"Mobilität findet im Kopf statt"

Liane von Billerbeck: In den letzten Jahren hat sich unter Stadtplanern ein neuer Konsens herausgebildet, und der firmiert unter dem Schlagwort "Kluge Stadt"", oder "Smart City", wie man es auf Neudeutsch auch sagt. Und diese kluge Stadt, die soll funktional sein, schnelle Erreichbarkeit ermöglichen, sozial ausgewogen und nachhaltig organisiert sein, und in dieser klugen Stadt werden Arbeit und Wohnen möglichst eng verschränkt, um Verkehrsflächen zu verringern und Wohnflächen zu vergrößern, Anfahrtsstrecken und Anfahrtszeiten möglichst kurz zu halten. Professor Andreas Knie lehrt Soziologie an der TU Berlin und am Wissenschaftszentrum für Sozialforschung, und er ist zudem Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, also genau der richtige Mann für das Thema. Ich grüße Sie.

Andreas Knie: Hallo! Guten Tag.

von Billerbeck: Wenig Verkehr, Arbeit und Wohnen möglichst nahe beieinander, das spart Zeit, verringert die Verkehrsströme und schützt unsere Umwelt. Seit wann sind sich denn die Stadtplaner darüber einig, dass das das Ziel sein muss und nicht mehr die autogerechte Stadt?

Knie: Ja, die Stadtplaner, aber vor allen Dingen auch die Menschen, die in dieser Stadt wohnen oder in diesen Städten wohnen, sind sich schon, man kann sagen, seit 20, 30 Jahren in diesen Tendenzen einig. Aber man braucht natürlich unglaublich viele Zeit, um diese sehr starke Ausrichtung der Stadt auf das Auto, was ja 30, 40, 50 Jahre ein Grundparadigma der Stadtplanung war, ansatzweise zurückzubauen. Deshalb ist die Erkenntnis schon etwas länger gereift, aber die Umsetzung braucht natürlich noch ein bisschen Zeit.

von Billerbeck: Nun muss man sich ja morgens nur an eine beliebige Einfallsstraße zu einer Großstadt stellen, und dann sieht man immer noch Autoströme und in jedem Fahrzeug sitzt genau ein Mensch. Soll heißen: Theoretisch ist alles klar, aber praktisch hängen die Leute doch immer noch am Häuschen im Grünen mit dem entsprechenden Verkehr von draußen nach drinnen.

Knie: Ja. Da muss man wirklich ganz nüchtern betrachten, dass die Zahl der Autos sogar noch zugenommen hat, und auch die damit gefahrenen Kilometer steigen auch immer noch an. Das liegt auch daran, dass das Grundversprechen der Moderne, wenn man das mal so allgemein fassen will, natürlich das eigene Häuschen im Grünen und natürlich das Auto, was dazu gehört, auch immer noch gilt. Auch wenn Sie die Steuergesetzgebung anschauen, auch wenn Sie sich die Siedlungsplanung, die Baubereitstellung anschauen, dann gilt das immer noch. Der Konsens, den wir eben in der Stadtplanung gesehen haben, bezieht sich auf große Städte, innerstädtische Bereiche, während der gesamte Siedlungsbereich, die ganzen Agglomationsräume, die wir in Deutschland ja sehr stark haben, natürlich noch nach dem alten Muster "mein Haus, mein Auto" funktionieren.

von Billerbeck: Könnte man denn von den großen Städten ausgehend, von vielen Projekten, die Bürger auch sich selber organisieren, ausgehen und auch diesen großen Ballungsraum einbeziehen in diese neue Art zu leben in einer Stadt, mit möglichst wenig Autos, mit einer anderen Art von Mobilität?

Knie: Das geht begrenzt, denn wer sich jetzt ein Haus im Grünen gekauft hat und dazu noch vielleicht das passende Auto, der wird schon noch Zeit brauchen, bis er sein Verkehrsverhalten ändert. Wir sehen das in Berlin, wir sehen das aber noch viel dramatischer in Frankfurt, im Ruhrgebiet. Da sind wirklich Blechlawinen, die nach wie vor morgens rein und abends raus fahren. Aber es gibt Hoffnung, denn die Menschen sehen, das ist nicht das kommode Leben. Wenn man in der Stadt wohnen würde, wenn man die Kinder vielleicht gar nicht mit dem Auto, sondern vielleicht zu Fuß in die Kita oder in die Schule schicken könnte, und wenn man auch auf die Arbeit gar nicht lange hätte und wenn man das auch noch mit Theater und Kultur verbinden kann, dann hat das ein hohes Maß an Lebensqualität. Und wenn das noch alles mit nachhaltigen Energiestoff-Strukturen zu verbinden ist, dann wollen die Menschen das immer stärker. Städte fangen an - und das ist eben der Konsens -, darüber nachzudenken, wie sie ihre Attraktivität wieder so verbessern, dass die Menschen gar nicht erst auf die Idee kommen, nach außen zu ziehen, sondern einfach in der Stadt bleiben.

von Billerbeck: Was kann denn die Stadtplaner-Zunft dazu beitragen, dass dieser Wunsch gestärkt wird?

Knie: Ja, man muss die Stadt praktisch wieder neu erfinden und eigentlich wieder an ihre Wurzeln zurückkommen. Man muss sie wieder attraktiv für alles machen und sie muss das Maß, was man dafür braucht an Infrastruktur, ich sage mal, wieder menschengerecht organisieren. Das heißt, die Verkehrsfläche muss zurückgebaut werden, es muss so viel Verkehrsfläche bereitgestellt werden, wie man braucht, und das kann nicht mehr einfach nur mit dem Auto sein. Die Städte wurden autogemäß zugerichtet. Man hat viele, viele Straßen gebaut und hat damit noch mal besondere Auto-Affinitäten ja erst hervorgerufen. Das wird jetzt zurückgebaut. Das heißt, die Verkehrsfläche für Autos wird kleiner. Das wird am Anfang Probleme geben, aber damit schafft man neue Möglichkeiten für neuen Wohnraum und man schafft vor allen Dingen Möglichkeit für andere Verkehrsmittel. Schauen Sie sich das Fahrrad an: Das hat sich quasi in der Benutzung vervielfacht. Wir haben in Berlin 100 Prozent Zuwachs in den letzten zehn Jahren. Dafür wird jetzt neuer Raum geschaffen und dann wird die Stadt quasi automatisch attraktiver, weil es gibt eine plurale Form. Es gibt nicht mehr nur das Auto, was dominiert, sondern man geht zu Fuß, man fährt Fahrrad, man fährt auch Auto, und damit wird die Stadt viel lebensfähiger.

von Billerbeck: Nun reden wir ja hier eigentlich von einem Wohlstandsniveau aus. Wir haben die Aufgabe, diese Städte - Sie haben es eben geschildert -, die wir ja haben und die fürs Auto eingerichtet oder zugerichtet worden sind, wieder zurückzubauen. Aber das ist ja nur ein kleiner Teil der Welt. Wir sind ja eher eine schrumpfende Gesellschaft. Ganz andere Gesellschaften haben wir außerhalb Europas, wenn wir Asien nehmen, wenn wir Lateinamerika nehmen. Die explodieren, da wächst alles, da wächst auch der Verkehr. Wie wollen Sie denen denn sagen, jetzt schafft das mal alles gleich wieder ab, wofür wir 30 Jahre, 40 Jahre gebraucht haben?

Knie: Ja, das ist nicht einfach. Die Städte wachsen eigentlich nicht, sondern sie wuchern mehr, Sao Paulo, Rio, um mal die jetzt gerade aktuellen Städte in Brasilien zu nennen. Aber was macht dort Stadtplanung, was machen dort Menschen? Sie eifern natürlich einem Ideal nach. Wir haben lange, schon von den 30er-, 40er-, 50er-Jahren, durch die berühmte Charta von Athen manifestiert, das Auto als das zentrale Verkehrsmittel überall vorgelebt. Wir haben die Städte entsprechend zugerichtet, wie wir es schon beschrieben haben. Und wenn wir das jetzt ändern, wenn wir das als neue moderne Lebensplanung auch selbst an uns ausprobieren und auch wirklich glaubhaft dieses dann realisieren, dann werden auch andere Städte diesem Beispiel folgen. Man sieht das in Südamerika, man sieht das aber auch in Asien, man sieht das jetzt schon in Peking. Es werden jetzt Schienenverkehrs-Infrastrukturen gebaut, es wird über Carsharing, über Bikesharing selbst in China nachgedacht. Junge Menschen sehen im Internet sehr schnell, wie auch in Europa gelebt wird, und deshalb kann die europäische Stadt quasi eine völlig neue Renaissance erleben und Leitbild für viele andere Städte in diesen boomenden Regionen sein.

von Billerbeck: Beschreiben Sie uns doch mal konkret, wie das ablaufen wird, wie man Straßen, Autowege rückbaut, um neue Plätze fürs Wohnen, für Freizeit, für andere Verkehrsmittel zu gewinnen. Und vor allen Dingen beschreiben Sie uns, wie die Auseinandersetzungen dann laufen werden.

Knie: Wir haben ja zum Beispiel hier in Berlin gerade ein aktuelles Beispiel, nämlich den Flughafen Tempelhof. Das ist ja auch eine Verkehrsfläche. Soll die so bleiben, soll die aber nicht mehr Flughafen sein? Das ist schon die erste Umdeutung der Stadt.

von Billerbeck: Aber das ist ja klar und entschieden.

Knie: Ja. Aber wie weit soll denn dann nachverdichtet werden, nachgebaut werden? Da fängt es schon an. Soll darauf gebaut werden, oder soll die Fläche bleiben? Dann hat aber Berlin, aber auch andere Städte natürlich ein unglaubliches Reservoir an Flächen noch. Wir haben große Bahnflächen, wir haben große Postflächen, wir haben große alte Infrastrukturen, die wir nicht mehr brauchen. Die werden umgebaut und da fangen an, Bürger selber ihr Schicksal in die Hand zu nehmen, mit entsprechenden Projekten sich baulich zu aktivieren, sich nicht nur Häuser zu bauen, sondern diese mit regenerativem Strom, mit regenerativ erzeugter Wärme und auch mit regenerativ erzeugtem Verkehrsangebot zu bedienen. Da sehen wir weniger Konfliktpotenziale. Konfliktpotenziale wird es immer dann geben, wenn Menschen natürlich mit Autos noch unterwegs sind, ihr gesamtes Lebensmodell auf Autos fixiert haben, und dann plötzlich sehen, dass die Verkehrsfläche für ihr Auto kleiner wird und damit knapper wird und sie einfach nicht mehr so schnell mit dem Auto vorwärts kommen, und da muss die Stadt Angebote machen, fahr bitte mit der U-Bahn, fahr mit der S-Bahn, fahr mit einem gesharten Auto, das wird von vielen genutzt, da brauchen wir nicht so viele. Das wird dann über eine bestimmte Zeit etwas holprig werden, aber am Ende des Tages sind dann doch alle wieder glücklich.

von Billerbeck: Klingt ganz optimistisch, und trotzdem haben wir ja noch die Entfernungspauschale, und die ist ja kontraproduktiv. Da wird ja genau das gefördert, fahr umso mehr und umso länger und umso weiter, je mehr kannst Du bei der Steuer absetzen.

Knie: Das ist richtig und das ist noch das alte Ideal, das Auto im Fokus der staatlichen Förderung, und das muss sich ändern, gar keine Frage. Es muss auch von der steuerlichen Gesetzgebung sich völlig neu aufstellen und die Entfernungspauschale gehört einfach schlicht abgeschafft.

von Billerbeck: Wenn Sie mal träumen, Herr Professor Knie. Man könnte sich das ja jetzt schon vorstellen. An manchen Sommerwochenenden, wenn die halbe Stadt in einer Großstadt auf dem Land ist, die Autos, selbst die, die es hier immer noch gibt, die Stadt verlassen haben, dann können wir uns vorstellen, wie so eine Stadt der Zukunft mal aussehen könnte. Was ist das für eine Stadt, von der Sie auch träumen als Stadtplaner?

Knie: Es ist eine lebendige Stadt. Es ist eine vielfältige Stadt. Aber sie ist auch eine funktionierende Stadt, denn wir verzichten ja nicht völlig auf die Autos, sondern wir verzichten auf den Grundsatz, dass jeder Mensch ein eigenes Auto haben möchte und mit einem Besetzungsgrat von 1,1 Mensch mit diesem Auto herumfährt. Sondern die zukünftige Stadt, die lebenswerte Stadt ist die, die sagt, okay, derjenige, der ein Auto braucht, kann ja ein Auto haben, aber ein geteiltes Auto. Damit fahren dann auch noch andere. Und die Menschen, die jetzt noch ein eigenes Auto haben wollen, die müssen für dieses Auto, wenn sie es im öffentlichen Raum abstellen wollen, teuer bezahlen. Da sind die 40 Euro, die man hier zum Beispiel in Berlin für ein oder zwei Jahre zahlen muss, natürlich überhaupt nicht auskömmlich, sondern wir denken da an Parkraumentgelte, die kosten 50, 60, 70 Euro pro Tag. Dementsprechend wird sich die Zahl der Autos ganz massiv reduzieren, aber ohne Komforteinbußen, denn man hat ja Autos, die man teilt, und man hat viel, viel mehr Platz für Fahrräder, für Fußwege. Und insgesamt: man kann die Stadt auch besser erkennen.

von Billerbeck: Der Soziologe Andreas Knie, der am Wissenschaftszentrum Berlin Mobilität und gesellschaftlichen Wandel erforscht. Danke Ihnen.

Knie: Gerne!