeitraum wurden nur 3 Millionen Autos neu zugelassen. Mobilität hat heute ein anderes Gesicht als noch vor zehn Jahren. Vor allem in Großstädten mit mehr als einer halben Million Einwohnern setzt heute jeder Dritte ausschließlich aufs Fahrrad - private Autos werden abgeschafft, gelegentlich leiht man an der Car Sharing Station einen Pkw aus.

Die amtierende Bundesregierung hat sich die Förderung der Elektromobilität auf ihre Fahnen geschrieben. Bis 2020 soll eine Million Elektroautos auf unseren Straßen unterwegs sein. Daraus wird wohl nichts werden. Ganze 8.522 Elektro-Pkw wurden im vergangenen Jahr neu zugelassen. Eine Million Elektro-Autos? Kein Thema ist die Millionen-Schwelle bei den E-Bikes, davon sind jetzt schon 1,6 Millionen unterwegs.

Derby-Cycle Geschäftsführer Thomas Raith kann sich da mit Genugtuung zurücklehnen.

Das Fahrrad hat sich durchgesetzt - komme es nun aus den großen Fabriken oder aus kleinen, handwerklich arbeitenden Manufakturen. Und die Kunden sind bereit, für ein Fahrrad immer tiefer in die Tasche zu greifen. Kostete das Rad im Schnitt vor fünf Jahren noch 446 Euro, liegt der Durchschnittspreis heute bei 520 Euro. Dennoch: Mit ihren 50.000 Beschäftigten und rund vier Milliarden Euro Umsatz nimmt sich die Fahrradindustrie gegenüber der mächtigen Autoindustrie recht bescheiden aus.

Jedes zweite in Deutschland verkaufte, fertig montierte Fahrrad übrigens wird importiert. Wichtigstes Herkunftsland mit mehr als einer halben Million Rädern ist Kambodscha, gefolgt von Taiwan, dem Sitz von Weltmarktführer Giant, sowie Polen und Litauen. Im sagenhaften Fahrrad-Imperium Volksrepublik China werden trotz Auto-Booms jährlich immer noch 86 Millionen Räder hergestellt, das sind 58 Prozent der Weltproduktion. Dennoch landet China mit einem Anteil von bloß vier Prozent in der deutschen Importstatistik auf einem der hinteren Plätze. Der Grund: Zweiräder aus dem Reich der Mitte werden durch einen Anti-Dumping-Zoll vom europäischen Markt gezielt ferngehalten, berichtet ZIV-Geschäftsführer Siegfried Neuberger:

Die Volksrepublik ist derzeit das einzige Land, das der Bannstrahl des Anti-Dumping-Zolls, der chinesische Fahrräder teurer macht, trifft. Natürlich wird diese Marktschranke oft ausgehebelt. Etwa dadurch, dass chinesische Räder über unverdächtige Drittländer in die EU gelangen. Oder Fahrradfabriken mit chinesischem Kapital in Ländern wie Vietnam produzieren.

Die deutsche Fahrradindustrie kann auf staatliche Export-Subventionen nicht hoffen. Sie ist - nach Italien - Europas zweitgrößter Produzent und verkaufte 2013 fast 1,3 Millionen Vehikel ins Ausland, ganz überwiegend in EU-Länder. Größter Abnehmer ist das Fahrradparadies Niederlande. Der schwache Euro begünstigt derzeit zudem Exporte in Staaten außerhalb der Eurozone.

Mit einer stabilen Nachfrage und wachsendem Anteil der teureren, umsatzsteigernden E-Bikes könnte die Branche eigentlich zufrieden sein. Aber nicht allen Firmen gelingt es, nachhaltig vom Fahrrad-Boom zu profitieren. Die Mifa Bike GmbH im sachsen-anhaltinischen Sangerhausen ist so ein Beispiel. Nach der Wende hatte die Treuhand den volkseigenen Betrieb „Mitteldeutsche Fahrradwerke“ übernommen. Doch die Mifa-Modelle galten auf dem internationalen Markt in technischer, qualitativer und optischer Hinsicht als nicht konkurrenzfähig. Die Folge war 1995 der Konkurs. Nach Besitzerwechseln kam die Mifa wieder auf die Beine und wurde mit einer Jahresproduktion von 700.000 Fahrrädern zeitweise Europas größte Fahrradfabrik, gestutzt allerdings auf ein reines Montagewerk ohne eigene Produktionsanteile. 2011 stieg der Hannoveraner Finanzunternehmer Carsten Maschmeyer bei Mifa ein, im Jahr darauf erhöhte er seine Beteiligung auf 33 Prozent. Doch 2013 schrieb das Unternehmen bereits Verluste von 13 Millionen Euro. Ende 2014 drohte erneut die Zahlungsunfähigkeit, nachdem eine Beteiligung des indischen Fahrrad-Giganten Hero gescheitert war. Im Dezember 2014 verhinderte der Einstieg des Autozubehörherstellers Heinrich von Nathusius den Zusammenbruch des Traditionswerkes mit 600 Beschäftigten. Branchenkenner Michael Bollschweiler sieht in der Beinahe-Pleite von Mifa neben Management-Fehlern vor allem strukturelle Ursachen:

Entgegen dem Trend in anderen Branchen ist der Anteil des Fachhandels am Vertrieb in Deutschland von 52 Prozent anno 2004 auf heute 70 Prozent gestiegen. Mifa liefert nach wie vor an Großkunden wie Aldi und Metro. Für Daimler-Benz stellt man Smart-Fahrräder her. Ein kleiner Teil des Vertriebs wird heute mit dem Argument des "unschlagbaren Preis-/Leistungsverhältnisses" übers Internet und zwei Outlet-Stores abgewickelt. Wer ein Problem mit seinem Rad hat, kann eine Hotline anrufen. In einer beratungsintensiven Branche ist der Verkauf ab Werk eine riskante Strategie und soll unter dem neuen Eigentümer ebenso korrigiert werden wie die ungenügende Berücksichtigung des E-Bikes.

Derby Cycle, Union Cycle, Mifa - die deutsche Fahrradindustrie ist abhängig von global agierenden Zulieferern meist aus dem asiatischen Raum. Das fängt schon beim Rahmen an, dem Herzstück jedes Fahrrads. Rahmen sind meist aus Aluminium, auch aus Karbon. Große Produzenten wie Derby Cycle bestücken ihre E-Bikes immerhin mit selbst entwickelten, in Deutschland hergestellten Motoren. Andere Hersteller sind angewiesen auf die Großen der Elektrobranche wie Bosch, der seine Fahrradmotoren in Ungarn herstellen lässt.

Tatsächlich ist die Abhängigkeit der Hersteller von Zulieferern aus Übersee auch ein logistisches und betriebswirtschaftliches Problem. Nicht zuletzt wegen des raschen Modellwechsels, der eine zuverlässige, lückenlose Nachschubkette erfordert. Dazu Siegfried Neuberger vom Zweirad-Industrie-Verband ZIV, der 80 Unternehmen vertritt:

"Von daher wäre es zu begrüßen, mehr und mehr Lieferanten dazu zu bewegen, auch die Produktion in Europa oder in Deutschland wieder aufzunehmen und Lösungen zu schaffen, wie man diese auch kostenneutral bewerkstelligen kann“, heißt es bei Derby Cycle. Alternative Bezugsquellen sind bei vielen Komponenten für Standard-Fahrräder auf dem europäischen Markt durchaus vorhanden. Zur Ausrüstung sportiver Fahrräder beispielsweise mit anspruchsvollen Schaltungen dagegen sind Hersteller wie Shimano aus Japan derzeit kaum zu ersetzen.

Fahrradherstellung heißt nicht zwingend Massenproduktion. Entgegen dem Branchentrend behaupten sich noch einzelne Unternehmen, die jeden einzelnen Rahmen nach dem persönlichen Aufmaß des künftigen Fahrers aus Stahl schmieden. Zum Beispiel die kleine Manufaktur Patria aus Bielefeld. Wer die Internet-Seite anklickt, stößt zunächst auf Piktogramme unterschiedlicher Körperhaltungen, die Menschen auf einem Fahrrad einnehmen: königlich aufrecht, leicht gebeugt oder schon fast liegend mit gestrecktem Oberkörper.

Je nachdem, für welche Sitzposition sich der Kunde entscheidet, werden bei Patria die Rohre zugeschnitten, verschweißt, verlötet, mit Muffen verbunden.

Jochen Kleinebenne ist Inhaber und Geschäftsführer von Patria. Sein Großvater hatte das Familienunternehmen 1950 gegründet.

Seine Firma spiele durchaus eine Sonderrolle in der Branche, meint Jochen Kleinebenne. Hier arbeiten 20 Beschäftigte auf traditionell handwerklicher Grundlage am „Fahrrad von A bis Z“. Handarbeit also, selbst Druckluftschrauber sind verpönt.

Der Schwerpunkt liegt auf der Rahmenproduktion.

Wer ein Patria-Rad fahren will, muss allerdings Geduld mitbringen. Er kann das Objekt der Begierde nicht beim ersten Händlerbesuch gleich mitnehmen. Erst wird der Kaufinteressent ausgemessen, dann das Rad produziert, dann ausgeliefert. Einen Druck zum ständigen Modellwechsel spürt Jochen Kleinebenne nicht.

Manche Radbegeisterte wünschen sich sogar noch mehr Individualität.

Bettina Hartz ist leidenschaftliche Radfahrerin. Schon von Kindesbeinen an. Von Beruf ist sie Schriftstellerin. Ihr jüngstes Buch heißt: "Auf dem Rad. Eine Frage der Haltung." Das ist eine Liebeserklärung ans Radfahren. Bettina Hartz besitzt zwei Fahrräder. Eines, ihr Alltagsrad, steht im Keller und soll hier nicht weiter interessieren. Das andere, ihr maßgeschneidertes Einzelstück, hat sie erst gestern durchs Treppenhaus in ihre Wohnung, Berliner Altbau, vierter Stock, hochgeschleppt. Ein Freund, sie nennt ihn nur "den Fahrrad-Affinen", hat ihr das gebrauchte Rad aufgemöbelt und nach allen Regeln der Kunst - kann man sagen: gestylt?

Der Clou aber ist der schwarz umwickelte Lenker!

Eine solch aufwändige Herstellung eines persönlichen Lieblingsfahrrads ist noch Ausnahme im Millionenheer der Fabrik-Zweiräder. Einerseits. Andererseits existiert gerade in der Fahrradbranche heute eine Vielzahl von Kleinstbetrieben, die Sonderwünsche einer immer anspruchsvoller werdenden Kundschaft erfüllen.

Zum Beispiel das "Faserwerk" von Tobias Meyer. Der Mittvierziger produziert in den Kellerräumen einer Bremer Villa Fahrräder mit Rahmen aus Bambus.

Tobias Meyer schneidet Bambusstäbe unterschiedlicher Dicke nach Maß zu und verklebt sie mit einem Muffenverband aus Flachsfasergewebe und Kunstharz. Sein erstes Bambusrad hatte der gelernte Drei-D-Designer mit Recycling-Komponenten von Rädern aus dem Fundamt ausgestattet.

Dann konstruierte er ein pedalloses Laufrad für seine kleine Tochter - überhaupt das erste Bambusrad für Kinder. Inzwischen fertigt er bis zu zwei Bambusräder im Monat und kann daran denken, einen Mitarbeiter einzuarbeiten.

Billig sind Bambusräder nicht. Drei bis dreieinhalbtausend Euro kostet der Spaß. Aber eine aufgeschlossene, zahlungskräftige Klientel sei durchaus vorhanden, meint Tobias Meyer.

Auch in der nun beginnenden Radler-Saison 2015 werden wieder Millionen Fahrräder verkauft werden. Der E-Bike-Anteil wird weiter wachsen, und weil E-Bikes ein Mehrfaches einen „normalen“ Rades kosten, die Umsätze in die Höhe schnellen lassen. Hat der E-Bike-Boom die Branche gerettet? Experte Bollschweiler schüttelt den Kopf.