Regionalflughafen Hahn sucht Käufer
Das Bundesland Rheinland-Pfalz möchte als Mehrheitseigner den verlustbringenden Kleinflughafen Hahn im Hunsrück abstoßen. Seit Anfang des Jahres wird ein Käufer gesucht. Doch wer erwirbt einen defizitäres Projekt?
Der Hahn im Stall des "Gretenhofs" in Sohren plustert sich auf. Die beiden Schweine im Außen-Pferch quer übern Hof kabbeln sich um die letzten Reste ihres Frühstücks, die braune Violetta und ihr Kalb Winnimini kommen über die Wiese hinterm Gastraum getrabt.
Hunsrücker Land-Idylle. Jutta Wüllenweber nimmt sich Zeit für die kleine Führung über den Bauern- und Ferienhof, den sie mit drei Generationen ihrer Familie bewirtschaftet. Den Braten für die Festgesellschaft am Abend hat sie schon gerollt. Nur ein wenig Arbeit bleibt da noch in der Küche.
"Ich hab da jetzt noch zwölf Kilo Rindfleisch liegen, das muss ich auch noch verarbeiten in Form von Gulasch, Braten und Sonstiges."
Die Urlaubsgäste aus dem bayrischen Starnberg sind am Morgen zum Wandern auf dem Saar-Hunsrück-Steig aufgebrochen, und die Stammgäste aus dem westfälischen Ruhrgebiet kommen erst am Nachmittag.
"Die machen schon seit bestimmt zehn Jahren oder noch länger – die Väter mit den Kindern hier immer ein Wochenende auf dem Bauernhof , und jetzt sind die Kinder erwachsen und wollen dennoch immer wieder jedes Jahr hierher – das ist ein Pflichtprogramm."
Was die Gäste aus der dichtest besiedelten Region Deutschlands auf dem Sohrener "Gretenhof" und im hügeligen Hunsrück suchen?
"Ruhe, Ruhe und Bauernhof-Romantik und einfach hier dieses freie Umfeld, dass man machen kann, was man will, ohne dass man jemanden stört."
Ferienhof mit Airport-Anschluss?
Ruhe auf einem Ferienhof mit Airport-Anschluss? Das 3000-Einwohner-Dorf Sohren liegt auf der anderen Seite der sogenannten Hunsrück-Autobahn B 50 dem Flughafen Hahn gegenüber.
"Ja, wir haben das große Glück, dass die Startbahn parallel zu unserem Hof läuft. Also, hier werden Sie so gut wie keinen Fluglärmhören. Ich hab‘ auf meiner Homepage beworben, dass wir nur drei Kilometer vom Flugplatz weg sind, und viele fragen natürlich – 'um Gottes Willen, Nähe Flugplatz – Fluglärm?', und wenn ich dann sage 'nee, ist nicht', dann sagen viele, 'das kann gar nicht sein'. Vielleicht sind sie abgeschreckt. Die, die dann eben doch kommen, sind angenehm überrascht, dass wir wirklich keinen Fluglärm haben."
Die wenigsten Gäste jetten über den Hahn zum Gretenhof. Aber:
"Außerhalb der Saison oder wenn wir eben Zimmer frei haben, vermieten wir natürlich auch gern an Gäste, die mit dem Flugzeug verreisen und dann noch eine Nacht hier noch den Tag hier verbringen, bzw. dann für einen längeren Urlaub zurückkommen. Das sehen wir auch ein Stück weit als Werbung."
Für die drei Generationen Wüllenwebers ist der Flugplatz eine feste Einkommenssäule.
"Viele Arbeitsplätze gibt es auch im Winter, wenn Schnee fällt oder Glatteis gemeldet ist. Es laufen gerade wieder Ausschreibungen, dass eben die Startbahn freigehalten werden muss und da Leute gesucht werden. Mein Sohn – die haben ein Gewerbe im Garten- und Landschaftsbau. Das geht jetzt bis November, und dann bewerben die sich auch für den Winterdienst."
Wie auch etliche Bauern vom Hunsrück, ein willkommenes Zubrot in der ertragsarmen Jahreszeit.
Zehn Flieger pro Woche
Ein Zubrot für eine Durststrecke könnte auch der Frachtabfertiger VG Cargo gebrauchen. Zwei chinesische Fracht-Airlines zogen sich seit dem vergangenen Jahr nacheinander zurück vom Hahn. Zwei Auftraggeber hat VG Cargo damit verloren, dabei hatte das junge Unternehmen die riesige Halle am Rollfeld gerade erst erweitert. Am Wochenanfang steht der 20-Millionen-Euro-Bau weitgehend leer. Zum Teil einfach nur, weil Montag ist, beschwichtigt Michael Taweel, vieles sei am Vortag schon weiter geflogen.
"Das sind Hightech-Geräte, Autoteile, Textile, Elektroteile, interessante Pflanzen, Blumen, Lebensmittel."
Und so weiter. Aber nur noch zehn Flieger mit all diesen Waren fertigt das Unternehmen wöchentlich ab. Zu wenig, um die riesige Fläche und die neue LKW-Flotte auszulasten, zu wenig, um die Kosten für aufwändige Zertifizierungen rauszuholen. Taweels Kollege Viktor Jacobi, zuständig für Transport und Logistik, erinnert sich.
"Also, zu besten Zeiten waren es ja mal 20, 25 pro Woche. Damals, als die Aeroflot noch geflogen ist, die allein ist zwölf Mal in der Woche geflogen, und das war auch nur ein Kunde."
Der russische Gigant ist abgewandert – ausgerechnet zum Konkurrenzstandort Frankfurt am Main. Dabei hat der Hahn anders als der Rhein-Main-Flughafen das, was die großen Cargo-Unternehmen der Welt eigentlich für unabdingbar für einen Luftfracht-Umschlagplatz halten, die sogenannte 24/7-Genehmigung nämlich: eine Start- und Lande-Erlaubnis rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche. Doch die Hoffnung, damit anderen Airports Frachtgeschäft entreißen zu können, hat sich nicht erfüllt.
Insbesondere den Rhein-Main-Flughafen mit seinem Nachtflugverbot zwischen 23 und fünf Uhr früh würde der Hahn gern entlasten und sich damit mehr Geschäft sichern. "Die Fracht braucht die Nacht", hatte Lufthansa Cargo schließlich stets getönt. Doch mehr als eine Nachtflug-Genehmigung braucht Europas größte Fluggesellschaft offensichtlich die weltweite Vernetzung am größten europäischen Cargo-Drehkreuz Frankfurt am Main – samt der Möglichkeit, die Waren in den Bäuchen von Passagierflugzeuge unterzubringen. Kein Brosamen fällt deshalb für den Hahn ab.
"Die Luftverkehrspolitik in Deutschland ist ein föderales Trauerspiel."
Kommentiert die "Neue Zürcher Zeitung" das mangelnde Zusammenspiel der Bundesländer. Mit Konsequenzen für Hessen und Rheinland-Pfalz: Die gesamte Lärm- und Atemluft-Belastung des Flugverkehrs konzentriert sich länderübergreifend auf den Rhein-Main-Ballungsraum, während hundert Kilometer weiter im dünn besiedelten Hunsrück immer mehr Start- und Lande-Kapazitäten frei bleiben und immer mehr Steuergeld in den Verlustausgleich fließt.
VG Cargo-Pressemann Michael Taweel ist ein heiterer Typ. Mit der Kombination von silbergrauem Vollbart und schwarz geringeltem Pferdeschwanz bringt er einen Hauch von New-York-Style auf den Hahn. Beim Gedanken an die Lage verdüstert sich jedoch sein Gesicht: "dramatisch" nennt er sie:
"Der Umsatzrückgang und der Arbeitsplatzverlust ist natürlich das Verletzende an sich."
50 von 140 Mitarbeitern mussten gehen, das schmerzt. Insgesamt muss die Flughafen Hahn GmbH in den kommenden Jahren noch hundert von 300 Beschäftigten abbauen, das gehört zum Sanierungspaket. Umso wichtiger, dass immerhin noch zwei Unternehmen Beschäftigung im Fracht-Sektor sichern. Doch, so konstatiert der Pressesprecher von VG Cargo:
"Es ist für uns eine schwierige Sache zu überleben, aber das haben wir schon im Griff. Und wir hoffen, das man uns versteht, dass es uns wehtut."
EU-Kommission untersagt Verlustausgleiche
Ein Seitenhieb auf die Flughafen-Geschäftsführung und die rot-grüne Landesregierung. So mancher ausgebremste Unternehmer am Hahn teilt den Eindruck, dass beide nicht verstanden haben, wie nah der Abgrund ist. Tiefenentspannt wirkt Geschäftsführer Markus Bunk im offenen weißen Hemd. Obwohl er einen schwierigen Spagat hinlegen muss: einerseits den Einzelhändlern und Dienstleister am Hahn signalisieren, dass er das Ausmaß der Krise erkannt hat. Andererseits gute Stimmung bei potenziellen Investoren machen. Von "Dramatik" will er nicht sprechen. Aber – knapp formuliert:
"Macht mich nachdenklich und füllt mich gelegentlich auch mit Sorge, weil es ja auch meine Aufgabe mit ist, den Standort zukunftsorientiert mit aufzustellen und nach vorn zu bringen, und wenn man dann einen Rückschlag hat, fällt’s auch manchmal schwer. Aber wir arbeiten dran. Wir haben ein tolles Team, das alles tut, um hier wieder voranzukommen. Und wir sind absolut überzeugt davon, dass uns das mittelfristig wieder gelingen wird."
Es muss gelingen. Denn dass die Bundesländer dauerhaft die Verluste der 20 deutschen Kleinflughäfen ausgleichen, hat die EU-Kommission jüngst untersagt. Mit 120 Millionen Euro hat das rot-grün regierte Rheinland-Pfalz vor drei Jahren schon einmal eine drohende Pleite am Hahn abgewendet. Jetzt entschuldet es den Flughafen für den Verkauf. Die Gnadenfrist läuft: Bis 2024 müssen die deutschen Mini-Airports ohne staatliche Subventionen auskommen.
Als Militärflughafen hatten die Franzosen den Hahn nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Hunsrück errichtet. Die Amerikaner betrieben den Airport weiter und bauten Rheinland-Pfalz zum sogenannten "Flugzeugträger der NATO" aus. Noch heute prägen Tarnfarben-Hangars, Betonbunker und US-Housing-Gebäuden das Gelände, teilweise noch im ockerfarbenen Original-Anstrich. Aus manchen Plattenbaufugen wachsen Bäume. Mit der Wende und dem Ende des Kalten Kriegs zogen die Amis ab, die Kasernen verfielen. Jutta Wüllenweber, die Wirtin vom Sohrener "Gretenhof", blickt zurück:
"Die Gaststätten, die ganzen Geschäfte, die hier in Sohren waren, haben alle von den Amerikanern gelebt. Und plötzlich sind die von heute auf morgen verschwunden. Und plötzlich sind wir erstmal in ein tiefes, tiefes Loch gefallen. Und die Leute mussten sich umstrukturieren, und dann kam der Flugplatz, und es ging aufwärts. Und die meisten, die hier berufstätig waren, waren glücklich, dass die nicht mehr nach Frankfurt mussten zum Arbeiten und konnten hier in der Nähe Jobs finden. Und jetzt gerät das alles wieder ins Wanken. Gaststätten, Gastronomie, der ganze Tourismus lebt einfach vom Flugplatz. Das ist so. Und das dürfen wir uns auch nicht kaputt machen lassen."
Neben dem Hahn hatte der frühere Ministerpräsident Kurt Beck von der SPD noch versucht, auch dem Flughafen Zweibrücken mit Steuergeld ein ziviles Weiterleben zu ermöglichen. Doch damit hatte er dem ebenfalls defizitären Airport Saarbrücken in unmittelbarer Nachbarschaft staatlich subventionierte Konkurrenz gemacht. Das ging der EU zu weit. Zweibrücken sollte die verbotene Beihilfe ans Land zurückzahlen, konnte nicht und ging im vergangenen Jahr Pleite. Das Horrorszenario für den Hahn, der lange als chancenreichster unter den deutschen Kleinflughäfen galt.
Vier Millionen Passagiere nutzten den Hahn auf dem Höhepunkt im Jahr 2007. Die wenigsten davon flogen mit der ungarischen Wizz Air oder mit Sun Express, dem Gemeinschaftsunternehmen von Lufthansa und Turkish-Airlines. Die meisten jetteten mit Ryanair. Das irische Unternehmen erkor den Hahn zu seiner ersten großen deutschen Basis und baute zunächst sein Netz aus.
Als die Bundesregierung die Luftverkehrsabgabe einführte, war es damit vorbei. Der Billigflieger reagiert sensibel auf höhere Kosten durch neue Steuern. Am Hahn kappte er 2011 gleich ein Drittel der Flüge.
Inzwischen hat sich das Ryanair-Programm mit 44 Zielen in Europa und Nordafrika konsolidiert. Doch Ryanair-Chef Michael O‘Leary weiß, dass er als Platzhirsch den Hahn fest im Griff hat. Höhere Gebühren, mit ihm nicht zu machen. In diesem Jahr will sein Unternehmen in Deutschland weiter expandieren und Air Berlin das Fürchten lehren.
Je mehr konkurrierende Standorte Ryanair in Deutschland bekommt, desto mehr kann der irische Billigflieger den Hunsrück-Airport in den Würgegriff nehmen. Die Monopolstellung dort verschafft ihm ohnehin erhebliches Drohpotential. Geschäftsführer Markus Bunk weiß das wahrscheinlich, formuliert aber diplomatisch.
"Wir sind froh, dass wir der immer noch größte Standort der größten europäischen Airline sind, darauf kann man ja auch stolz sein."
Der größten europäischen Billig-Fluglinie, wohlgemerkt.
"Ryanair ist ja nicht irgendwer. Das hat sich ergeben zu einem Zeitpunkt, als wir sehr dankbar waren, dass Ryanair diesen Standort gewählt hat. Aus heutiger Sicht ist das nicht wünschenswert, und es wird jetzt eine lange Zeit brauche, bis wir das verändert, oder korrigiert haben. Damit müssen wir jetzt wohl noch eine ganze Weile leben, aber wir arbeiten auch da hart daran, dass wir andere Kunden haben, die das entsprechend entspannen."
Regionalflughäfen sind keine Wachstumsmotoren
Insgesamt zwei Milliarden Euro haben allein die Bundesländer nach Recherchen der Wochenzeitung "Die Zeit" seit der Einheit in die 21 größten Regionalflughäfen gesteckt, die Kommunen investierten zusätzlich. Mit durchschnittlich bescheidenem Effekt, das wiederum hat das Rheinisch-Westfälische Wirtschaftsinstitut ermittelt. Regionalflughäfen – keine Wachstumsmotoren, lautet das Fazit der Essener Studie. Regionen ohne Flughafen wüchsen genauso stark. Bis 2024, so will es die EU, müssen alle Kleinflughäfen raus aus dem Minus. Nun suchen Airport-Chefs zwischen Rostock-Lage und Friedrichshafen am Bodensee nach der zündenden Idee, bislang vergeblich. Wie Markus Bunk in Lautzenhausen. Dort liegt rein formal der Hunsrück-Airport. Doch "Lautzenhausen" konnte kein Amerikaner aussprechen. Deshalb also: "Hahn".
"Ja, wir sind da nicht alleine unterwegs, denn am Ende ist das sehr ultimativ, was die EU-Kommission sagt. Wer es bis dahin nicht schafft, der muss damit rechnen, dass es weitere oder andere Konsequenzen gibt. Und deshalb sind wir weiter gehalten, aktiv zu sein, und ich glaube, das tun auch alle Kollegen an den anderen Standorten. Das ist ausgesprochen so."
Das klingt, als sei es beruhigend, dass alle deutschen Kleinflughäfen jetzt um dieselben Regional- und Billigflieger konkurrieren. Doch für jeden einzelnen steht die Existenz auf dem Spiel. Dass jeder für sich kämpft, hat im Grunde wenig Tröstliches.
Ermutigend immerhin für den Hahn: im vergangenen halben Jahr nahm die Zahl der Passagiere wieder zu. Die acht Jahre lange Talfahrt scheint gestoppt. Die Flüchtlingstrecks lassen den Bahnverkehr in Europa lahmen, der Hahn hat Ungarn und Bulgarien im Programm, das verschafft vielleicht im September eine Sonderkonjunktur:
"Eigentlich wollte ich nach Nürnberg, aber weil in Österreich keine Züge fahren – also ich komme aus Budapest – ja – habe ich gestern Nacht noch kurzfristig ein Flugticket gekauft."
Die Flieger bringen auch Touristen, die es vor allem in die historischen Weinorte und an die legendären Wein-Steillagen zieht. Die Rentnerin aus Traben-Trarbach an der Mosel beobachtet:
"Es kommen einige. Im Winter haben wir das schon gemerkt. Da kamen die Spanier, und dann war es ihnen kalt. Und dann ha’n sie Wolldecken gekauft, um sich einzupacken. Und wir haben in unserem Haus auch eine Ferienwohnung von Norwegern, die kommen zweimal im Jahr hierher geflogen und machen Urlaub. In Traben-Trarbach sind viele Wohnungen und Häuser an Engländer, und auch an Norweger und Schweden verkauft. Die kommen wahrscheinlich alle mit Ryanair."
Aber nicht nur Urlauber kommen. Ein expansives Unternehmen mit Hauptsitz auf dem Hahn und einer Niederlassung in Erfurt sucht händeringend Arbeitskräfte.
"Also, bei uns sehen die Perspektiven ganz gut aus. Wir haben einige Projekte am Laufen, die für diesen Standort extrem wichtig sind. Wir machen einen Prototyp-Umbau für einen A 320-Frachter. Also das Umrüstungsprojekt ist einzigartig. Es hat noch keine Firma bis heute eine A 320 zum Frachter umgebaut, und wir sind die ersten, die jetzt den Prototyp … wir sind jetzt auf dem halben Weg. Es wird jetzt nicht mehr lange dauern und dann werden wir die Frachttüre in die Flugzeugzelle hineinschneiden, und dann kann man sehen, dass es ein wirklicher Frachter werden wird."
Den A 321 umzurüsten, ist das nächste Prototyp-Vorhaben. Ab 2017 geht das Umwandeln beider Passagierflugzeugtypen in Frachter in Serie. Ein Projekt auf Jahrzehnte. "Wir glauben an den Standort", sagt Haitec-Geschäftsführer Rott. Und vielleicht findet sich ja in der internationalen Kundschaft des Wartungsunternehmens ein potenzieller Käufer, der die Zukunft des Hunsrück-Airports sichert.
Haitec hofft, dass die rot-grüne Landesregierung potenziellen Investoren den roten Teppich ausrollt und den Verkauf zügig vorantreibt. Genau das bezweifelt aber die CDU-Opposition. Eine Heuschrecke alias Hedge Fonds oder ein Diktator als Käufer könnte im Wahlkampf ungelegene Diskussionen schüren. Ob Rot-Grün deshalb die Privatisierung des Hahns verschleppt? Fest steht: die Frage, wie man aus dem Ladenhüter Hahn einen Verkaufsschlager macht, liefert viel Stoff für den Wahlkampf in Rheinland-Pfalz.
