Lautlose Flitzer
Die Internationale Automobilausstellung in Frankfurt (IAA) steht zwar im Schatten der Wirtschaftskrise. Doch zeigt die Messe auch den Blick in die Zukunft mit dem Fokus auf Elektroautos. Die können ganz schön schnell sein.
Die schnittige Karosserie sieht so ähnlich aus wie ein Formel-1-Wagen der 60er Jahre.
„Das ist ein Rennwagen mit Straßenzulassung und Elektromotor. Dieses Fahrzeug fährt eben voll elektrisch mit Batterien. Dieses Fahrzeug hat 110 Kilowatt Motorleistung. Das entspricht etwa 150 PS. Es wiegt dabei nur 450 Kilo. Und es wird weit über 200 km/h fahren können.“
Erklärt Moritz Balsen, Entwickler beim Fahrzeughersteller e-Wolf aus Neuenrade. Das Rennauto mit Elektromotor stellt eine technologische Herausforderung dar. Denn viele Komponenten sollen auch in herkömmlichen Elektroautos Verwendung finden. Ein wichtiges Thema ist dabei die Gewichtsreduktion:
„Das fängt an den Felgen an, die aus Kohlenfaserverbundstoffen sind. Die ganze Karosserie ist eine Kohlefaser-Sandwichstruktur, mittragend ausgelegt. Und das Ganze wird noch kombiniert mit einer Aluminium-Sandwich-Struktur. Das alles zusammen ergibt dann am Ende dieses hohe Leichtbaupotential. Und damit erreichen wir dieses hohe Strukturgewicht bei hoher Festigkeit und Sicherheit.“
Jedes Kilogramm weniger ist bei der Entwicklung eines Elektroautos ein bahnbrechender Fortschritt. Denn zwei Komponenten fallen buchstäblich nach wie vor stark ins Gewicht: Der Motor und die Batterien. Beim e-Wolf wiegt der Motor über 90 Kilogramm, das entspricht fast einem Viertel des Gesamtgewichtes. Und die Batterien sind nochmals genauso schwer.
Allerdings hat sich hier in den vergangenen Jahren einiges getan: Gewicht und Volumen der neuartigen Lithium-Ionen-Batterien, die ursprünglich für Notebooks und Handys entwickelt wurden, liegen bei gleicher elektrischer Leistung bei etwa einem Drittel, verglichen mit den früheren Bleiakkus. Dabei ist das Potential längst noch nicht ausgereizt, zum Beispiel durch den Einsatz neuer und leichter Keramikmaterialien. Christine Drahth vom Batteriehersteller Litec:
„Also wir setzen bei Litec auf die keramische Speichertechnologie. Diese Speichertechnologie basiert auf einer speziellen Kombination von Keramikmaterialien und hochmolekularen Ionenleitern. Das bringt hohe Sicherheitsvorteile. Das liegt daran, dass dieser keramische Seperator nicht sehr schnell schmilzt. Der ist sehr temperaturstabil. Unsere keramische Speichertechnologie zeichnet sich darüber hinaus durch eine sehr hohe Zyklenfestigkeit aus. Wir erreichen 2000 Zyklen und mehr.“
Batterien, die 2000 Mal und häufiger aufgeladen werden können und erheblich leichter geworden sind, machen Elektroautos auch für große Markenhersteller interessant. Der Elektro-Smart kommt als Serienfahrzeug auf den Markt. Renault zieht mit Elektroautos nach, ebenso VW mit seinem elektrobetriebenen Kleinwagen „e-up“. Die automobile Zukunft, zeigt sich VW-Sprecher Markus Arand überzeugt, wird zweigeteilt sein: In der Garage werden zwei Fahrzeuge stehen – einmal ein größeres Auto, Diesel- oder Benzin getrieben, für längere Fahrten, zum anderen das kleinere Elektrofahrzeug.
„Solche Fahrzuge stellen wir uns zukünftig in der Stadt vor. Die Mobilität der Zukunft in den großen Megacitys dieser Welt dürfte nach unseren Prognosen vor allem mit emissionsfreien Fahrzeugen betrieben werden. Und da kommt dann die Stunde der elektrisch getriebenen Fahrzeuge.“
Deren Betrieb ist erheblich günstiger als das Fahren mit herkömmlichen Autos. Frank Laber von German e-Cars in Grebenstein ist auf der IAA mit dem serienreifen Kleinwagen Benni vertreten.
„Wir gehen davon aus, das man auf 100 Kilometern mit zweieinhalb Euro auskommt. Wir müssen aber auch die Wartungskosten sehen: Es gibt kein Ölwechsel beim Elektroantrieb, es gibt keinen Verschleiß, so dass dort eine ganz andere Vergleichbarkeit da ist für die Lebensdauer des Fahrzeuges und die laufenden Kosten.“
Das wird aber so schnell einen entscheidenden Nachteil von Elektroautos nicht wettmachen: Der hohe Preis. Der Kleinwagen „Benny“ beispielsweise kommt für rund 30.000 Euro auf den Markt. Das liegt hauptsächlich an den immer noch hohen Kosten für die Batterien. Hier mehren sich die Stimmen, die aus Umweltgründen eine stärkere Förderung des Elektroautos fordern. Jan Roseau, Redakteur der Fachzeitschrift ‚KFZ-Betrieb‘:
„So muss der Staat, so wie das in anderen Ländern auch schon gemacht wird, die Anschaffung eines Elektroautos mit Fördermitteln stützen, nicht nur mit wenigen hundert Euro, sondern beispielsweise mit 5000 Euro, wie es ja auch Parteien schon fordern.“
Ob staatliche Förderung oder nicht: Mittel- und langfristig sind Elektroautos auf dem Vormarsch. Davon zeigen sich die Experten auf der IAA in Frankfurt überzeugt. Und dies haben auch die Automobilzulieferer bereits erkannt. Conti Hannover beispielsweise entwickelt derzeit in Zusammenarbeit mit dem kalifornischen Unternehmen Better Place ein System, mit dem das Elektrofahrzeug automatisch mit seiner Umwelt kommuniziert. Conti-Sprecher Enno Pflug:
„Das Elektroauto wird immer eines sein, nämlich ‚always on‘. Es wird immer vernetzt sein mit seiner Außenwelt. Weil: Der Fahrer möchte ja wissen, wie weit komme ich denn. Und genau das Thema ‚Akku wechseln‘, ‚wo finde ich Ladestationen?, ‚wo sind welche?‘, ‚was ist die beste Route dorthin?‘ – das funktioniert in dem Multimedia-System, das wir an Better Place liefern.“
„Das ist ein Rennwagen mit Straßenzulassung und Elektromotor. Dieses Fahrzeug fährt eben voll elektrisch mit Batterien. Dieses Fahrzeug hat 110 Kilowatt Motorleistung. Das entspricht etwa 150 PS. Es wiegt dabei nur 450 Kilo. Und es wird weit über 200 km/h fahren können.“
Erklärt Moritz Balsen, Entwickler beim Fahrzeughersteller e-Wolf aus Neuenrade. Das Rennauto mit Elektromotor stellt eine technologische Herausforderung dar. Denn viele Komponenten sollen auch in herkömmlichen Elektroautos Verwendung finden. Ein wichtiges Thema ist dabei die Gewichtsreduktion:
„Das fängt an den Felgen an, die aus Kohlenfaserverbundstoffen sind. Die ganze Karosserie ist eine Kohlefaser-Sandwichstruktur, mittragend ausgelegt. Und das Ganze wird noch kombiniert mit einer Aluminium-Sandwich-Struktur. Das alles zusammen ergibt dann am Ende dieses hohe Leichtbaupotential. Und damit erreichen wir dieses hohe Strukturgewicht bei hoher Festigkeit und Sicherheit.“
Jedes Kilogramm weniger ist bei der Entwicklung eines Elektroautos ein bahnbrechender Fortschritt. Denn zwei Komponenten fallen buchstäblich nach wie vor stark ins Gewicht: Der Motor und die Batterien. Beim e-Wolf wiegt der Motor über 90 Kilogramm, das entspricht fast einem Viertel des Gesamtgewichtes. Und die Batterien sind nochmals genauso schwer.
Allerdings hat sich hier in den vergangenen Jahren einiges getan: Gewicht und Volumen der neuartigen Lithium-Ionen-Batterien, die ursprünglich für Notebooks und Handys entwickelt wurden, liegen bei gleicher elektrischer Leistung bei etwa einem Drittel, verglichen mit den früheren Bleiakkus. Dabei ist das Potential längst noch nicht ausgereizt, zum Beispiel durch den Einsatz neuer und leichter Keramikmaterialien. Christine Drahth vom Batteriehersteller Litec:
„Also wir setzen bei Litec auf die keramische Speichertechnologie. Diese Speichertechnologie basiert auf einer speziellen Kombination von Keramikmaterialien und hochmolekularen Ionenleitern. Das bringt hohe Sicherheitsvorteile. Das liegt daran, dass dieser keramische Seperator nicht sehr schnell schmilzt. Der ist sehr temperaturstabil. Unsere keramische Speichertechnologie zeichnet sich darüber hinaus durch eine sehr hohe Zyklenfestigkeit aus. Wir erreichen 2000 Zyklen und mehr.“
Batterien, die 2000 Mal und häufiger aufgeladen werden können und erheblich leichter geworden sind, machen Elektroautos auch für große Markenhersteller interessant. Der Elektro-Smart kommt als Serienfahrzeug auf den Markt. Renault zieht mit Elektroautos nach, ebenso VW mit seinem elektrobetriebenen Kleinwagen „e-up“. Die automobile Zukunft, zeigt sich VW-Sprecher Markus Arand überzeugt, wird zweigeteilt sein: In der Garage werden zwei Fahrzeuge stehen – einmal ein größeres Auto, Diesel- oder Benzin getrieben, für längere Fahrten, zum anderen das kleinere Elektrofahrzeug.
„Solche Fahrzuge stellen wir uns zukünftig in der Stadt vor. Die Mobilität der Zukunft in den großen Megacitys dieser Welt dürfte nach unseren Prognosen vor allem mit emissionsfreien Fahrzeugen betrieben werden. Und da kommt dann die Stunde der elektrisch getriebenen Fahrzeuge.“
Deren Betrieb ist erheblich günstiger als das Fahren mit herkömmlichen Autos. Frank Laber von German e-Cars in Grebenstein ist auf der IAA mit dem serienreifen Kleinwagen Benni vertreten.
„Wir gehen davon aus, das man auf 100 Kilometern mit zweieinhalb Euro auskommt. Wir müssen aber auch die Wartungskosten sehen: Es gibt kein Ölwechsel beim Elektroantrieb, es gibt keinen Verschleiß, so dass dort eine ganz andere Vergleichbarkeit da ist für die Lebensdauer des Fahrzeuges und die laufenden Kosten.“
Das wird aber so schnell einen entscheidenden Nachteil von Elektroautos nicht wettmachen: Der hohe Preis. Der Kleinwagen „Benny“ beispielsweise kommt für rund 30.000 Euro auf den Markt. Das liegt hauptsächlich an den immer noch hohen Kosten für die Batterien. Hier mehren sich die Stimmen, die aus Umweltgründen eine stärkere Förderung des Elektroautos fordern. Jan Roseau, Redakteur der Fachzeitschrift ‚KFZ-Betrieb‘:
„So muss der Staat, so wie das in anderen Ländern auch schon gemacht wird, die Anschaffung eines Elektroautos mit Fördermitteln stützen, nicht nur mit wenigen hundert Euro, sondern beispielsweise mit 5000 Euro, wie es ja auch Parteien schon fordern.“
Ob staatliche Förderung oder nicht: Mittel- und langfristig sind Elektroautos auf dem Vormarsch. Davon zeigen sich die Experten auf der IAA in Frankfurt überzeugt. Und dies haben auch die Automobilzulieferer bereits erkannt. Conti Hannover beispielsweise entwickelt derzeit in Zusammenarbeit mit dem kalifornischen Unternehmen Better Place ein System, mit dem das Elektrofahrzeug automatisch mit seiner Umwelt kommuniziert. Conti-Sprecher Enno Pflug:
„Das Elektroauto wird immer eines sein, nämlich ‚always on‘. Es wird immer vernetzt sein mit seiner Außenwelt. Weil: Der Fahrer möchte ja wissen, wie weit komme ich denn. Und genau das Thema ‚Akku wechseln‘, ‚wo finde ich Ladestationen?, ‚wo sind welche?‘, ‚was ist die beste Route dorthin?‘ – das funktioniert in dem Multimedia-System, das wir an Better Place liefern.“