"Die Daten sind mittlerweile eine Währung", sagte der stellvertretende Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft, Stefan Reindl im Deutschlandradio Kultur. Sie seien für viele Unternehmen ein wichtiges Instrument, um Kunden zu gewinnen und an sich zu binden. Beim Kauf des digitalen Kartendienstes "Here" stünden viele Unternehmen vor der Entscheidung, ob sie einen solchen externen Dienst erwerben wollten oder ihn selber schaffen sollten. Dabei gehe es auch darum, die "Oberhand zu behalten" und die IT-Branche aus dem eigenen Geschäftsfeld fernzuhalten.

Reindl zeigte sich skeptisch, ob es gelinge, in den nächsten fünf bis zehn Jahren schon viele selbstfahrende Autos auf die Straße zu bringen. Es gebe noch viel Fragezeichen, sowohl bei technischen Aspekten wie auch in rechtlicher Hinsicht. Gerade in den USA sei man da sehr auf Sicherheit bedacht.

Bei der Weiterentwicklung des Autos als "Smart-Phone auf Rädern" gilt ein guter digitaler Kartendienst als Herzstück der Entwicklung. Er steuert bestimmte Straßen an, gibt aber auch sekundenschnell Auskunft über mögliche Staus und vorhandene Baustellen. Die finnische Firma Nokia setzt auf den Verkauf ihres digitalen Kartendienstes "Here" und kann mit vielen Interessenten rechnen. Der umstrittene US-Taxidienst "Uber" ist ebenso unter den Bietern wie große deutsche Autofirmen.

Dieter Kassel: Was macht kluge Karten so wertvoll? Das erklärte uns Philipp Banse. Ob es übrigens klug für die deutschen Automobilbauer – klug, dieses Wort fällt übrigens so oft, wie auch schon vorhin, weil es die deutsche Übersetzung von "smart" ist, und darum geht es ja, Smartphones, Smartcar, Smartmap –, also ob es nun smart, klug für die deutsche Automobilindustrie wäre, den Kartendienst "Here" zu kaufen, das wollen wir jetzt besprechen mit Stefan Reindl. Er ist der stellvertretende Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft, einer wissenschaftlichen Einrichtung der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen in Baden-Württemberg. Und eben dort in dieser Hochschule hat er auch eine Professur für Automobilwirtschaft. Ihnen schönen guten Morgen, Herr Reindl!

Stefan Reindl: Guten Morgen!

Kassel: Wenn Audi, Mercedes-Benz und BMW tatsächlich den Zuschlag bekämen, wenn sie drei, vier, vielleicht sogar sieben Milliarden Dollar zahlen würden für "Here", wäre das am Ende für die ein gutes Geschäft?

Reindl: Nun, das ist eine klassische Make-or-Buy-Entscheidung, also: Mache ich es selber oder beschaffe ich diese Daten eben über einen Dienst? Das ist die eine Sichtweise. Und die andere Sichtweise ist eben das, was schon in dem Vorspann angeklungen ist, dass man eben versuchen möchte, die IT-Branche aus diesem Geschäftsfeld fernzuhalten, dass man eben die Oberhand behält über diese Datendienste. Und das ist eben die Richtung zu selbstfahrenden Autos, zu connected car, das, was wir ja heute auch schon haben.

Kassel: Aber wären denn zum Beispiel diese drei Konzerne, wenn sie "Here"am Ende bekämen, wirklich diesem Ziel, ein selbstfahrendes Auto zu bauen, schon näher gekommen?

Reindl: Inwiefern wir in den nächsten fünf oder zehn Jahren selbstfahrende Autos haben, das hängt von sehr vielen anderen Aspekten eben noch ab, beispielsweise eben dem Datenschutz und verschiedenen technischen Problemen, die man bis dorthin noch meistern muss. Allerdings ist es ein weiterer Schritt eben in diese Richtung, und eben ein selbstfahrendes Auto ist, ähnlich wie neue Antriebe, elektrifizierte Antriebe, ein weiteres Thema in der Automobilwirtschaft oder eine Baustelle in der Automobilwirtschaft.

Kassel: Nun tun ja Google und Apple so, als seien sie kurz davor, so ein selbstfahrendes Auto zu präsentieren, Prototypen gibt es da ja auch schon. Wie weit sind wir, Ihrer Meinung nach, wirklich noch davon weg?

Reindl: Ja, das ist eben das Ding. Wir haben Prototypen, die unter bestimmten Bedingungen auch fahren, selbstfahrend eben durch die Gegend heute schon fahren. Auf der anderen Seite glaube ich, dass wir, ich sage jetzt mal, in einem Zeitraum von fünf bis zehn Jahren noch nicht eine Masse von selbstfahrenden Autos auf unseren Straßen haben werden, weil eben viele andere Aspekte – also vor allem technische Aspekte, also wie stabil sind irgendwelche Netze, wie detailgetreu sind eben diese Karten, und dann eben auch dieser rechtliche Aspekt – eben momentan noch dagegen sprechen, dass das eben auch so sicher ist und wirklich noch sicherer als der Fahrer selber das heute bedienen kann. Und das sind eben die großen Fragezeichen, denen wir heute noch gegenüberstehen.

Kassel: Könnte da auch Druck aus den USA kommen – weil die Deutschen sind natürlich sicherlich, was Sicherheit angeht im Straßenverkehr, nicht zu Unrecht da gerne Bedenkenträger, und amerikanische Firmen und vielleicht auch Regulierer vielleicht weniger?

Reindl: Ja, das glaube ich also weniger, weil genau in den USA ist man sehr, sehr stark auf Sicherheit bedacht, und dort sind eben beispielsweise auch, wenn es dann eben zu irgendwelchen rechtlichen Auseinandersetzungen kommt, also wenn eben ein Unfall passiert, sind eben die Strafen schon in Regionen, wo sich dann eben auch die Automobilhersteller oder diejenigen, die so etwas betreiben, sehr warm anziehen müssen.

Kassel: Nun haben wir ja gerade schon gehört: Es geht ja auch nicht nur um diesen noch Zukunftsplan des selbstfahrenden Autos, es geht um etwas, was schon viel näher ist – das Auto als fahrendes Handy quasi, als digitale Datenzelle. Nun, wenn man da "Here" kauft, ist das wirklich so sinnvoll? Denn wir haben es ja gerade gehört: Man braucht quasi ein Auto mit Betriebssystem. Apple und Google haben das, aber „Here" ist ja kein Betriebssystem, das ist nur ein Kartendienst.

Reindl: Nun, Daten sind heute mittlerweile gewissermaßen eine Währung. Also je mehr Daten, je mehr Personen sich bereit erklären, eben Daten zur Verfügung zu stellen und in welcher Qualität sie sie zur Verfügung stellen, das ist für viele Firmen, für viele Unternehmen, die daran beteiligt sind, ein sehr wichtiges Instrument, um eben Kunden zu gewinnen, Kunden zu binden und eben auch die Dienste, die dann zur Verfügung gestellt werden, in einer gewissen Qualität zur Verfügung zu stellen. Also das ist für viele Unternehmen, Dienstleistungsunternehmen allen voran, ein sehr wichtiges Detail auf dem Weg hin zu den Kunden, auf dem Weg eben zu „connected people", zu „connected car", wenn man das heute so nennen darf. Das ist ein sehr, sehr wichtiges Geschäftsfeld.

Kassel: Ist denn da eigentlich datenschutzrechtlich so alles klar? Denn schon heute können ja Navigationssysteme aufzeichnen, wo man so langfährt, und je mehr die Autos können, desto mehr können sie auch weitergeben.

Reindl: Ja, Datensicherheit und Datenschutz, ich glaube, das sind zwei wesentliche Themen rechtlich gesehen. Das ist, glaube ich, der große Hemmschuh auch im Hinblick auf das selbstfahrende Auto: Ja, wer haftet eben dann am Ende? Das sind wirklich die Problemstellungen und die Herausforderungen, die zu meistern sind. Auf der anderen Seite ist es so, wenn man eben andere Datendienstleister, allen voran beispielsweise Facebook, anschaut – da sind schon viele Menschen, die eben ihre Daten freiwillig zur Verfügung stellen und das eben auch noch unterschreiben, dass sie sie zur Verfügung stellen. Also insofern ist da auf der einen Seite die rechtliche Seite und auf der anderen Seite eben auch das Kundenverhalten maßgeblich für die künftige Entwicklung.

Kassel: Nun haben diese drei deutschen Konzerne, die gemeinsam bieten, schon angekündigt: Wenn sie den Zuschlag nicht bekommen, dann werden sie darauf auch damit reagieren, dass sie selber keine Daten mehr an „Here" liefern, denn das ist ja im Moment keine Einbahnstraße: „Here" bekommt auch Daten von der Autoindustrie, um das eigene Material zu verbessern. Ist das so eine gewaltige Drohung? Denn man darf ja nicht vergessen: „Here" verkauft sich ja nicht selber, sondern der Nokia-Konzern verkauft es, und dem kann ja so was wurscht sein.

Reindl: Das System, wie es heute eben angeboten wird, lebt einfach von den Daten, die sie eben aus den Fahrzeugen gewinnen, und ja, die Hersteller könnten dieses System aushöhlen, indem sie sagen, ja, wir greifen eben auf Wettbewerber, beispielsweise Google oder Apple oder auch Tomtom, zurück. Man würde dann eben den Preis mindern, den Preis für dieses System „Here".

Kassel: Was passiert – und das ist ja sehr gut möglich –, wenn Audi, BMW und Mercedes-Benz den Zuschlag nicht bekommen? Sie haben von einer Make-or-Buy-Entscheidung gesprochen, also selber herstellen oder kaufen. Selber herstellen geht eher nicht. Das heißt, dann sind die doch auf Google oder Apple angewiesen?

Reindl: Ja, man würde sich eben auf einen anderen Wettbewerber einschießen und würde den dann wieder stärken. Auf der anderen Seite, wenn wir bei Make or Buy bleiben, wird das für viele Hersteller interessant sein, sich das Geschäftsmodell anzuschauen und vielleicht auf eigene Lösungen eben zurückzugreifen oder ein ähnliches System zu entwickeln. Und das ist ja auch nichts Neues, dass sich auch Automobilhersteller zusammentun oder kooperieren, um bestimmte Leistungen, bestimmte Details an einem Auto zu entwickeln, die eben für den Kunden nicht auf den ersten Blick sichtbar sind, dass sie eben gemeinsam entwickelt wurden.

Kassel: Auch BMW, Audi und Mercedes-Benz bieten gemeinsam mit für den digitalen Kartendienst „Here". Übrigens riecht Nokia da ja schon richtig das Geld und hat deshalb die Bieterfrist deutlich verlängert erst mal. Wie sinnvoll das Ganze, gerade auch für die deutschen Hersteller, ist, das haben wir mit Stefan Reindl besprochen. Er ist unter anderem stellvertretender Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt in Nürtingen-Geislingen. Herr Reindl, vielen Dank fürs Gespräch!