Elf stählerne, dunkelblau gestrichene Containerbrücken säumen die Kaikante des Containerterminals in Hamburg-Altenwerder, des CTA. Die Brücken hieven im Minutentakt Stahlboxen in die Frachträume der Schiffe oder stapeln sie hinein.

Betrieben wird der Terminal von der Hamburger Hafen und Logistik AG, der HHLA. Nach und nach will der Terminalbetreiber die CO2-Bilanz seiner Umschlagplätze CO2-frei machen. Und im Zusammenspiel mit der Güterzug-Sparte des Unternehmens könne am Ende eine möglichst Kohlendioxid-freie Lieferkette von der Kaikante bis zum Zielort eines Containers entstehen, erklärt CTA-Geschäftsführer Ingo Witte auf der Rückbank eines firmeneigenen Kleinbusses.

"Wir fahren jetzt an die Wasserseite und gucken uns den wasserseitigen Umschlag mit den Containerbrücken und den AGVs an. Das ist das Transportmittel zwischen dem Lagerbereich und dem wasserseitigen Umschlag, den Containerbrücken. Das heißt, jeder Container, der vom Schiff gelöscht wird, wird danach auf einen AGV gestellt und ins Laer gefahren, an die dort vorgesehene Position. Und genauso andersrum: Wenn ein Container in den Export geht, verladen werden soll, kommt er aus dem Lagerbereich und wird mit dem AGV an die Containerbrücke gefahren."

Die Abkürzung "AGV" steht für "Automated Guided Vehicle". Ganz ohne Fahrer sind die tonnenschweren, flachen Transporter auf dem grauen Asphalt unterwegs. 20.000 Sender unter der Fahrbahndecke steuern die 100 vollautomatischen Lastesel über den Terminal, Menschen ist der Zutritt zu dem Bereich streng verboten. Der Fahrer parkt den Kleinbus neben einer der Ladestationen für die neueste Transporter-Generation. Und Boris Wulff, zuständig für die ökologische Umrüstung der Transporter-Flotte, erklärt, wie deren Akkus aufgeladen werden:

"Das Fahrzeug hat einen Sensor für einen niedrigen Ladestand. Bei 15 Prozent Ladezustand meldet sich das Fahrzeug beim Leitsystem und das Leitsystem generiert dann einen entsprechenden Fahrauftrag zu einer Stromtankstelle. Da fährt es dann vollautomatisch auch hin, platziert sich vor der Stromtankstelle."
15.500 Tonnen CO2 und 118 Tonnen Stickoxid sollen so eingespart werden. Die riesige Speicherkapazität der Transporter-Batterien will die HHLA aber auch einsetzen, um mit ihrem Strom zu bestimmten Zeit Geld zu verdienen, erklärt Boris Wulff:
"Wir haben gerade ein Forschungsprojekt, das Forschungsprojekt nennt sich ‚FRESH‘. Und unsere Idee ist es, da es immer auch betriebsärmere Zeiten gibt, in diesen Zeiten die Fahrzeuge an die Stromtankstellen zu rufen, sie dort bereitzustellen und zu konnektieren und dann mit Hilfe eines virtuellen Kraftwerkbetreibers die Energie, die die Fahrzeuge liefern, am Energiemarkt zu vermarkten."

Bis zu vier Megawatt Strom könnten ins öffentliche Stromnetz eingespeist werden. Und zwar als sogenannte Regelenergie. Die wird gebraucht, um das Stromnetz angesichts der Einspeiseschwankungen von regenerativen Energien zu stabilisieren. Mit jedem eingespeisten Megawatt könnte die HHLA, wenn ihre Containertransporter gerade nicht gebraucht werden, Geld verdienen. Das Ziel der Planer ist, den Container-Terminal Altenwerder zu einem so genannten Zero-Emmission-Terminal zu machen, zu einem Umschlagbetrieb, der gar kein Kohlendioxid mehr emittiert.

Bleiben die Abgase, die die Diesel-Generatoren der Containerriesen Tag und Nacht ausstoßen. Während der Liegezeiten versorgen sich die 7000 Frachtschiffe, die pro Jahr Hamburg anlaufen, selbst mit Strom. Belasten die Luft der hafennahen Viertel vor allem mit Stickstoffdioxid und Feinstaub. Die Folge: In der Max-Brauer-Allee und der Stresemannstraße wurden letztes Jahr die bundesweit ersten Dieselfahrverbote verhängt. Ohne die Hintergrundbelastung aus dem Hamburger Hafen wären die Fahrverbote, zumindest in der hafennahen Max-Brauer-Allee, nicht nötig gewesen.
Auf der Fahrt zurück, vorbei an den bunten Containerschluchten, erklärt Terminal-Chef Ingo Witte, wie die HHLA auch diese Schiffsabgase in den Griff kriegen will. Mit kleinen, in zwei Containern untergebrachten Mini-Kraftwerken. Betrieben mit Flüssiggas, mit LNG.
"An unserem Schwester-Terminal, dem Container-Terminal 'Burchardkai', haben wir an einem Pilot-Versuch mit sogenannten ‚LNG-betriebenen Power-Packs‘ mit Hapag-Lloyd gemeinsam. Um zu sehen, wie denn die Versorgung von Schiffen über sogenannte LNG, kleine Kraftwerke, stattfinden kann. Das ist auch technisch erfolgreich gewesen. Wir als HHLA unterstützen auch solche Vorhaben."

Das Problem: Bisher hat nur ein Teil der Containerriesen auch die passende Technik, den passenden Stecker an Bord, damit eine Stromversorgung von Land aus möglich ist.
Auf der Südseite der Elbe, auf den Hafenterminals, sollen die Schiffsabgase der Containerfrachter gedrosselt werden, auf der Nordseite, in Hamburg-Altona, sollen die Kreuzfahrtschiffe sauberer werden. Durch die erste festinstallierte Landstromanlage. Ein Zehn-Millionen-Euro-Projekt.
Groß und behäbig rollt direkt an der Kaikante ein drei Meter hoher Landstromroboter aus seiner kleinen grauen Garage. Gesteuert wird das tonnenschwere Monstrum über ein tragbares, kabelgebundenes Schaltpult von Uwe Radke von der Hamburger Hafenbehörde:
"Das ist ein Prototyp. Einmalig. Den gibt es so kein zweites Mal in dieser Art und Weise. Und man hat gute Erfahrungen damit gemacht. Hat sich bisher gut bewährt."
Wenn Kreuzfahrtschiffe mit passendem Stecker in Altona anlegen, kann der Roboter auf vier Rädern an der richtigen Stelle auf der über 300 Meter langen Kaianlage geparkt werden. Durch mehrere armdicke Starkstromkabel fließt dann Öko-Strom in die Stromkreise des Schiffs. Und zwar so viel, wie für die Versorgung einer Kleinstadt nötig wäre.

Die Dieselgeneratoren an Bord der Kreuzfahrtschiffe können dann abgeschaltet werden und belasten nicht mehr die Luft in Hamburg-Altona. Am Liegeplatz für Kreuzfahrtschiffe in der Hafencity ist die Landstromanlage gerade im Bau. In Steinwerder, dort, wo die größten Passagierdampfer anlegen, wird gerade an der Machbarkeitsstudie für eine solche Anlage gearbeitet.
Dass diese Luft aber vor allem durch die vielen Containerschiffe verpestet wird, weiß auch Uwe Radke Kollege Manfred Lebmeier. Wie hoch die Belastung ist, erklärt Lebmeier in einem der surrenden Traforäume der Landstromanlage:

"Von den Stickoxid-Emissionen kommen 70 Prozent von den Containerschiffen. Und hier wiederum zwei Drittel der Emissionen vom Liegeplatz. Das wissen wir. Deshalb haben wir ein Projekt gemacht, eine Machbarkeitsuntersuchung für Landstrom für Containerschiffe. Immer mit dem Fokus: Was hat das für Auswirkungen auf die Stadt? Wie schaffen wir es, dass in der Stadt die Luft besser wird?"
Noch in diesem Jahr soll in der Hamburger Bürgerschaft über den Bau von Landstromanalgen für Containerschiffe abgestimmt werden. Denn die Frachtschiffe haben anders als Kreuzfahrtschiffe zwar nur eine 20-köpfige Besatzung an Bord, dafür aber oft auch tausende von Kühlcontainern, die rund um die Uhr mit Energie versorgt werden müssen. Ein Bananenfrachter braucht in etwa so viel Strom wie ein Kreuzfahrtschiff mit fünf- bis sechstausend Menschen an Bord.
Einen Kilometer flussaufwärts, an der Überseebrücke, kümmern sich die Angestellten der Hamburger Hafenbehörde darum, dass auch die städtische Schiffsflotte Stück für Stück sauberer wird. Festgemacht an der Pier liegt der Schlepper und Eisbrecher "Johann Reinke".
Karsten Schönewald klettert die Stufen runter in den Maschinenraum. Alles ist blitzblank, digitale Messfühler am riesigen Motor zeigen die Druck- und Temperaturwerte an Ventilen, Rohren, Leitungen an:
"Der klassische Diesel-Motor, hier mit 580 Kilowatt. Allerdings schon ein moderner Dieselmotor. Der von Hause aus "ZKR2" erfüllt, vergleichbar mit "Euro 2". Also schon reduzierte Stickoxid- und Feinstaubwerte. Aber der vor allem, und das macht es für uns interessant, die Möglichkeit bietet, mit einer Abgasnachbehandlung auf Euro-5-Standard zu kommen, sprich: Stickoxid und Feinstaub noch weiter abzusenken."

Der Hilfsmotor des Schiffs ist schon nachgerüstet, demnächst soll auch die Hauptmaschine sauberer werden. Schon beim Bau 2015 war darauf geachtet worden, genug Platz für die Filteranlagen zu lassen. Bei älteren Schiffen, dort, wo der Maschinenraum einfach zu klein für zusätzliche Aggregate ist, versucht die Hamburger Hafenbehörde, auf andere Weise die Abgase zu säubern:

"Wenn wir nicht in der Lage sind, eine vollumfängliche Anlage einzubauen, dann greift die andere Säule unserer Strategie. Dann fährt der Motor mindestens mit GtL, mit einem innovativen Treibstoff und hat dadurch auch schon erheblich bessere Werte."

Allerdings ist der "GtL"-, der "Gas-to-Liquid"-Treibstoff auch teurer als der sonst eingesetzte Diesel. Einen sechsstelligen Betrag gibt die Hafenbehörde jedes Jahr zusätzlich dafür aus, die 50 Schiffe der sogenannten "Grünen Flotte" auf diese Weise sauberer zu machen. Durch viele Projekte wird der Hamburger Hafen in Zukunft sauberer werden.

Eine computergesteuerte Verkehrslenkung für Lkw im Hafen soll helfen, genauso wie Liegegebühren für Schiffe, die sich daran orientieren, wie sauber beziehungsweise wie dreckig die Abgase eines Frachter sind. Auch Manfred Braasch vom Bund für Umwelt und Naturschutz lobt das Engagement von Hafenwirtschaft und Hafenbehörde, fordert aber trotzdem mehr Anstrengungen:
"Es gibt im Hamburger Hafen eine ganze Reihe von Maßnahmen, die tatsächlich die Umwelt entlasten. Zum Beispiel der Einbau von entsprechenden Filteranlagen in Schiffen. Es gibt eine erste Landstromanlage. Allerdings muss man auch sagen: Es ist viel Ankündigung dabei, und die Umsetzung lässt dann häufig lange auf sich warten. Das heißt, eine Entlastungswirkung kann man jetzt noch nicht ablesen."
Erst knapp ein Zehntel der über 200 Kreuzfahrtschiffe, die im letzten Jahr Hamburg angelaufen haben, wurde mit sauberem Landstrom versorgt. Es besteht also noch Luft nach oben, so Manfred Braasch. Und bis der Hamburger Hafen emissionsfrei die rund neun Millionen Stahlcontainer umschlägt, wird noch viel Zeit vergehen.