Hauptbahnhof München, Gleis 23. Hier wartet der Eurocity 194 nach Zürich. Und Passagierin Gisela Niggli aus der Schweiz hat nur ein Wort für diesen Zug:

Rückständig, weil der Zug zwischen den Metropolen München und Zürich röhrt und stinkt wie ein russischer Kohletransporter. Es ist ein Diesel.

Kein Stück elektrisch. Die rote Diesellok der Baureihe 218 ist 50 Jahre alt. Und weil ihre Kraft auf der Strecke durchs Allgäu nicht ausreicht, ziehen gleich zwei Loks das knappe Dutzend Waggons von München nach Zürich.

sagt Bahnschaffner Hermann Schäfer, dem die Dieselloks an der Spitze seines Zuges ein wenig peinlich sind.

Kein Wunder. 500 Meter vom Hauptbahnhof München entfernt, am Zentralen Omnibus-Bahnhof, fährt regelmäßig ein Bus nach Zürich. Er ist eine Stunde schneller, kostet die Hälfte – und fährt genauso klimaschädlich mit Diesel wie die Deutsche Bahn. Das ärgert den Umwelt-Ingenieur Beat Guler, der die Strecke München-Zürich fast wöchentlich fährt.

Hinter der Grenze, ab Lindau am Bodensee, ist die Bahnstrecke vollständig elektrifiziert. Denn hier beginnt die Schweiz. In diesem Bahn-Hightech-Land, sagt eine deutsche Reisende halb bewundernd, halb neidisch, seien Dieselloks so gut wie unbekannt.

In Bayern passt längst nicht alles. Dieses moderne Bundesland hat in manchen Bereichen erstaunliche Infrastruktur-Defizite. Zum Beispiel im Bahnverkehr. Das gibt sogar Joachim Herrmann zu, der bayerische Innenminister, der auch für Verkehr zuständig ist.

Herrmann hat Journalisten zu einer Zugreise durch Ostbayern geladen. Mit der Oberpfalzbahn geht es übers Land. Natürlich hinter einer Diesellok.

Die Oberpfalzbahn tuckert nahe der tschechischen Grenze entlang. Es ist so laut im Zug, dass man ganz dicht an den Verkehrsminister heranrücken muss, um ihn verstehen zu können. Herrmann erklärt, dass die Tschechen mit der Elektrifizierung schon viel seien als die Bayern. Obwohl Deutschland in einem Staatsvertrag in den 90er-Jahren des letzten Jahrhunderts zusicherten, die Strecke München-Prag auf bayerischer Seite auszubauen.

Nun kann der bayerische Verkehrsminister Herrmann, CSU, natürlich zu Recht darauf hinweisen, dass die Elektrifizierung von Bahnstrecken nicht Aufgabe des Freistaates Bayern ist, sondern eine Bundes-Angelegenheit. Dumm nur, dass auch der frühere Bundesverkehrsminister in der CSU ist. Alexander Dobrindt weihte erst kürzlich stolz und mit großer Geste die neue Schnellbahntrasse München-Berlin ein. Im ICE in vier Stunden von Landeshauptstadt zu Bundeshauptstadt.

Allerdings scheint Dobrindt viele andere, weniger imageträchtige Bahnprojekte vergessen zu haben. Noch immer sind weite Teile Nordbayerns nicht elektrifiziert. Und auch im Großraum München gibt es Nachholbedarf. Zwar ist im gesamten S-Bahn-Netz der Stadt Fahrdraht gespannt. Aber am Ende des Netzes endet vielerorts die Stromzufuhr, es geht mit alten Verbrenner-Lokomotiven weiter. Wer etwa mit der Regionalbahn von München nach Mühldorf fährt, für den ist hinter Markt Schwaben Schluss mit elektrisch. Auf halber Strecke. Dabei könnten die Züge gerade in den Außenbezirken umweltfreundlicher und leiser sein. Deshalb haben Ingenieure der Südostbayernbahn an die Diesellok versuchsweise einen Wagen mit Stromabnehmer gekoppelt. Der soll die Lok mit Strom versorgen, sagt Ludwig Schauberger.

Für dieses System – Eco DeMe Train genannt – kooperiert die Deutsche-Bahn-Tochter mit dem Hersteller Bombardier und mit der TU Nürnberg. Im Moment wartet man auf grünes Licht für die Finanzierung. Könnten alle Dieselloks der Südostbayernbahn auch elektrisch fahren, würde das 15 Millionen Kilogramm Kohlendioxid im Jahr einsparen. Das entspräche dem CO2-Ausstoß aller Privathaushalte einer 20.000-Einwohner-Stadt. Aber natürlich wäre das nur eine Notlösung.

Besser ist es, über der gesamten Strecke elektrischen Fahrdraht zu spannen. Das will die Deutsche Bahn nun zumindest auf der Strecke München-Zürich umsetzen. Ab nächstem Jahr soll endlich auch auf deutscher Seite der Ausbau beginnen. 440 Millionen Euro veranschlagen die Trassenplaner. Und zwar nicht nur Bundesmittel, sagt Bayerns Verkehrsminister Herrmann.

Wirklich? Den wahren Ehrgeiz beweisen weder die Bayern noch der Bund. Es ist die Schweiz, die mit einer Anschubfinanzierung von 50 Millionen Euro dafür gesorgt hat, dass auf deutscher Seite zwischen München und Zürich endlich mal was vorwärts geht. Sogar der Landtagsabgeordnete Eberhard Rotter aus der Grenzstadt Lindau am Bodensee gibt zu:

"So weit" ist relativ. Wenn alles glatt läuft, ist die Bahnstrecke München-Zürich im Jahr 2020 komplett elektrifiziert. Aber wann läuft bei einem öffentlichen Bauvorhaben in Deutschland schon mal etwas ganz glatt?

Am Hauptbahnhof München steht der EC194 nach Zürich kurz vor der Abfahrt. Die Schweizer Bahnreisenden mokieren sich halb scherzhaft, halb ernst über die eidgenössische Finanzspritze für die Deutsche Bahn:

Dabei würden die Schweizer gern schneller mit dem Zug von Zürich nach München fahren. Denn, so Umwelt-Ingenieur Beat Guler:

Der Rest seines Satzes geht in einem lauten Zischen unter. Ein Bahnarbeiter hat am Zug ein Druckventil geöffnet. Sowas gibt es nur noch bei alten Diesel- oder Dampflokzügen. Man fühlt sich ein bisschen an die Nachkriegszeit erinnert. Hier, am Hauptbahnhof München im High-Tech-Land Bayern. Dann schließen sich die Türen des Eurocity. Röhrend und pfeifend setzt sich der Dieselzug in Bewegung.