Alles Hafen, oder was?
Wer Hamburg verstehen will, muss sich mit dem Hafen auseinandersetzen. Ein Hafen, der die Menschen prägte durch Arbeit oder Arbeitsverlust. Vergangene Seefahrerromantik trifft auf industriellen Containercharme.
1. Beitrag: Das heimliche Rathaus der Hansestadt (Audio)
Es geht nach oben. Dreißig Meter hoch, mit dem Fahrstuhl auf die hellgraue Containerbrücke an einer Kaikante im Hamburger Hafen. Durch Gittertore bis zur Katze. So heißt die vollverglaste, bewegliche Gondel, in der Chantal Arlan arbeitet. Chantal ist Brückenfahrerin, Mitte 20, eine von sechs Frauen unter 114 Männern auf dem Burchardkai. Die Katze, ihre Gondel steuert sie per Joystick über den Schiffsrumpf des Containerfrachters, von oben guckt sie in die Tiefe und hievt an dicken Stahltrossen eine Transportbox nach der anderen an Deck.
"Wir laden hier gerade. Das heißt, die Container werden hier unten von den VCs abgestellt in den beiden Spuren. Das sind die großen Geräte auf den langen Beinen. Dann läuft da unten die Brückenaufsicht rum, die zeigt mit an, welchen ich nehmen soll ..."
... und dann manövriert Chantal die Katze und sich selbst über den Container auf dem Terminal, senkt die Greifer aus schmutzigrotem Stahl in die Tiefe, erst schnell, dann behutsam. Direkt auf die Ecken des Containers.
Chantal beugt sich vornüber, schaut durch die mit Drahtgittern verstärkte Glasscheibe, bedient mit der rechten Hand den Joystick. Manikürte Finger, Goldglitzer unter den Nägeln. Die glatten braunen Haare zum Pferdeschwanz gebunden, dezentes Makeup, die langen Wimpern über ihren wachen Augen schwarz getuscht. Dazu ein blaugelber Overall, Sicherheitsschuhe, Kapuzenpullover:
"Es ist schon auf den Zentimeter genau. So ein bisschen, so ein zwei Zentimeter rutscht er manchmal nochmal rein. Aber du musst halt schon treffen. Siehst du ja: die stehen ganz eng aufeinander. Da muss das dann sitzen!"
Erfolgsgeschichte begann vor 1100 Jahren
Chantal setzt den Container an Deck ab, steuert die Katze zurück über die Kaianlage. Die nächste Box steht noch nicht bereit. Zeit für eine kurze Pause. In 30 Meter Höhe überblickt sie den weiten Terminal der HHLA, der Hamburger Hafen und Logistik-AG, das Hafenbecken, die Elbe. Auf der anderen Flussseite, Steilhang säumen die weißgetünchten Blankeneser Villen mit großen Gärten das Ufer. Spiegeln den Reichtum, den der Hafen in die Stadt trägt.
Die Erfolgsgeschichte des Hamburger Hafens beginnt vor 1100 Jahren. Dichter Wald überzieht das Blankeneser Steilufer – den Namen „Blankenese" allerdings gibt es noch lange nicht. Um 900 nach Christi Geburt entsteht ein erster kleiner Hafen. In der Nähe des heutigen Hauptbahnhofs, verbindet er gleich drei Flüsse: Bille, Alster und Elbe. Lisa Kosok, Leiterin des Museums für Hamburgische Geschichte steht im Halbdunkel vor einer sieben Meter breiten Landkarte, ein Projektor markiert mit seinem scharfen Lichtkegel die Lage des frühen Hafens:
"Wir befinden uns ja im Dreistromland von Elbe, Alster und Bille. Der erste Hafen – oder: der erste Anlandungspunkt, muss man sagen. 900 war das eine kleine Siedlung hier an der Bille. Da sind kleine Schiffe, Ruderboote, nicht der Rede wert, aber sehr geschützt an Land gegangen oder konnten dort anlegen."
Flusssiedlungen lebten 200 Jahre friedlich miteinander
Die kleine Siedlung und mit ihr der Handel wuchsen nur langsam. Auch am Südufer der Elbe, im heutigen Harburg oder in Stade entstanden kleine Häfen. 200 Jahre lang dauerte das friedliche Nebeneinander der Flusssiedlungen. Dann ergriff Graf Adolf von Schauenburg seine Chance und überredete 50 Kaufleute zur Ansiedlung in Hamburg. Der Graf versprach ihnen großartige Geschäfte, freien Handel und Zollfreiheit. Absichern sollte das Kaiser Friedrich Barbarossa persönlich, die lästige Konkurrenz der Stader, Harburger und Bremer sollte kaltgestellt werden:
"Das ist das so genannte 'Barbarossa-Privileg', das den Hamburgern erlaubte, hier im Hafen Güter zu lagern und den Hamburgern das Vorrecht gab, sie zu verkaufen und sie auch mit Steuern zu belegen. Und dieses Privileg von 1189 existiert nicht. Sondern es gibt eine, man kann sagen: Kopie – man kann aber auch sagen: eine Fälschung aus dem 13. Jahrhundert, auf die man sich sozusagen berufen hat."
Die "Kopie" oder Fälschung, auf der der Hamburger Hafen seinen Erfolg gründete, lagert im Staatsarchiv der Hansestadt. Gut gesichert im Tresorraum.
"So. Jetzt fahren wir ganz nach unten in unseren Keller. Da haben wir unsere Trese. Trese – können sie sich ja vorstellen – kommt von Tresor. Da sind unsere ältesten Urkunden drin. Sieht nicht ganz so spektakulär aus wie man sich das so denkt. Das ist ein recht nüchterner Raum. Aber es ist die Keimzelle unseres Archivs."
Der Archivar Joachim Frank schließt zwei dicke Stahltüren auf. Zielsicher öffnet er die richtige Schublade auf, trägt den grauen Pappkarton auf den Tisch neben den Schränken. Öffnet den Deckel.
Es ist ein Pergamentstück. Etwas größer als DIN A3. An den Seiten nicht ganz gerade, nicht ganz gerade abgeschnitten. Es ist recht dünn. Worauf dann in der mittelalterlichen Schrift hier dieser Text geschrieben ist.
Streit über Fälschung oder Kopie
Und um den vorzutragen, setzt sich Joachim Frank die Lesebrille auf:
"Das fängt also so an: Friedrich von Gottes Gnaden, römischer Kaiser zu allen Zeiten Mehrer des Reichs! Wir machen kund und jeder männlich, den gegenwärtigen wie den zukünftigen, dass wir auf die Bitte unseres geliebten und getreuen Graf Adolf von Schauenburg seinen Bürgern, die zu Hamburg wohnen, die folgenden Freiheiten schenken und gewähren: sie sollen mit ihren Schiffen und ihren Waren und ihrer Bemannung von der See bis zur genannten Stadt frei sein von allem Zoll und Ungeld. Sowohl auf der Herreise wie auf der Rückfahrt. Wenn sie aber Gut von Fremden an Bord führen, sollen sie einen geeigneten Boten nach Stade senden, der auf seinen Eid den Zoll entsprechend der Warenmenge entrichten soll."
Als die Urkunde entsteht, ist Friedrich Barbarossa aber längst tot, ertrunken beim morgendlichen Bad in der heutigen Türkei. Aber sie macht Eindruck bei den Kaufleuten von Stade und Harburg. Vielleicht merken sie gar nicht, dass unten am Pergament nicht das runde Siegel Barbarossas, sondern das seines Nachfolgers Friedrich dem Zweiten hängt.
Die Stadthistoriker streiten darüber, ob der Freibrief eine gut gemachte Fälschung ist oder eine nachträglich angefertigte Kopie einer tatsächlich von Kaiser Barbarossa ausgestellten, aber verloren gegangenen Urkunde. Archivar Joachim Frank glaubt eher an eine List. Hält das urkundliche Fundament des Hamburger Hafens für eine Fälschung:
"Das sind alles kleine Tricks. Aber ich denke, auch das ist in dem Kaufmännischen, auch wenn man von hanseatischen Kaufleuten spricht – ist das zulässig. Und wir müssen das auch in der Zeit sehen: im Mittelalter ist das Gang und Gäbe, dass man sich so hier und da ein bisschen ausgetrickst hat."
Enge Verbindung zwischen Politik und Hafenwirtschaft
Und deshalb blieb es auch nicht bei der einen Trickserei der Hamburger Kaufleute, erzählt Joachim Frank.
Der Aufstieg der Hansestadt Hamburg und ihre starke Stellung als Handelsmetropole – möglich macht das– gestern wie heute –die enge Verbindung zwischen Politik und Hafenwirtschaft. Jahrzehntelang galt die prächtige Firmenzentrale der Hamburger Hafen- und Logistik AG als heimliches Rathaus der Hansestadt, erzählt Lisa Kosok, die Leiterin des Museums für Hamburgische Geschichte:
"Von diesem Ort geht natürlich auch ein großer Einfluss auf Politik aus. Insofern muss man auch heute noch eindeutig zugestehen, dass der Wirtschaftsfaktor Hafen die Politik maßgeblich bestimmt und die Akteure in diesem Zusammenhang natürlich auch!"
2. Beitrag: Keine Zeit mehr fürs Bordell - Hafen, Huren, Historisches (Audio)
In einem Tabledance-Laden tanzt eine junge Frau in einem rot beleuchteten Etablisement auf der Reeperbahn.© picture alliance / dpa
Auf der Reeperbahn abends um Acht. Bunte Neon-Schilder leuchten, blinken, laden ein zu Erotik-Shows und Karaoke-Partys. Touristengruppen schieben sich über den Kiez, und mittendrin: Gästeführerin Ingrid Seele. Auf der so genannten "Historischen Hurentour" nennt sie sich „Maria", nach "Maria Magdalena". Auf dem Kopf: ein roter Filz-Hut. Rechts und links stehen Flügel ab, ein bisschen wie Frau Antje aus der Gouda-Werbung. Die besondere Kleidung mussten die Huren im Mittelalter tragen, als Stigma, um erkannt zu werden. Maria winkt ihre Touristen näher heran.
"Kommen Sie mal ein bisschen Kuscheln! Auf St. Pauli kuschelt man! Ich lasse nur gerade mal nachfragen, ob wir noch mehr Gäste kriegen. Sonst fangen wir natürlich jetzt an. Denn eigentlich beginnen wir um 20 Uhr. Und um 20 Uhr beginnen auch die Mädels vom Straßenstrich. Und wenn Sie jetzt so schräg über mich hinweg gucken, dann gucken Sie mal nach, ob die schon stehen. Ich will mich ja nicht drehen... Ja, OK... Alles klar!"
15 Männer und Frauen stehen im Halbkreis, wollen wissen, wie die Prostitution ins Viertel kam, wie die Arbeitsplätze der Prostituierten heutzutage aussehen, wie das Geschäft organisiert ist. Rund 20 junge Frauen stehen aufgereiht an der Davidstraße, vis-à-vis der Davidwache. Die Tour beginnt, die Fremdenführerin mahnt noch einmal, nicht allzu sehr zu gaffen, die Frauen nicht zu nerven. Seit zehn Jahren gibt die "Historische Hurentour", ausgedacht hat sie sich die Niederländerin Gerritje Deterding. Bei einem Milchkaffee sitzt sie ganz in der Nähe, am oberen Ende des Spielbudenplatzes.
"St. Paulis erster Keim von Prostitution entstand schon nach der Gründung des Klosters an der Stelle, wo heute der Fischmarkt ist. Das war ein Zisterzienser-Kloster, also ein Nonnen-Kloster. Und dort wurden – ja, wie soll ich es ausdrücken? – die Mädchen hingeschickt, die sich nicht mehr verheiraten ließen, deren Papa nicht genügend Geld hatte. Es wurde ganz gerne Prostitution dort betrieben. Die Mädchen hatten keinen Bock, da nur den ganzen Tag lang keusch zu leben und die Bibel zu zelebrieren. Die hatten auch andere Interessen... Deswegen nannte man dieses Kloster ein 'Rotes Kloster'."
Ausgefeilter Service für die Seeleute
Ende des 17., Anfang des 18. Jahrhunderts kamen mit den ersten Frachtseglern immer mehr Seeleute nach Hamburg. Auf den Weltmeeren konnten sie ihre Heuer, ihren Lohn, nicht ausgeben. Im Hamburger Hafen während der tage- oder wochenlangen Aufenthalte war das möglich. Und der Service, der die Männer erwartete, war ausgefeilt, erklärt Gerritje Deterding:
"Der Seemann kam an. Und unten am Hafen stand die Schlafbaswirtin und ihre Vermittlerin. Diese Vermittlerin brachte dann den Mann in die Schlafbaswirtschaft. Das kann vergleichen mit einem Bed and Breakfast in der heutigen Zeit, eine kleine Pension. Dort durfte der Seemann dann seine Heuer auf den Tisch legen und das wurde dann von der Schlafbaswirtin und der Vermittlerin auf drei verschiedene Häufchen verteilt: das kleinste Häufchen kam in einer Beutel, worauf der Seemann sein Zeichen setzte, denn der konnte nicht schreiben in der Regel. Das zweite Häufchen war für die Schlafbas-Leute. Und für das dritte Häufchen wurde er jetzt in ein Bordell gebracht, wo er wohnen und sich vergnügen durfte. Bestimmt nicht jede Nacht! Das stellen sich die Herren der Schöpfung gerne vor. Das war wie Zuhause wohnen in der damaligen Zeit."
Und wenn das dritte Geld-Häufchen aufgebraucht war, mussten die Seeleute das Bordell verlassen und bis zu ihrer Abreise die Schlafbaswirtschaft beziehen. Der Boom des Rotlichtviertels rechts und links der Reeperbahn setzte nach dem Zweiten Weltkrieg, in den Wirtschaftswunder-Jahren ein. In den 50er- und 60er-Jahren entstanden immer mehr Bordelle, Sexshows und Strip-Lokale. Die einen schmuddelig, die anderen – wie das 'Salambo' von René Durand - extravagant und gut besucht auch von bürgerlicher Klientel, von Politikern und Künstlern.
Zum Ende der Tour gibt es einen Schnaps
Erst in den 80er-Jahren, mit der Ausbreitung von AIDS brach die Sex-Wirtschaft auch auf St. Pauli ein. Eingesetzt hatte der Niedergang aber schon Ende der 60er-Jahre durch eine Revolution im Transportgewerbe. 1966 liefen die ersten Containerfrachter die deutschen Häfen an. Die Stahlblechboxen, erklärt Gerritje Deterding, veränderten die Seefahrt und das Freizeitverhalten der Schiffsbesatzungen grundlegend:
"Fatal war die ganze Beschleunigung in der Schifffahrt! Die Schiffe wurden immer größer, immer weniger Mannschaften drauf. Wir haben heute schon große Containerschiffe, die fahren mit einer Crew von 12, 16 oder 22 Seeleuten das große Schiff! Dann sind die Liegezeiten im Hafen extrem verkürzt. Das Schiff kommt an, man hat keine Zeit mehr, an Land zu gehen! Und die Seeleute haben gar keine Zeit mehr, in ein Bordell zu gehen. Vor zehn Jahren hatten wir die Situation, dass die Prostituierten manchmal an Bord der Schiffe gegangen sind. Aber selbst dafür ist keine Zeit mehr da."
Zwei Stunden dauert die "Historische Hurentour" Zum Schluss bekommen die Teilnehmer einen Schnaps in einer Kiezkneipe in der Talstraße. Voller Eindrücke verabschieden sie sich. Die einen etwas überfordert, die anderen desillusioniert oder ganz abgeklärt:
"Es macht für mich einen sehr geregelten Eindruck! Einen sauberen, geordneten Eindruck! Und was ich sehr positiv finde: ich habe das Gefühl, die Damen können ihren Job hier sicher verrichten. Und das gefällt mir!"
Maria, alias Ingrid Seele, verabschiedet ihre Gäste, legt das mittelalterliche Kostüm ab, ihre geflügelte Haube. Ist froh, das schräge Bild vom Kiez ein kleines Stück zurechtgerückt zu haben
3. Beitrag: Der Hafen frisst die Stadt - das Beispiel Altenwerder (Audio)
Sonnenuntergang am Container-Terminal Altenwerder (CTA) im Hamburger Hafen© picture alliance / dpa
Ich fahre durch den Elbtunnel, über die Autobahn in Richtung Süden. Links erstreckt sich die Wüste aus aufeinandergestapelten Containern, schmutzig-gelbe, weiße, blaue, rote, orange Stahlblechboxen. Rechts ragen die Ausleger der Containerbrücken über den Schiffsbäuchen, laden und löschen, 24 Stunden pro Tag. Auf Höhe der Köhlbrandbrücke steht das letzte Gebäude von Altenwerder: die Kirche des Fischerorts, erbaut im 16. Jahrhundert.
Da wo früher Fischer, Obst- und Gemüsebauern und Handwerker lebten, steht heute eine der weltweit modernsten Hafenanlagen. Der Containerterminal Altenwerder, der CTA. Eingeweiht im Jahr 2002. Hier werden die Stahlblechboxen durch vollautomatische Transporter über das Gelände geschickt. 700 Menschen bewegen dort jährlich 2 bis 3 Millionen Container.
In der Kirche warten Dirk Outzen und Klaus Lippmann auf mich. Lippmann – 72 Jahre alt, mit grauem Vollbart stammt aus Altenwerder. Ist hier geboren und hat miterlebt, wie das Dorf Stück für Stück abgerissen wurde. Outzen ist Pastor, feiert alle 14 Tage Gottesdienste mit den Besuchern:
"Es riecht wie in allen alten Kirchen. Nach Gesangbuch und alter Kirche. So eine Mischung."
"Das stimmt!"
"Herr Outzen, wo stehen wir hier? Was ist das für ein besonderes Gotteshaus?"
"Wir stehen hier in der St. Gertrud-Kirche in Altenwerder. Die steht relativ isoliert hier im Stadtteil. Das Dorf ist nicht mehr existent. Im Umfeld liegen Eisenbahnschienen und Industrieanlagen und Containerstellplätze."
Outzen und Lippmann zeigen die großen Fotoabzüge im Turm-Gewölbe. Schwarz-weiß-Fotografien vom einstigen Dorfleben, Luftbilder vom Bau der Autobahn 7, die schon Anfang der 60er-Jahre den Westen des Orts vom Dorfkern abschnitten.
"Und das hier sind alte Postkarten?"
"Ja, das sind alte Postkarten. 'Gruß aus Altenwerder!'"
"Das waren halt alles so Sammlungen, die man angefangen hat, nachdem hier die Räumung stattgefunden hat. Und das waren alles so Postkarten, die so bei den einzelnen Familien vorhanden waren. Und daraus hat man dann solche Plakate gemacht, um das in Erinnerung zu halten."
Wir gehen raus aus der Kirche, sitzen auf den breiten, aus grauem Stein gehauenen Treppenstufen vor dem Portal. Von links weht der Wind den Lärm der A7 herüber, links hinter den alten Bäumen erheben sich Kühl- und Lagerhallen im Hafen. Das Ende von Altenwerder war schon im Hafenentwicklungsplan der Stadt von 1960 festgeschrieben. Als es fünf Jahre später ernst wurde, wollten es die Menschen im Dorf erst nicht wahr haben. Das können die nicht machen, hofften viele von ihnen. Auch Klaus Lippmann, der in Altenwerder seine Fabrik für Schiffstaue aufgebaut hatte.
"Sie erzählen das heute relativ ruhig. Aber damals gab es wahrscheinlich schon viel Streit, viel Wut?"
"Naja. Es war natürlich vor allem für alte Leute ein Problem. Die also hie in Altenwerder ihr Leben lang gelebt haben, vielleicht ihren Ehepartner hier schon auf dem Friedhof liegen hatten. Wie meine Mutter! Die hat gesagt: 'Muss ich jetzt sterben, damit ich bei meinem Willi liegen kann?' Und so gab es auch ein paar Leute, die hier ins Wasser gegangen sind, die das also nicht ertragen haben."
"Die sich das Leben genommen haben?"
"Die sich das Leben genommen haben. Ich meine, das kann man natürlich nicht beweisen, dass es deshalb war. Aber das ist eigentlich bekannt bei den Altenwerdern."
Klaus Lippmann verhandelte elf Jahre lang mit der Stadt. Am Ende stellte man ihm günstiges Bauland am Stadtrand zur Verfügung. Lippmann zog weg, baute seine Seilerei neu auf und wurde Mitglied im „Förderverein Altenwerder". Der Verein kümmert sich um den Erhalt der Kirche. 100.000 Euro wurden zuletzt investiert, aufgebracht durch Spenden und die Vermächtnisse verstorbener Altenwerderer. Lippmann ist gerne hier. In der Idylle zwischen Autobahn und Hafenanlagen, auf dem Kirchengelände mit seinen hohen, alten Bäumen.
Er hat seinen Frieden gemacht mit der Stadt, einen Schlussstrich gezogen unter die Zwietracht, die gesät wurde. Lippmann führt mich um die Kirche herum, zum Friedhof. Sogar den Umzug der Toten hat die Hansestadt Hamburg bezahlt, zwei Dutzend Gräber sind geblieben.
"Es ist ja ein schöner großer Park!"
"Ja. Wenn sie jetzt hier gucken... Ist das nicht ein Traumbild!? Und wenn man sich hier mal auf die Bank setzt, dann kann man so richtig in sich gehen. Und wenn sie da zum Beispiel unser Familiengrab sehen, da pflege ich noch acht Gräber! Meine Mutter, als sie das früher noch gemacht hat, hat immer gesagt: 'Wenn ich mol nich mehr leb, denn mokt dat wahrschienlich gor kiener!' Und wenn ich da jetzt mal auf dem Acker sitze und Unkraut zupfe, dann sag ich: 'Siehst wohl Oma, gevt doch noch eenen, der dat mokt.'"
4. Beitrag: "Romantik ist was für Landratten" - Jan Oltmanns' Seefahrerclub (Audio)
Leiter Jan Oltmanns (r.) und ein Mitarbeiter von der Seemannsmission "Duckdalben"© picture alliance / dpa
Alte Rettungsringe hängen unter der Decke, unzählige gerahmte Fotos von Massengut-, Öl- und Containerfrachter an den Wänden. Viele mit Widmungen der Seeleute, als Dank für eine gute, wenn auch kurze Zeit im Seemannsclub Duckdalben. Benannt nach den baumdicken, ins Wasser gerammten Pfählen, an denen die Schiffe festmachen können. Der Club liegt gleich neben dem Eurogate-Containerterminal, am Tresen sitzt Jan Oltmanns. 58 Jahre alt, hager, fast schulterlange zerzauste graue Haare, Vollbart. Kurze Hose, ausgewaschenes T-Shirt.
"Ich denke, ein Haus für Seeleute zu machen, so dicht an den Liegeplätzen, ist bedingt durch die Containerisierung der Seefahrt. Durch die immer kürzer werdenden Liegezeiten ist es nötig, dass man möglichst dicht an die Liegeplätze rangeht und 1986 ist es dann endlich gelungen!"
Die Idee wurde von Anfang an von Hamburger Politikern unterstützt. Jan Oltmanns, aufgewachsen an der Nordseeküste als Sohn eines Pastors, bekam den Auftrag, einen Ort zu schaffen, der den Seeleuten einen Ruhepol bietet.
"Naja, ich denke, Seeleute sind weit weg von zuhause. Und getrennt von allem, was einem sonst so Halt oder Kraft geben kann. Und der fehlende feste Boden ist schon mehr als eine Metapher. Ich denke, das ist etwas, was wir uns gar nicht so vorstellen können, wenn wir nach acht Stunden Arbeit nach Hause gehen. Die Seeleute wohnen auf ihrem Arbeitsplatz! Und das ist ein großer Unterschied zu denen, die an Land ihr Geld verdienen."
Als junger Diakon war Jan Oltmanns für ein paar Wochen auf einem Frachter unterwegs. Bekam einen Eindruck von Einsamkeit und Seekrankheit. - Hinter dem Tresen wird nicht nur Bier gezapft und Limonade ausgeschenkt. Angeboten wird alles, was die Gäste brauchen: Telefonkarten und Duschgel, Chips und Rasierschaum, Souvenirs und Batterien. Ein ganzes Team von Helfern unterstützt den Seemannsdiakon und seine Kollegin: junge Männer, die ihren Bundesfreiwilligendienst, Frauen, die ihr Soziales Jahr ableisten oder Rentner, die mit Kleinbussen die Seeleute von den Terminals abholen und zurückbringen.
Zwei neue Gäste sind angekommen, zwei Seeleute von den Philippinen. Die kurz einkaufen, sich eine Gitarre ausleihen und dann im Garten entspannen, ihre E-Mails abrufen. Ein paar Stunden nur, bevor ihr Schiff wieder ablegt. Jan Oltmanns winkt zu ihnen rüber. Freut sich, seinen Traumjob machen zu dürfen:
"Ich mag den Hafen. Auch wenn er viel von seiner Seele verloren hat durch den Container. Wenn man eben keine Kaffeebohnen mehr auf der Pier findet...Aber der Hafen hat für mich einen großen Reiz und ich fahre ja gerne mit der Fähre zur Arbeit und zwischen den großen Schiffen zu sein, gefällt mir einfach. Jeden Tag wieder! Ich glaube, die Romantik der Seefahrt haben sich die Landratten grundsätzlich ausgedacht. Die haben dann die Sonnenuntergänge gesehen, die Weite des Meeres... Aber das Glück hängt am Lebendigen und das Lebendige, das ist an Land! Dass es früher mal schöner war, zur See zu fahren, weil man Landgang hatte, wo man dann ferne Länder wirklich mal sehen konnte, das kann ja vielleicht noch mal sowas wie eine Romantik sein. Abe bei den heutigen Verkehren geht es so schnell, dass die Seeleute – wenn sie denn wirklich mal wissen wollen, wo sie eigentlich gewesen sind, hinterher mit dem Flieger nochmal vorbeikommen und sich das angucken!"
Vor zwei Jahren wurde der Diakon mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet, Seeleute in aller Welt wählten den Duckdalben zum besten "Seemannsclub der Welt". Die beiden Seeleute im Garten genießen ihre Pause. Und nein, schüttelt der eine den Kopf: mit Romantik hat die Seefahrt nichts zu tun. Eher mit harter Arbeit, die er hier ganz kurz vergessen kann.
