Auf meinem Weg zur Arbeit, vorbei am Sternschanzenpark und am U-Bahnhof Schlump hat sich was getan. Dicke gelbe, durchgezogene Streifen auf dem Asphalt markieren den Pop-up-Radweg, also einen zunächst vorläufigen breiten Radweg. Autos und Lkw sind je Fahrtrichtung nicht mehr auf zwei Spuren, sondern nur noch auf einer unterwegs.

Gerade mal zwei Monate lang war Hamburgs grüner Verkehrssenator Anjes Tjarks im Amt, als der Pop-up-Radweg eröffnet wurde. Und auch in der Innenstadt sei viel passiert, so Tjarks: "Wir haben den Autoverkehr aus dem Jungfernstieg herausgenommen."

Das gelte auch für die Mönckebergstraße und die Steinstraße, sagt Tjarks: "In der Steinstraße haben wir eine vormals vierspurige Straße ohne Radfahrstreifen umgewandelt in eine Straße mit zwei Busspuren und zwei Radfahrstreifen und einer Spur für den Autoverkehr. Das gilt natürlich auch für die Pop-up-Bikelanes. Ein Instrument, mit dem man sehr schnell Radverkehrs-Mobilität verbessern kann."

Auch an der Elbchaussee soll demnächst – zumindest streckenweise – ein Radweg nach Kopenhagener Vorbild entstehen. Dort sollen die Radspuren dann nicht nur farblich, sondern auch baulich vom Autoverkehr abgetrennt werden.

Die Bilanz für 2020 kann sich nach Ansicht des Grünen Anjes Tjarks sehen lassen: 62 Radwegkilometer wurden fertiggestellt oder erneuert. Und auch in Zukunft soll investiert werden: 83 Millionen Euro will die Stadt jedes Jahr für die Förderung des Radverkehrs ausgeben. Schon heute ist Hamburg Spitzenreiter bei der Zahl der Leihräder im öffentlichen Raum.

Die Sicherheit von Radlerinnen und Radlern will der Senat mit einer breit angelegten PR-Kampagne für mehr gegenseitige Rücksicht steigern, aber auch mit sogenannten Abbiegeassistenten für alle städtischen Lkw. Immer wieder kommt es zu schweren Unfällen, wenn Lkw-Fahrer beim Rechtsabbiegen Fahrradfahrer übersehen.

"Deswegen haben wir beispielsweise in alle Lkw der Stadt über 7,5 Tonnen jetzt auch Abbiegeassistenten eingebaut. Das sind etwa 870 Fahrzeuge", sagt der Grünen-Politiker. "Das ist ja national und europaweit nicht Pflicht, aber das muss kommen. Und das ist natürlich etwas, was dringend benötigt wird. Gerade in einer so großen Stadt wie Hamburg."

Mehr Busse und Bahnen, mehr Radverkehr und Gehwege und weniger Autos - für die Hamburger Innenstadt sei die Neuausrichtung der Verkehrspolitik ein Vorteil. Dadurch steige die Aufenthaltsqualität in der City, so der Senator. Und am Ende kauften nicht Autos, sondern Menschen ein.

Hintergrund dieser Bemerkung: Die Einzelhändler in der Innenstadt waren noch vor wenigen Jahren strikt gegen jede Form von Verkehrsberuhigung in der City. Seit einem Verkehrsversuch im vergangenen Jahr, bei dem das kleine Rathausquartier für den Durchgangsverkehr gesperrt wurde, hat sich die Stimmung gewandelt.

Trotz neuer, zum Teil großzügiger Radfahrstreifen auf den Straßen liegt Hamburg im "Fahrradklimatest" des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) nur auf Platz sieben in Deutschland. Bremen, Hannover und Frankfurt am Main belegen die ersten Plätze.

Aber es bewege sich etwas, erklärt Dirk Lau vom Hamburger ADFC auf dem Bürgerstieg der Thadenstraße in St. Pauli, während ein Radfahrer nach dem anderen vorbeikommt: "Eine extrem stark befahrene Radverkehrsverbindung hier in Hamburg. Die Thadenstraße soll laut dem Schild jetzt ab April tatsächlich auch mal ausgebaut werden. Da sind wir gespannt, ob das in diesem Stil hier wie im ersten Stück der Thadenstraße weitergeht."

In der Vergangenheit gehörte Dirk Lau zu den schärfsten Kritikern der Hamburger Verkehrspolitik. Seit Mitte letzten Jahres, seit der Grüne Anjes Tjarks die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende leite, hätte sich diese ein Stück weit geändert. Langsam komme Bewegung in die Debatte um die Mobilität der Zukunft, sagt Lau:

"Das merkt man an der Pressearbeit. Das merkt man am öffentlichen Auftreten des Verkehrssenators - er wird also doch öfter mit dem Rad gesehen als sein Vorgänger. Und dann merkt man natürlich, dass da auch offensiv gesagt wird, dass das Rad, einer der Träger der Verkehrswende, massiv ausgebaut werden soll."

Und auch die Verkehrsversuche mit den Pop-up-Radstreifen beurteilt Dirk Lau durchaus positiv: "Da muss man gucken, wie diese Verkehrsversuche sich dann verstetigen. Das ist natürlich der Gedanke dahinter, dass Pop-up-Radwege kommen, um zu bleiben. Und dann muss man dieses Mittel der Radverkehrsförderung, was relativ kostengünstig ist, eben auch massiv in der gesamten Stadt ausweiten und nicht einfach nur an einigen Stellen, die sich publicitymäßig ganz gut machen."

Dass am Sandtorkai in der Hafencity gerade vom Verkehrssenator persönlich der jüngste Pop-up-Radweg eingeweiht wurde, sei natürlich toll. Allerdings verlaufe dieser Radweg nur auf einer Fahrbahn, in eine Richtung. Und vor allem an den großen Verkehrsadern der Stadt sei noch immer nicht genug passiert.

An der Stresemannstraße gebe es zum Beispiel streckenweise gar keinen Radweg, dort müssten sich Fußgänger und radelnde Menschen den Gehweg teilen: "Daran mangelt es tatsächlich flächendeckend in Hamburg: An den Hauptstraßen haben wir immer noch dieselbe Katastrophe wie vor 15 Jahren", sagt Lau.

Es gibt also Gründe genug für Hamburgs siebten Platz im Fahrradklimatest. Der grüne Verkehrssenator kennt die Kritik. Immerhin ist Anjes Tjarks wohl das Senatsmitglied, das am häufigsten auf dem Rad unterwegs ist.

Der Grünen-Politiker bittet um Nachsicht bei der Beurteilung der in der Gesamtschau eher mageren Erfolge seiner knapp einjährigen Amtszeit. "Das liegt einfach daran, dass der Radverkehr in Deutschland wirklich über Jahrzehnte behandelt worden ist, wie man ihn nicht behandeln hätte sollen. Und dass man ihn systematisch ausgebremst hat. Wir sind schon klar angetreten, um das auch zu ändern."

Und das bedeute im Übrigen auch, dass dem Pkw- und Lkw-Verkehr Platz weggenommen werden wird. Anders, so Anjes Tjarks, sei die Verkehrswende auch in der Hansestadt nun mal nicht umsetzbar.