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Redaktion: Gerhard Schröder
Schwieriger Umstieg beim Güterverkehr
Mehr Güter auf die Schiene, weniger Straßenverkehr: So soll die Verkehrswende aussehen. © picture alliance / dpa / Hauke-Christian Dittrich
Stau auf der Schiene
28:59 Minuten
Von Martin Reischke · 19.04.2022
Um die Klimaziele einzuhalten, müssen mehr Güter per Zug transportiert werden. Doch das Schienennetz der Bahn ist veraltet und schon jetzt völlig überlastet. Erschwert wird der Umstieg auch durch den wachsenden Personenverkehr der Bahn.
„Güter gehören auf die Schiene. Die Politik sagt es, weil wir nur so Verkehrswende und Klimaziele packen. Die Wirtschaft sagt es, weil man damit CO2 und Transportkosten spart. Verkehrsplaner sagen es, weil mehr Straßen nur noch mehr Verkehr erzeugen, mehr Risiko, mehr Stress. Die Menschen sagen es, weil sie wollen, dass es vorwärtsgeht“, heißt es in einem bunten, schnell geschnittenen Video. Damit wirbt die Deutsche Bahn im Internet für Ihre Dienstleistungen im Schienengüterverkehr.
„Also tun wir doch einfach, was alle seit Jahrzehnten sagen. Konkrete Beispiele dazu gibt es auf wirsindgueter.de. Unterstützt uns und sorgt dafür, dass mehr Güter auf die Schiene kommen. Denn da gehören sie schließlich hin!“, heißt es weiter in dem Werbeclip.
Schienengüterverkehr muss rasant wachsen
Fast 20.000 Personen haben den Aufruf von DB Cargo, der Schienengüterverkehrssparte der Deutschen Bahn, bisher unterstützt. Der Staatskonzern liegt mit seiner Forderung ganz auf der Linie der Bundesregierung, die in ihrem Koalitionsvertrag ambitionierte Ziele formuliert hat: Bis 2030, so heißt es dort, soll der Schienenanteil am gesamten Güterverkehrsaufkommen von derzeit etwa 18 auf 25 Prozent wachsen. Das würde bedeuten, dass die transportierte Gütermenge auf der Schiene rasant ansteigen müsste – nämlich um mehr als 30 Prozent in den kommenden acht Jahren, bei weiterwachsendem Güteraufkommen wahrscheinlich um über 50 Prozent im Vergleich zu heute.
Michael Theurer von der FDP, der sich als parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Digitales und Verkehr um den Schienenverkehr kümmert, betont die große Bedeutung der selbstgesteckten Ziele. „Fakt ist: Ohne die Verkehrswende, also ohne die in der Koalitionsvereinbarung niedergelegten Ziele werden wir die Klimaschutzziele nicht erreichen“, betont er. „Vor dem Hintergrund ist es erforderlich, in Deutschland ein Schulterschluss aller staatlichen Ebenen in der föderalen Struktur zu erreichen.“ Dazu brauche der Schienengüterverkehr, aber auch der Personenverkehr europäische Lösungen.
Kleinstaaterei im Zugverkehr
Doch davon ist gerade in der Gütersparte noch nicht viel zu sehen. Zwar wird schon heute knapp ein Fünftel des europäischen Frachtverkehrs auf der Schiene transportiert. Doch während auf der Straße der grenzenlose Warenverkehr längst gelebte Realität ist, herrscht auf der Schiene noch immer eine Kleinstaaterei, die mit der europäischen Idee wenig zu tun hat. Aleksandra Röhricht vom Logistikdienstleister Forwardis kennt die Probleme.
„Wenn wir einen Verkehr haben, der zum Beispiel in Belgien beginnt und nach Rumänien geht, dann brauchen wir meistens ein Eisenbahnverkehrsunternehmen für Belgien, dann ein zweites Verkehrsunternehmen für Deutschland, dann sehr oft ein drittes für Österreich, dann ein viertes für Ungarn, dann noch ein anderes für Rumänien“, sagt sie: Fünf Bahnen, die sich wie in einem Staffellauf jeweils an den Grenzübergängen die Wagen übergeben müssen. „Und da wird immer eine neue Lokomotive angespannt wie ein Pferd vor der Kutsche und ein neuer Lokführer kommt und die Wagen werden dann gezogen.“
Sprachgenies gesucht: Wer als Lokführer international unterwegs ist, muss die Sprache des jeweiligen Landes sprechen.© picture alliance / dpa / Sebastian Gollnow
Dass ein Zug nicht einfach die gesamte Strecke durchfahren kann, liegt an zahlreichen Hindernissen, die auf der Strecke lauern. Denn anders als bei LKW müssen Lokomotiven in jedem einzelnen Land neu zugelassen werden, und wer eine Lokomotive lenkt, muss ein wahres Sprachgenie sein. Denn der Lokführer müsse die Sprache des Landes sprechen – auf dem Niveau B1, sagt Röhricht. „Das ist ein ziemlich hohes Niveau. Ein LKW-Fahrer muss jetzt keine Sprachzertifikate vorlegen, beim Lokführer ist das so, weil leider die nationalen Infrastrukturbetreiber alle nur ihre Nationalsprache sprechen.“ Denn im Schienengüterverkehr habe sich nicht – wie im Airline-Betrieb – Englisch als die Hauptsprache durchgesetzt. „Das ist so, als ob die Piloten immer nur in der Muttersprache mit dem Tower reden könnten. Das ist unvorstellbar heutzutage.“
Stopp an der Grenze
Nicht so im Schienengüterverkehr. Hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen – kurz EVU – dann endlich einen polyglotten Zugführer gefunden, ist trotzdem an der Grenze oft Schluss, denn selbst in Deutschland sind nicht einmal die Hälfte aller Grenzübergänge im Zugverkehr elektrifiziert. Das bedeute dann, so Röhricht, „man fährt mit einer E-Lok bis zur Grenze. Dann muss man lokal ein anderes EVU finden, was eine Diesellok hat. Diese wird dann vor den Zug gespannt und zieht den Zug über die Grenze, wo dann das nächste EVU kommt, wieder mit einer Elektrolok und übernimmt. Das heißt, ich brauche dann einen Akteur mehr in der Mitte, um einfach nur über die Grenze zu kommen.“
Es könnte so einfach sein – aber das Gegenteil ist der Fall, auch weil nationale Eisenbahnbehörden lieber ihr eigenes Süppchen kochen. „Derzeit stellen wir eine Tendenz fest, dass einzelne dieser nationalen Aufsichtsbehörden sehr stark auf ihre Kompetenzen achten und in Einzelregelungen den grenzüberschreitenden Verkehr nicht gerade vereinfachen“, formuliert es Staatssekretär Michael Theurer, der Schienenbeauftragte der Bundesregierung, diplomatisch. „Ich glaube, dass hier politisch von den Mitgliedstaaten in der EU nochmal gehandelt werden muss, um eben einen gemeinsamen europäischen Schienengüterverkehrsmarkt zu schaffen.“
Veraltete Infrastruktur
Wer nun jedoch glaubt, dass der Schienengüterverkehr zumindest auf nationaler Ebene gut funktioniert, hat sich getäuscht. Denn auch in Deutschland gibt es zahlreiche Probleme. Ein Besuch bei der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (Behala) im Nordwesten der Hauptstadt. In dem Güterverkehrszentrum werden jedes Jahr 4,5 Millionen Tonnen umgeschlagen und per Schiff, Bahn und LKW weitertransportiert.
Klaus Lichtfuß läuft über das Firmengelände. Rechts von ihm liegt das Hafenbecken, links das Leercontainerdepot und zahllose Schienenstränge, dazwischen eine Straße, über die große Sattelschlepper fahren. Als Cheflogistiker betreut Lichtfuß den gesamten Güterverkehr der Behala.
„Hier haben wir unsern Hafenbahnhof, wo alle Züge zusammengebaut werden, getrennt werden und dann auf die Umschlagstellen gehen“, sagt Lichtfuß und weist auf die vielen Gleise neben der Straße. Hier werden die ankommenden Wagen getrennt und auf dem Betriebsgelände dorthin weitergefahren, wo sie entladen werden können. Neu beladene Wagen werden hier zusammengekoppelt und sind dann bereit für die Abfahrt.
Logistiker Klaus Lichtfuß macht die veraltete Infrastruktur der Bahn zu schaffen.© Deutschlandradio / Martin Reischke
Dem Logistiker macht vor allem die veraltete Infrastruktur der Deutschen Bahn zu schaffen. Das Problem seien die vorgelagerten Güterbahnhöfe der DB Netz AG, auf die sein Unternehmen für den Fernverkehr angewiesen sei, „wo wir Zwischenabstellungen brauchen, wo wir die Elektrifizierung bis an die Hafengrenzen ran brauchen, damit wir ohne großen Rangieraufwand die Züge zu uns reinkriegen und auch rauskriegen. Da klemmt es an einigen Stellen, so dass wir da einfach ein bisschen weiterkommen müssen in den nächsten Jahren, dass wir insbesondere für die Standardzuglängen von 740 Metern entsprechende Aufstellflächen haben.“
Weil der vorgelagerte Güterbahnhof zu klein ist, kann Lichtfuß in seinem Umschlagterminal nur Züge abfertigen, die maximal 620 Meter lang sind – 120 Meter kürzer, als es der europäische Standard eigentlich vorsieht. Doch für diese Standardzuglänge müssen viele Güterbahnhöfe erst noch umgebaut werden. Ein Problem für den Schienengüterverkehr, denn jeder gewonnene Zugmeter und damit jeder zusätzliche Waggon erhöht die Wirtschaftlichkeit der Güterbahnen.
Überlastetes Schienennetz
Aber nicht nur die veralteten Bahnhöfe verhindern einen reibungslosen und schnellen Ablauf der Transporte. Ein Problem ist auch das Schienennetz selbst: Es ist veraltet und teilweise völlig überlastet, erklärt Peter Westenberger, der als Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen eine Art Cheflobbyist des privaten Schienengüterverkehrs in Deutschland ist.
Aus Kostengründen wurden Weichen ausgebaut: Stau auf der Schiene ist so vorprogrammiert. (Symbolbild)© picture alliance / Geisler-Fotopress / Dwi Anoraganingrum
„Wir haben manchmal 15 Kilometer lange Abschnitte von einer zweigleisigen Strecke, wo man nicht von einem aufs andere Gleis wechseln kann, weil die Weiche ausgebaut wurde, um Geld zu sparen.“ Im Störfall bedeute das: Auf dem Gegengleis müsse 15 Kilometer der entgegenkommende Zug abgewartet werden, bevor einer einen anderen liegengebliebenen überholen kann. „Das führt dann eben zu ganz schwierigen Stausituationen auf der Schiene.“
Mehr Personenzüge, weniger Güterverkehr
Insgesamt, so kalkuliert der Branchenverband Allianz pro Schiene, müssen bundesweit etliche hundert Kilometer Schienen neu gebaut werden. Die Situation ist auch deswegen kompliziert, weil Personen- und Güterverkehr sich in Deutschland dieselben Gleise teilen – und die Bundesregierung auch für den Personenverkehr ambitionierte Ziele hat. Dieser soll sich laut Koalitionsvertrag bis zum Jahr 2030 sogar verdoppeln – zum Nachteil des Güterverkehrs, glaubt Westenberger.
Das Problem: Mehr Personenzüge bedeuten weniger Gleiskapazitäten für den Güterverkehr. „Wir haben den Eindruck, dass der Personenfernverkehr eine so viel höhere Aufmerksamkeit genießt – und dass der Güterverkehr bei den Bedürfnissen für den Streckenausbau hinten runterfällt“, so Westenberger.
Die politische Zielsetzung der Bundesregierung, den Schienengüterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent des Gesamtmarktes zu erhöhen, unterstützt Westenberger. Aber auch er hält das Ziel für sehr ambitioniert – und stellt klare Bedingungen. „Um auf 25 Prozent zu kommen, muss man vier verschiedene Hebel gleichzeitig bedienen: Man muss politische Entscheidungen treffen bei der Infrastruktur, bei der Innovationsförderung, bei den Rahmenbedingungen und man muss auch bei der Bahnreform etwas tun.“
Hohe Trassenpreise in Deutschland
Im Wesentlichen fordert Westenberger, massiv in Erhalt und Ausbau des maroden und oft überlasteten Schienennetzes sowie in die Innovationsforschung auf der Schiene zu investieren – und die Wettbewerbsbedingungen der Bahn gegenüber der Straße zu verbessern.
Auf der Schiene müsse beispielsweise für jeden Meter eine Gebühr, die sogenannten Trassenpreise, gezahlt werden. „Während das beim LKW nur auf den Fernstraßen, die nur sechs Prozent des Straßennetzes ausmachen, der Fall ist.“ Diese Wettbewerbsverzerrungen müsse die Politik abmildern, „damit ein fairer Wettbewerb überhaupt stattfinden kann“.
Tatsächlich sind die Trassenpreise – also die Schienennutzungsgebühren für Eisenbahnunternehmen – in Deutschland im europäischen Vergleich hoch, auch wenn sie derzeit wegen der Coronapandemie zeitlich befristet gesenkt wurden. Der Koalitionsvertrag enthält deshalb eine Absichtserklärung, die Preise dauerhaft zu senken.
Doch vage Ankündigungen seien eben nicht genug, meint Westenberger. Unternehmen bräuchten sichere Zukunftsperspektiven, um sie zum Umstieg auf die Schiene zu bewegen.
„Das sind alles Dinge, wo man den gewerblichen Verladern als Politik sagen muss: Wir wollen das jetzt erreichen, dass mehr auf der Schiene transportiert wird, wir schaffen die infrastrukturellen Voraussetzungen und wir sichern euch zu, dass die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen stabil sind“, sagt er. „Damit es sich für euch auch lohnt, in solche Techniken und solche Logistikkonzepte, die in großen Unternehmen ja auch für viele Jahre gemacht werden, zu investieren und sich darauf festzulegen. Das fehlt in der deutschen Politik.“
Baustellen und noch mehr Baustellen
Marc-Philipp Bode ist einer der Menschen, die Westenberger im Blick hat, wenn er von „gewerblichen Verladern“ spricht. Der Geschäftsführer der Spedition Bode im holsteinischen Reinfeld fährt über das Firmengelände.
„Hier sehen wir jetzt vier Lagerhallen in verschiedenen Temperaturbereichen“, zeigt Bode. In ihnen würden hauptsächlich Waren für Lebensmitteldiscounter gelagert. Bode besitzt etwa 90 LKW und zehnmal so viele Auflieger und Container, mit denen er Waren vor allem nach Skandinavien transportiert. Dabei setzt Bode schon seit langem auch auf den Schienengüterverkehr.
„Wir haben uns entschieden, die Eisenbahn für längere Strecken zu nutzen“, sagt er. Alles über 400, 500 Kilometer. „Weil da die Ressource Fahrer zu wichtig wird, und wir dann solche Strecken einfach unbemannt absolvieren können, und den Fahrer dann so effizient einsetzen wie möglich.“ Die Spedition nutzt den kombinierten Verkehr, transportiert ihre Waren auf Straße, Schiff und Schiene.
Elektrifizierte Autobahnstrecken
Aber auch Bode kennt die Probleme des Bahnverkehrs. Baustellen seien ein großes Thema. „Dann Störungsanfälligkeit, Frost, eingefrorene Weichen, Bäume, die auf die Strecken kippen.“ Auch deshalb will er sich alle Optionen offenhalten – und ist seit zweieinhalb Jahren auch auf dem sogenannten eHighway zwischen Reinfeld und Lübeck unterwegs.
Dort sind auf einer fünf Kilometer langen Teststrecke Oberleitungen über die rechte Autobahnspur gespannt, für Lastwagen, die mit Strom angetrieben werden.
Der LKW von Fahrer Detlev Gramkow kann auch ohne Diesel, mit Strom unterwegs sein.© Deutschlandradio / Martin Reischke
„Wenn wir jetzt gleich auf die Autobahn fahren und ich anbügel, das heißt den Pantografen ausfahre, dann geht danach selbständig der Motor aus und man fährt dann eben rein elektrisch“, erklärt Detlev Gramkow. Er sitzt hinter dem Steuer und fährt seinen Oberleitungshybrid-LKW mit Elektro- und Dieselantrieb von den Lagerhallen der Spedition Richtung Lübecker Hafen. Wenn Gramkows LKW mit der Stromleitung verbunden ist, fährt er elektrisch wie eine Straßenbahn, abseits der Oberleitung läuft der LKW mit Strom aus dem Akku oder konventionell mit Diesel.
„Ich finde es immer toll, wenn der Motor aus ist“, sagt Gramkow, „wenn ich weiß, ich verbrauch gerade kein Diesel.“ Auch Schienengüterverkehrslobbyist Peter Westenberger findet, dass der Straßenverkehr elektrifiziert werden muss. Doch Projekte wie den eHighway hält er für einen fatalen Irrweg, „weil man damit der Schiene letztendlich Investitionsmittel entzieht, die sie braucht, um genau die Infrastruktur auszubauen, um diese Fernverbindungen besser anbieten zu können, aber kein wirklich besseres System anbietet“. Schließlich seien die Reibungsverluste auf der Straße viel höher als auf der Schiene.
Auf dem eHighway werden Hybrid-LKW mit Strom aus der Oberleitung versorgt.© picture alliance / dpa / Silas Stein
Für Jan Bachmann von der Fachhochschule Kiel, der das Projekt wissenschaftlich begleitet, ist das nicht der entscheidende Punkt. Er sieht sein Projekt nicht als Konkurrenz zur Schiene. „Wir haben Verkehr auf der Straße, den die Bahn nie übernehmen können wird. Insofern müssen wir dafür immer Lösungen parat halten“, sagt er. „Ich glaube auch nicht, dass die Bahn wirklich den gesamten Fernverkehr übernehmen könnte. Das sind einfach viel zu viel Güter, die da auf der Straße unterwegs sind.“ Diese ließen sich nicht komplett verlagern. Also brauche es Lösungen für den Verkehr, den wir von Straße nicht runterkriegen, um diesen CO2-neutral zu gestalten.
Unterstützung bekommt Bachmann vom Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). Der Interessenverband deutscher Straßenspediteure muss schließlich Wege suchen, um den Güterverkehr auf der Straße in Zukunft umweltverträglicher zu machen. „Wir begrüßen diese Feldversuche, weil Sie bei dieser Antriebsart bis zu 85 Prozent Energieeffizienz realisieren können, und das ist besser als alles andere, was es sonst im Straßengüterverkehr gibt“, sagt BGL-Pressesprecher Martin Bulheller. Angst davor, dass die Bahn dem LKW im Güterverkehr zukünftig den Rang ablaufen könnte, hat er keine.
„Wenn Ihnen irgendeiner erzählt: Das machen wir doch einfach mit der Eisenbahn! Wer die Worte einfach und Eisenbahn in einem Satz verwendet, der hat überhaupt keine Ahnung, was Eisenbahn eigentlich ist“, echauffiert sich Bulheller. Die Vorstellungen der Bundesregierung, das Transportvolumen auf der Schiene in nur acht Jahren von 18 auf 25 Prozent deutlich zu steigern, hält er für völlig unrealistisch – angesichts der aktuellen Probleme mit der Infrastruktur und der schon heute hohen Auslastung beliebter Strecken.
DB Cargo will Güterverkehr verdoppeln
DB Cargo, als Schienengütersparte der Deutschen Bahn nach wie vor der mit Abstand größte Player auf dem liberalisierten Schienengütermarkt in Deutschland, gibt sich zugeknöpft. Für ein Interview steht derzeit niemand bereit, da die Konzernsparte vollständig in die Organisation der Hilfstransporte in die Ukraine eingebunden sei, wie das Unternehmen mitteilt.
Auf schriftliche Anfrage antwortet DB Cargo, man wolle die eigene Verkehrsleistung bis 2030 verdoppeln. Dafür müsse vor allem die Infrastruktur ausgebaut werden. Außerdem schreibt der Bahnkonzern: „Wir müssen von der Diskussion entweder LKW oder Güterzug wegkommen. Vielmehr geht es darum, die Vorteile des jeweiligen Verkehrsträgers im Sinne des Kunden und zum Wohle des Klimas zu nutzen.“
Was aber heißt das konkret? Sind die Diskussionen um Straße oder Schiene am Ende überflüssig, da auch in Zukunft der ganze Verkehrsmix gebraucht wird, um Waren von A nach B zu transportieren – nur, dass alle Verkehrsträger dafür umweltfreundlicher werden müssen? Dirk Flege erhebt Einspruch. „Es ist nun einmal Fakt, dass die Schiene umweltfreundlicher ist“, sagt er. „Es ist Fakt, dass sie sicherer ist als der Straßentransport, und es ist Fakt, dass sie volkswirtschaftlich die bessere Variante ist, wenn man auch die externen Kosten mit einbezieht. Diese Vorteile, die der Schienenverkehr hat, kann man nicht verkleistern und sagen: Nun spiel das eine nicht gegen das andere aus. Man müsse das Gute stärken. „Und man muss von dem, was man weniger haben möchte, die Randbedingungen so setzen, dass die Anreize auch in diese Richtung gehen.“ Dirk Flege ist Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, einem Verkehrsbündnis zur Förderung des Schienenverkehrs.
„Das heißt aber nicht im Umkehrschluss, dass man alles auf eine Karte setzen sollte.“ Natürlich werde es auch in 50 Jahren nicht überall Gleise geben, natürlich könne man nicht alles mit dem Schienenverkehr machen, habe bezüglich der Infrastruktur auch Grenzen. „Das gilt aber auch für den Straßenverkehr“, betont Flege.
„Wir wären ja mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn wir alles auf der Straße transportieren wollten und dann noch mit fossilen Treibstoffen, das wäre genauso aberwitzig. Alle sind sich einig, dass man mehrere Verkehrsträger braucht, dass ein intelligentes Zusammenspiel erstrebenswert ist und da gibt es ja im Güterverkehr den sogenannten kombinierten Verkehr.“ Sprich: lange Strecken mit der Bahn, die ersten und letzten Kilometer dann mit dem LKW.
Digitalisierung des Schienenverkehrs
Um den Kombinierten Verkehr zu stärken, versucht die Allianz pro Schiene gemeinsam mit dem BGL, kleinen Speditionen, die bisher nur auf der Straße unterwegs sind, die Vorzüge des Schienenverkehrs schmackhaft zu machen. Doch solche Bemühungen reichen nicht, um Verkehr in relevanten Größenordnungen von der Straße auf die Schiene zu verlagern. „Was wir brauchen, ist die so genannte digitale Schiene“, so Flege. Das sei das große Zielbild. „Für das Jahr 2030 soll das gesamte Schienennetz soweit digitalisiert sein, dass die Stellwerke und Leit- und Sicherungstechnik digital sind.“ Dies würde für zusätzliche Kapazität sorgen, das vorhandene Netz wäre leistungsfähiger.
Denn durch die neue Technik könnten die Bahnen in kürzeren Abständen hintereinander fahren. Mehr Züge würden damit auf das Schienennetz passen.
Zurück auf dem Firmengelände der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft im Nordwesten der Hauptstadt. Der Logistiker Klaus Lichtfuß steht vor einer langen Reihe offener Güterzugwaggons, die mit Kies gefüllt sind. Mobile Bagger greifen mit ihren langen Armen in die offenen Waggons und heben den Kies auf die wartenden LKW. Am Ende müssen zwei Arbeiter die Reste aus dem Wagen mit einer Schaufel herauskratzen.
Nach digitaler Schiene sieht hier wenig aus. Selbst das Aneinanderreihen der Wagen funktioniert noch wie vor 100 Jahren. „Das heißt, die Lokrangierführer müssen zwischen jeden einzelnen Wagengruppen unter den Puffern durchkrabbeln, Schwerstarbeit leisten“, erläutert Lichtfuß. Das Einhängen in den Haken sei aufwändig. „Sie müssen dann die Luft kuppeln, und das jeden Tag mehrere Male. Das ist schwere Arbeit, und sie laufen dann im Schotterbett im offenen Gleis, da kommt es dann auch häufiger mal zu Unfällen.“
Schwerstarbeit: An- und Abkoppeln von Güterwagen.© picture-alliance / dpa / Peter Steffen
Doch die gefährliche und schweißtreibende Arbeit könnte bald ein Ende haben. Denn seit Kurzem gibt es mit der sogenannten digitalen automatischen Kupplung eine moderne Alternative, die das Verbinden der Waggons zu langen Güterzügen deutlich vereinfachen und beschleunigen könnte – viel Zeit und Geld würden gespart werden. Im Januar hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing schon einen Testzug am Berliner Westhafen auf die Reise geschickt, nun wird die Technologie in der Praxis erprobt. Aber wann kann sie endlich eingesetzt werden? Bis 2030, das sei der Zeitrahmen. „Aber es ist natürlich die Frage der Finanzierung. Das kostet einen Haufen Geld, da sind Zahlen im Raum von acht bis zehn Milliarden Euro, die 500.000 Güterwagen umzurüsten. Das muss natürlich gestemmt werden.“ Das könne ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Güterwagenhalter in der Regel nicht leisten, „weil das auf die Verkehre gar nicht umzulegen ist“.
Eine logistische Mammutaufgabe
Eine halbe Million Güterwagen, die europaweit umgerüstet werden müssen – eine logistische Mammutaufgabe. Doch die Digitalisierung ist damit noch längst nicht zu Ende. Für die kommenden Jahre ist auch die europaweite Einführung des European Train Control System (ETCS) geplant – eines europäischen Zugsicherungssystems, das die bisherigen Fahrtsignale ersetzen und vereinheitlichen soll. So könnte auch die Netzkapazität der bestehenden Schieneninfrastruktur erhöht werden, da die Züge zukünftig mit geringeren Sicherheitsabständen als bisher hintereinanderfahren können.
Drei Milliarden jährlich für den Ausbau der bestehenden Schieneninfrastruktur, dazu rund zwei Milliarden für die Umrüstung auf die digitale Kupplung, mehr als 30 Milliarden Euro für die Einführung des Zugsicherungssystems ETCS in der Bundesrepublik: Woher soll das Geld kommen, das für diese Investitionen nötig ist? Spricht man mit Eisenbahnern, halten sie die Schiene im aktuellen Bundeshaushalt angesichts der riesigen Herausforderungen für massiv unterfinanziert.
Allein beim Ausbau des Schienennetzes gibt es laut Experten in diesem Jahre eine Lücke von etwa einer Milliarde Euro. Auch für die Digitalisierung gebe es zu wenig Geld. Trotzdem deutet sich ein Paradigmenwechsel an, sagt Urs Maier, Projektleiter Energie und Infrastruktur beim Berliner Thinktank Agora Verkehrswende. Zum ersten Mal würde die Schiene mehr Mittel bekommt als die Straße.
Mehr Geld für den Schienenausbau
Ein erstes Signal, wohin die Reise gehen soll – auch wenn der Unterschied noch gering ist. Für die Bahn sind im aktuellen Haushaltsplan Investitionen in Höhe 9,4 Milliarden Euro vorgesehen, für die Straße nur 900 Millionen weniger. Manche Bahnexperten halten das Ganze ohnehin für eine Mogelpackung, weil Infrastrukturbudgets etwa für den Ausbau der E-Mobilität im Straßenetat gar nicht mit eingerechnet wurden, sondern separat im Haushalt auftauchen.
Mehr Geld für die Schiene, fordern viele Verkehrsexperten.© picture alliance / Frank May
Maier fordert genauso wie viele andere Verkehrsexperten eine weitere Erhöhung und Verstetigung der Mittel für Instandhaltung sowie Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur. Allerdings liege es nicht nur am Geld. „Es hat sich in den letzten Jahren gezeigt, dass relativ große Teile der bereitgestellten Mittel gar nicht verbaut werden.“ Das liege an mangelnden Kapazitäten bei den Planungsfirmen und an den Baufirmen. „Da ist der wichtigste Schritt, dass man tatsächlich verlässlich die Mittel, die bereitstehen, erhöht, aber auch verstetigt, sodass klar ist, dass ist jetzt nicht nur eine vorübergehende Situation und die Unternehmen können sich in ihrer Personalpolitik auch darauf einstellen, dass da mehr Aufträge kommen.“
Auch Michael Theurer, der Staatssekretär für Bahnangelegenheiten, verspricht, die Verkehrswende zu unterstützen, um die Klimaziele zu erreichen. „Wir werben deshalb hier weiterhin massiv für einen Hochlauf und eine Verstetigung der Investitionsmittel in das Zukunftsverkehrssystem Schiene.“
Auf konkrete Zusagen will er sich aber nicht einlassen. Der „Hochlauf der Investitionsmittel“ sei zwar „dringend erforderlich“. Angesichts der aktuellen Situation, auch der Ukraine-Krise, bleibe aber abzuwarten, „wie viele von diesen Plänen dann auch tatsächlich zeitnah realisiert werden können“. Soll wohl heißen: Wenn die weltpolitische Lage nicht mitspielt, könnten auch die Pläne für eine schnelle Verkehrswende erstmal wieder in der Schublade verschwinden.
Andere Länder sind Deutschland weit voraus
Dabei gibt es andere EU-Länder, die Deutschland längst weit voraus sind. In Österreich etwa liegt die Quote im Schienengüterverkehr mit 28 Prozent schon heute über dem Wert, den Deutschland erst für 2030 anstrebt. Wenig überraschend hat das auch mit Geld zu tun: Während in Deutschland 2020 pro Kopf 88 Euro in die Schiene flossen, waren es in Österreich knapp dreimal so viel.
Doch auch in der Alpenrepublik gibt es keine allgemeine LKW-Maut, von einer Gleichbehandlung von Straße und Schiene kann keine Rede sein. Österreich schaut deshalb auf die Schweiz, wenn es nach Vorbildern für den Schienengüterverkehr sucht. Dort liegt der Schienengüteranteil sogar bei 36 Prozent – auch deshalb, weil die Schieneninfrastruktur gut ausgebaut ist, sagt Michael Schwendinger vom ökologischen Verkehrsclub Österreich. „Das ist das eine, das andere ist eben die flächendeckende LKW-Maut auf allen Straßen, die einfach auch dazu führt, dass dieses Level Playing Field zwischen Straße und Schiene besser geschaffen wird.“ Drittens würde Dieselkraftstoff nicht begünstigt werden und die Treibstoffpreise insgesamt höhere seien. „Deswegen sind eben einfach in der Schweiz die Ausgangsbedingungen für den Schienengüterverkehr besser, weil der LKW-Transport sehr viel teurer ist.“ Ein Ansatz, den sich viele Verkehrsexperten auch für Deutschland wünschen würden. Doch davon ist derzeit wenig zu sehen.
Wie realistisch also sind die Pläne der Bundesregierung, den Schienengüteranteil bis 2030 auf 25 Prozent steigern, wie es im aktuellen Koalitionsvertrag vorgesehen ist – trotz massiver Hindernisse im europäischen Schienenverkehr, trotz sanierungsbedürftiger Infrastruktur und trotz fehlender Gelder im Haushalt für den Ausbau? Aleksandra Röhricht vom Logistikdienstleister Forwardis muss erstmal tief Luft holen. „Ja, nothing is impossible!“, sagt sie dann. „Vielleicht schaffen wir 20 oder 22 Prozent. Alles, was mehr ist als heute, ist für die Branche gut und man muss sich die Ziele oft höher setzen als das, was man dann am Ende erreicht.“
Wie hieß es noch gleich im Werbevideo der DB Cargo? Güter gehören auf die Schiene. Nur bis sie endlich dort sind, ist es offenbar noch ein ziemlich weiter Weg.
