"Bike to work" nennt sich in der indonesischen Hauptstadt Jakarta eine Gruppe, deren Mitglieder mehrmals in der Woche etwas tun, was die meisten der neun Millionen Einwohner Jakartas nicht einmal wagen würden, wenn man ihnen schlimme Strafen androhte: Sie fahren mit dem Fahrrad zur Arbeit. Toto Sugito hat die Gruppe vor Jahren gegründet, mit einigen missionarischen Zweiradbegeisterten. Inzwischen ist ‚Bike to work‘ stolz darauf, mehrere zehntausend Mitglieder in ganz Indonesien zu haben:

"Wir versuchen, unser Hobby mit dem Nützlichen zu verbinden, nämlich etwas gegen das Verkehrschaos und die Umweltverschmutzung zu tun, in dem wir unsere Autos nicht oder zumindest weniger benutzen."

Jakarta mit mehr als neun Millionen Einwohnern im Kerngebiet und knapp 30 Millionen, wenn man das Einzugsgebiet hinzuzählt, ist keine Stadt, die zum Fahrrad fahren einlädt. Es ist nicht einmal eine Stadt, die Fahrrad fahren wirklich zulässt. Es gibt keine Fahrradwege, es gibt ja kaum Bürgersteige und auch viel zu wenige Busspuren oder Bahntrassen. Fahrradwege erscheinen also fast schon wie ein Luxus. Wer Fahrrad fährt in Jakarta, tut das in dem Gefühl, etwas zu sagen zu haben, dem Verkehrschaos in der indonesischen Metropole, dem Dauerstau, der gerne in stundenlangem Stillstand mündet, etwas entgegen setzen zu wollen. Und man braucht möglichst mehrere Räder. Sie habe drei, sagt Suci Utami, Büroangestellte Anfang 30 und begeisterte Radlerin und natürlich "Bike to work"-Mitglied:

"Ich nutze zwei Mountainbikes in der Freizeit und für den Arbeitsweg normalerweise mein Klapprad. Das kann ich einfacher die Treppen hochtragen und im Büro unter meinem Schreibtisch verstauen."

Dann radelt sie los. Eine dreiviertel Stunde braucht Suci Utami bis nach Hause. Auch Toto Sugito, der "Bike to work"-Gründer, räumt ein, dass es nicht immer einfach ist:

"Radfahren bedeutet, immer sehr, sehr aufmerksam zu sein. Manchmal stoppen die Motorrikschas oder die Kleinbusse einfach direkt vor uns, ohne es vorher angezeigt zu haben, aber wir werden nicht aufhören, für das Radfahren zu werben."

Toto Sugito will nicht aufgeben, weil es seiner Meinung nach keine Alternative gibt. Autofahren in Jakarta funktioniere einfach nicht mehr, sagt er:

"Die Durchschnittsgeschwindigkeit von Autos in Großstädten liegt bei höchstens 20 Kilometern in der Stunde. Warum fahren wir dann Auto? Das macht doch keinen Sinn."

Aber nicht jeder kann den weiten Weg mit dem Rad bewältigen, und viele haben keine Bushaltestelle vor der Tür, nicht einmal im weiteren Umkreis. Wie Ratnasari etwa. Sie träumt von Tempo 20 Durchschnittsgeschwindigkeit, wenn sie morgens mit dem Auto unterwegs ist, aber was soll sie machen?

Ratnasari ist Abteilungsleiterin im indonesischen Umweltministerium und Mutter zweier Kinder. Eigentlich sollte sie Vorbild sein und mit Bus und Bahn zur Arbeit fahren. Das würde sie auch gerne, aber es geht nicht. Ihre Außenstelle des Ministeriums liegt mitten in der Hauptstadt Jakarta, direkt neben einer Hochstraße und ohne Anschluss an eine regelmäßige Busverbindung. Von einer Bahn ganz zu schweigen. Also kommt Ratnasari täglich mit dem Auto ins Ministerium:

"Ich muss immer um 8.30 zu unserer Frühkonferenz im Büro sein. Ich stehe also um vier Uhr auf und starte dann um fünf, mit meinen Kindern im Auto, die dort auch frühstücken. Die Kinder lasse ich um 6.30 an der Schule raus, ich bin dann so gegen kurz nach acht im Büro. Wenn ich nur eine halbe Stunde später los fahre, komme ich nicht vor halb zehn an."

Jakarta mit seinen neun Millionen Einwohnern muss täglich mehrere Millionen Pendler verkraften, die zur Arbeit aus dem Umland in die Stadt fahren – und für die keine Beförderung vorgesehen ist. Die Staus in der Stadt sind legendär, sie bestimmen den Tagesablauf jedes Einwohners. Busse stehen ebenfalls im Stau oder sind gar nicht vorhanden, der Bau einer Hochbahn, MRT, Mass Rapid Transport, genannt, scheiterte bereits zweimal, weil die Investitionssumme in den Taschen korrupter Politiker verschwand, bevor die ersten Betonstelzen fertiggestellt waren. Bleiben die Vorortzüge.

Für die vielen, die sich eine Wohnung in Jakarta nicht leisten können, die einzige Möglichkeit, Tag für Tag in die Stadt zu kommen. Aber es gibt zu wenige Linien, auf diesen Linien zu wenige Züge, und die wiederum sind in schlechtem Zustand. Kembang Dwisari fährt jeden Tag mit dem Commuter, dem ‚Pendler‘ genannten Zug, der allerdings häufig kaputt ist. Deshalb hat sie eine Twitter-Gemeinde aufgebaut:

"Es gibt ständig Probleme, die Signale sind kaputt, irgendetwas ist gestohlen worden. Deswegen tauschen wir uns immer über Twitter aus, um notfalls irgendwie anders zur Arbeit oder wieder zurück zu kommen. Es ist dann nämlich hier am Bahnhof immer gedrängt voll."

Aber egal, sagt sie, mit dem Zug fahre sie eine halbe Stunde, mit dem Bus, den sie manchmal bei Regen benutze, brauche sie für die gleiche Strecke bis zu vier Stunden. Kembang verdient recht gut, sie kann sich den Commuter leisten, eine Strecke kostet sie 6.000 Rupien, 50 Eurocent. Es geht auch billiger, für ein Viertel, mit dem Economical:

"Das ist praktisch für die Arbeiterklasse. Der Zug ist sehr gefährlich, die Türen sind immer offen, die Menschen fahren oben auf dem Dach mit und fallen manchmal auch herunter."

Rifanda ist Studentin, sie hat wenig Geld und steht daher im Economical-Gedränge dicht an der offenen Tür:

"Ich brauche jeden Tag eine Stunde für den Hin- und eine Stunde für den Rückweg. Mit dem Bus würde ich doppelt so lange unterwegs sein."

Jakarta, das bedeutet Lebenszeit auf unzähligen Fahrtwegen zu verschwenden, Arbeitszeit zu verlieren und zuhause kaum genug Schlaf zu bekommen. Jakarta, sagt der emeritierte Professor für Stadtplanung und Architektur Mohammad Danisworo, sei ein Beispiel für "bad governence", für schlechte Regierungsführung.

"Ich war vor einiger Zeit mit meinem Studenten in Singapur, dort herrscht Ordnung in der Stadt, die Infrastruktur funktioniert, in Jakarta ist es genau das Gegenteil: Unordnung."

Marco Kusumawijaya ist Stadtplaner, Architekt und eine Art Visionär. Mit seiner Gruppe ‚Ruangjakarta‘ versucht er, gemeinsam mit denen, denen wie Ratnasari das Leben in Jakarta eigentlich sehr viel Spaß macht, Alternativen zu entwickeln. Das Problem sei die fehlende Vernetzung in dieser Riesen-Stadt, sagt er:

"Wir nennen diese städtische Ansammlung von insgesamt 30 Millionen Menschen Jabotabek. In diesen Kunstnamen sind die Umlandgemeinden wie Bogor und Depok mit eingeflossen, und in dieser Riesenstadt gibt es kaum Vernetzung, kaum Zusammenhänge, keine öffentlichen Verkehrsmittel, keine vernünftige Abfallentsorgung, keine Pläne, wie man Wohnen und Arbeiten der Menschen näher zueinander bringt. Aber es ist noch nicht zu spät, darüber nachzudenken."

Marco Kusumawijaya, der Visionär, bringt die Menschen zusammen, veranstaltet öffentliche Diskussionsabende und hat eine Webpage entwickelt, auf der die Ruangjakarta-Mitglieder Wissenswertes aus ihrer Nachbarschaft eintragen können, etwa gute Abkürzungen für Fahrradfahrer oder erhaltenswerte Gebäude im eigenen Wohnviertel.

"Wir wollen damit die Menschen, die Einwohner hier organisieren und motivieren und die vielen Ideen, die es schließlich gibt, zusammenführen."

Letztlich, sagt Marco, der Visionär, hängt natürlich alles miteinander zusammen.

"Wenn man die Luftverschmutzung verringern will, dann muss man besseren öffentlichen Nahverkehr anbieten, wenn man guter Wasserversorgung will, dann muss man auf Java wieder aufforsten und so weiter."

Marco Kusumawijayas hat viele gute Ideen, die sogar konkret als Pläne auf dem Tisch liegen. Er spricht sich dafür aus, einen der neugebauten Tollways, eine der mautpflichtigen Einfallstraßen, für den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen, also umzuwidmen, weil die Hochstraßen dem Nahverkehr den Platz weg nehmen. Wo schon ein Highway seine Betonstelzen in den Boden gräbt, ist für eine Schnellbahn buchstäblich kein Raum mehr.

Außerdem müsse das urbane Leben in Jakarta dichter werden, fordert der (..) Stadtplaner: Häuser etwa dürfen nicht nur ein Stockwerk haben, sondern müssen drei oder vier Etagen hoch sein. Dann gibt es auch mehr stadtnahen und damit arbeitsplatznahen Wohnraum und damit (..) weniger Verkehr.
Jakarta, sagt Marco, sei doch nicht überbevölkert. Wer das behaupte und ein Ende des Bevölkerungszuwachses fordere, sei nur zu faul zum Nachdenken:

"Die Probleme kommen schließlich nicht von der Verdichtung in Jakarta, also davon, dass so viele Menschen zusammenleben. Das Problem ist die Diskrepanz zwischen der Zunahme der Bevölkerung und der fehlenden Verdichtung des Lebensraumes in der Stadt. Woanders geht das doch auch, in Hong Kong beispielsweise. Hong Kong ist viel verdichteter als Jakarta."

Mohammad Danisworo ist auch Stadtplaner, einer, der mit seinen 75 Jahren schon lange dabei ist, der immer wieder die Regierung beraten hat, als Professor inzwischen emeritiert ist, aber weiter das Center for Urban Design Studies leitet. Urban Design Studies, davon, meint man, kann Jakarta gar nicht genug bekommen, diese Stadt, von der Mohammad Danisworo selber sagt, sie sei in Unordnung.
"Die Urbanisierung von Jakarta ist eigentlich Sudo. Sudo bedeutet so viel wie nicht wirklich. Die Menschen leben in der Stadt, aber sie benehmen sich nicht wie Städter. Zu allererst hat das damit zu tun, dass sie keinen Zugang zur städtischen Versorgung haben, zu sauberem Wasser, zu Elektrizität."

Jakarta müsse für die Dörfler als Katalysator dienen. Das Verhalten der Menschen müsse sich ändern, Stück für Stück, fordert Mohammad Danisworo. Auch er ist, wie Marco Kusumawijaya, Befürworter einer grünen Stadt. Ja, sagt Mohammad Danisworo, es gebe ja nun ein Gesetz, dass dazu führen solle, dass 30 Prozent der öffentlichen Stadtflächen grün würden.

"Grün heißt wirklich grün, also dass Wasser in den Boden eindringen kann. Das ist aber in einer bereits vollkommen entwickelten, also zugebauten Stadt schwer möglich. Der einzige Weg ist vielleicht, private Flächen mit einzubeziehen. Wir haben das bei einigen Grünstreifen schon gemacht. Da haben wir uns praktisch Land von den privaten Anwohnern geborgt. Die Verhandlungen haben allerdings 20 Jahre in Anspruch genommen."

Der Busbahnhof Lebak Bulus mitten in Jakarta – Knotenpunkt für den Fernverkehr. Neben den großen Überlandbussen und den kleineren Mini-Bussen, die die Hauptlast des Nahverkehrs in der Stadt tragen, stehen blaue Toyota-Zehnsitzer, die Angkots. Privat betriebene Kleinst-Busse, die zwar ein angegebenes Fahrtziel haben, ansonsten aber auf die Wünsche der Passagiere eingehen und anhalten, wenn es gewollt ist. Bahruddin fährt seit 40 Jahren ein Angkot, ein echter Veteran des Lenkrads also:

"Ich fahre immer die Strecke von Lebak Bulus nach Barung, fünf Mal am Tag. Durch den Verkehrsstau wird es immer schwieriger, manchmal dauert ein Weg jetzt schon zwei Stunden, dann noch wieder zurück, das ist gar nicht zu schaffen."

Das, so Bahruddin, sei mittlerweile eine große Gefahr für sein Geschäft. Er schaffe weniger Touren und habe außerdem immer weniger Passagiere. Die nämlich steigen um auf das kostengünstigere Mopedtaxi, das sich durch den Stau schlängeln kann, wenn der Angkot-Kleinstbus schon lange still steht. Bahruddin tritt deshalb für radikale, zumindest deutliche Lösungen ein:

"Das Beste wäre es, die Zahl der Autos klar zu begrenzen. Man könnte die Fahr-Genehmigung ja vom Alter der Fahrzeuge abhängig machen."

Einer, der vieles, wenn nicht alles besser machen will, ist Biem Benyamin. Er kandidiert für das Amt des Vize-Gouverneurs von Jakarta – mit guten Chancen. Biem Benyamin ist Sohn eines in ganz Indonesien berühmten Comediens, der Kandidat für das Gouverneursamt an seiner Seite ist ein anerkannter Wirtschafts-Fachmann. Außerdem gehört Biem Benyamin eine Kette von Radiosendern auf Java – insgesamt keine schlechte Voraussetzung für den Start in eine politische Karriere. Biem Benyamin ist Idealist – und unabhängig:

"Das hat den Vorteil, dass wir keinen Parteirichtlinien folgen müssen, auch nach der Wahl und einem eventuellen Sieg nicht. Wir sind niemandem etwas schuldig und können dann wirklich Verbesserungen vor allem in der Infrastruktur der Stadt und bei der Müllentsorgung erreichen."

Und noch etwas sei ganz wichtig, fügt der Kandidat hinzu: Jakarta könne nicht nur für sich handeln, es müsse eine enge Zusammenarbeit mit dem Hinterland, mit der Umgebung, letztlich mit ganz Java geben. Bisher passiere da viel zu wenig. In die Stasion Kota, den Bahnhof Kota am Rande der kleinen Altstadt Jakartas, laufen viele Überlandzüge ein, eben die aus dem Hinterland. Drinnen in der Bahnhofshalle drängen sich die Passagiere, draußen vor dem Bahnhofseingang warten die Bajaj, wie die in ganz Südostasien bekannten TukTuks in Indonesien heißen. Engkos ist jeden Tag hier am Bahnhof Kota, er verkauft Textilien. Jeden Morgen transportiert er die Ware persönlich aus einer Fabrik in Rangkas Bitung nach Jakarta. Drei Stunden dauere die Zugfahrt jedes Mal, erzählt er:

"Morgens fahre ich eine Station von Mangga Besar aus, dann steige ich in den Zug nach Rangkas Bitung um, dort hole ich die Lieferung, dann geht es wieder zurück nach Kota."

Engkos sitzt auf einer Bank, vornüber gebeugt und müde, das ist nicht zu übersehen. Diesen Morgen ist er bereits um 1 Uhr aufgestanden, um früh in der Textilfabrik zu sein. Und häufig kommt er erst um 8 Uhr abends wieder nach Hause. Aber er sei sein eigener Herr, sagt Engkos, und das sei gut.

"Ich wünsche mir mehr Züge. Morgens sind sie so voll, dass man kaum einsteigen kann, und am Vormittag fahren zu wenige, so dass ich lange warten muss."

Was wird nun aus Jakarta, wie schnell kann bei den vielen Problemen Abhilfe geschaffen werden? Marco Kusumawijaya, der Stadtplaner, Architekt und Visionär, hat fertige Pläne in der Schublade, die bisher aber keiner der verantwortlichen Politiker sehen wollte. Er baut auf die Kraft der verändernden Ideen, die in gemeinsamen Zirkeln entstehen und hat auch den Gouverneur auf seine Runagjakarta-Seite eingeladen, auf der diese Ideen ausgetauscht und zusammengefügt werden:

"Der Gouverneur hat sich sehr interessiert gezeigt, aber seit einem Jahr ist nichts passiert. Und es sehr einfach, sich anzumelden, um dann viele Ideen der Bürger einsehen zu können – das kann doch nicht ein Jahr dauern, bis so etwas entschieden ist."

Biem Benyamin, der Vize-Gouverneur in spe, würde sich sicher sofort auf der Ruangjakarta-Seite anmelden. Er wird es tun, wenn er die Wahl gewinnt. Und wenn man ihn hört, wie er sich Jakarta in zehn Jahren vorstellt, dann weiß man, dass der Radiomann wirklich in die Politik will:

"Jakarta wird in zehn Jahren eine saubere, angenehme Stadt sein, die von der Globalisierung profitiert, und eine Megacity ist, die ihren Wohlstand mit der Region teilt."

Jakarta eine Megacity, die ihren Wohlstand mit dem Umland teilt. Dann wäre diese Megacity wirklich eine Worldcity, eine Weltstadt im Sinne Mohammad Danisworos, des Professors für Stadtplanung, der allerdings ein wenig zweifelt, ob eine solche Entwicklung in nur zehn Jahren zu erreichen ist:

"Jakarta ist eine Megacity, aber ganz sicher keine Worldcity, denn Weltstadt zu sein bedeutet, eine Lebensqualität anzubieten, die Jakarta nicht hat, sozial, ökonomisch, politisch, dann erst ist eine Stadt zivilisiert. Mega heißt riesig, nicht unbedingt gut!"