Peter Lange: Herzlich willkommen, meine Damen und Herren, zu unserem Sachbuchsalon hier im Café Central im Grillo-Theater zu Essen. Wie immer ist auch diese Veranstaltung organisiert in Zusammenarbeit mit dem Kulturwissenschaftlichen Institut und der Buchhandlung "Proust".
Bei dieser Veranstaltung halten wir es in der Regel so, dass wir ein Thema wählen und dann schauen, was es dazu an Neuerscheinungen auf dem Sachbuchmarkt gibt. Eins dieser Themen, das wir schon seit einiger Zeit auf dem Schirm haben, ist die Mobilität unserer Gesellschaft und ihre Kosten. Als wir uns dann nach Neuerscheinungen umgesehen haben, fanden wir zu unserem Erstaunen lediglich zwei neue und nicht sehr dicke Bücher zum Thema Elektromobilität. Beide kommen ein bisschen daher wie eine Gebrauchsanleitung fürs Elektroauto, aber sie enthalten dann doch eine ganze Menge mehr.
Darüber wollen wir heute mit zwei Gästen diskutieren, zum einen mit Angela Elis. Sie ist Journalistin, Moderatorin und vor allem Autorin einer sehr lesenswerten Biographie über Bertha Benz, in der sehr schön auch die Atmosphäre des gesellschaftlichen und sozialen Wandels eingefangen ist, in der diese Erfindung Automobil gedeihen konnte. Herzlich willkommen, Frau Elis.
Angela Elis: Dankeschön.
Peter Lange: Haben Sie eine Erklärung dafür, warum es kaum neue Sachbücher zum Thema Mobilität gibt im Moment?
Angela Elis: Wenn wir uns noch mal vor Augen führen, dass das Auto ja erst 125 Jahre alt ist, und wenn man diese wenigen 125 Jahre zurückgeht, wie viel Widerstände es überhaupt gegen das Automobil gab und man sich gar nicht vorstellen konnte, dass das überhaupt notwendig ist und dass, wenn man in diesem Auto fährt, die Geschwindigkeit so hoch ist, dass man das im Gehirn nicht verkraften kann und bei jeder Kurve platzt, dann, finde ich, ist der Schritt zur Elektromobilität schon nicht so einfach zu machen möglicherweise, weil das ja die Zukunftstechnologie ist, weil wir uns darauf einstellen sollten müssten. Es ist halt noch so neu und so ungewöhnlich, dass wir ähnliche Widerstände haben, wie eben damals vor 125 Jahren.
Peter Lange: Dazu kommen wir gleich. Sie stellen uns dann auch das zweite Buch in dieser Sendung vor.
Unser zweiter Gast ist Prof. Stephan Rammler. Er ist Direktor des Instituts für Transportation Design an der Hochschule für bildende Künste Braunschweig. Auch Ihnen guten Abend, schön, dass Sie da sind.
Stephan Rammler: Hallo.
Peter Lange: Trifft denn unser Eindruck zu, dass es zum Thema Mobilität kaum etwas außerhalb dieser Wissenschaftsgemeinde gibt? Oder haben wir nicht genau genug geschaut?
Stephan Rammler: Nein, es ist richtig, was Sie sagen. Ich weiß, dass zwei Bücher gerade im Entstehen sind – so viel vielleicht vorab. Gleichwohl ist es richtig. Wenn Sie mich fragen, woran es liegt, meine These wäre, dass Mobilität ausgeforscht ist. Wir wissen eigentlich genug über die Entstehungszusammenhänge der Mobilität in modernen Gesellschaften. Wir wissen genug über das Automobil, über die Soziologie des Autos, über die Frage, wie Raumstrukturen, Zeitstrukturen, Autonutzung usw. miteinander zusammenhängen – verhaltenssoziologisch, psychologisch, ökonomisch betrachtet usw.
Was wir nicht wissen oder woran es fehlt, sind Umsetzungsanalysen. Wie kommen wir eigentlich von dem jetzigen Zustand zu einer anderen Art von zukunftsfähiger Mobilität? Es geht eher um die Frage der Gestaltung, der Gestaltbarkeit, die politischen Rahmenbedingungen und der Frage, welche Politik eigentlich die angemessene ist.
Peter Lange: Wir kommen darauf zu sprechen und gehen gleich zu dem Buch, das Sie auch mit verfasst haben, zusammen mit Marc Wieder, "Das Elektroauto. Bilder für eine zukünftige Mobilität", ein Sammelband von 10 Aufsätzen. A m Beginn schließen Sie sehr charmant, finde ich, an die Biographie von Angela Elis über die Bertha Benz an. "Ihr Traum vom Auto währte länger als eine Nacht und ist heute auf der ganzen Welt sichtbar – Autos, Autos, Autos. Das wäre also geschafft, Zeit für neue Träume." So Endet die Biographie über Bertha Benz. Daran schließen Sie an. Wenn ich es richtig verstanden habe, die Kernthese lautet: Die technischen Voraussetzungen sind entweder da oder unterwegs oder im Kommen. Was jetzt fehlt, sind Träume, Visionen, Bilder, Utopien für eine andere Art von Mobilität.
Stephan Rammler: Genau. Dieses Buch ist sozusagen ein Status-quo-Bericht der Beschäftigung des Instituts der letzten fünf, sechs Jahre mit dem Thema Elektromobilität, Elektroauto. Es sollte eigentlich heißen "Elektromobilität". Das war aus Marketinggründen, haben wir uns vom Verlag erklären lassen, besser "Elektroauto". Aber eigentlich geht es uns um Elektromobilität. Das ist viel mehr als das Elektroauto.
Unser Ansatz im Institut ist es, dass wir sagen: Eigentlich, wenn eine Gesellschaft sich entscheidet, ein Ziel zu verfolgen, dann ist sie sehr wahrscheinlich auch in der Lage, das technologisch auch umzusetzen, wenn sie die Kräfte bündelt, ihre Ressourcen richtig allokiert. Worauf es eigentlich ankommt, ist, das richtige Leitbild zu haben.
Nach vielen Jahrzehnten einer gradlinigen Ausrichtung am automobilen Leitbild mit allen Folgen, die wir jetzt heutzutage sehen, die mit allen Problemen im Zuge einer Globalisierung, Urbanisierung usw., all diese Treiber der Mobilität, die weltweit gerade zu beobachten sind, eben nicht mehr so weitergeht, geht es um die Frage: Was sind die neuen Bilder?
Wir sagen halt, wir müssen soziologisch, psychologisch da ranschauen und gucken, welche Bilder hat die Gesellschaft, welche neuen Bilder können wir erzeugen, um politisch eine größere Dynamik zu erzeugen, möglicherweise anderen Formen von Mobilität auszuprobieren.
Peter Lange: Sie vergleichen ja die Situation, die Benz damals vor sich hatte, mit der heute und kommen zu dem Schluss und sagen: Also, es braucht drei Dinge, die Erfindung, die Vision und die Zeit muss reif sein. Sind diese Voraussetzungen jetzt für eine andere Form der Mobilität heute gegeben?
Stephan Rammler: Technologie sowieso. Da haben wir an allen Enden genug Technologie eigentlich, das sehr viel smarter, sehr viel intelligenter zu machen. Die Zeit ist eigentlich auch reif aufgrund der Rahmenbedingungen, die da drängen, aber auch der Faktoren, die es möglich machen würden. Es fehlt eben in der Tat an dem Leitbild. Menschen handeln in Routinen und halten gern am Gewohnten fest. Es ist die Frage, wie man einen so komplexen und umfassenden Paradigmenwechsel (...), so ist es ja fast zu sagen. Es geht ja nicht drum, ein Auto oder eine Technologie durch die andere auszutauschen, vorne einen Elektromotor reinzupacken und eine Batterie und alles bleibt so, wie es ist. Das Auto, das Elektroauto ist ja nicht Messiasgefährt, das alles so beibehält, wie es ist, sondern es geht eigentlich darum, einen ganz umfassenden Systemwechsel zu erzeugen und nicht nur das Artefakt, das Gerät anders zu machen, sondern vor allem die Nutzung des Gerätes anders zu machen. Das ist das Komplizierte, was auch kommuniziert werden muss.
Angela Elis: Ich würde da gerne ein bisschen Herrn Rammler widersprechen wollen, auch um diese Diskussion etwas spannender zu machen. Sie hatten eben gesagt, es ist eigentlich schon alles ausgeforscht, was die Vergangenheit der Mobilität anbetrifft. Ich bin da ein bisschen anderer Meinung. Ich glaube, dass wir uns vielleicht ein bisschen zu wenig mit den Wurzeln beschäftigt haben, um eben auch zu verstehen, was jetzt passiert oder wie diese Änderung stattfinden kann.
Weil, zu Zeiten der Erfindung des Automobils wollte ja eben auch keiner das Automobil. Und es ist dann durchgestartet im Prinzip, als der Adel diesen Motorwagen für sich entdeckt hat. Und ich glaube, es braucht halt einfach eine Gruppe, die wir heute wahrscheinlich early mover oder first adopter oder eben die Fortschrittlichen nennen würden, die das Thema für sich entdecken und die es praktizieren.
Wenn die Gruppe groß genug ist, dann setzt sich das auch durch. Ich glaube nicht, dass man ein theoretisches Bild nur braucht oder irgend so eine Vision oder irgend so einen Glauben, sondern ich glaube, es braucht einfach eine Gruppe von Leuten, die das leben.
Peter Lange: Einer dieser Aufsätze da drin befasst sich auch damit: An wen wendet sich das? Was sind die Gruppen, mit denen man rechnen kann? Sie gehen da auch auf die Sinus-Milieus ein, die es in der Gesellschaft gibt, wo man die Leute einteilt nach bestimmten kulturellen Vorliegen, Abneigungen.
Angela Elis: Da würden wahrscheinlich die Leute in der DDR nach wie vor Trabant fahren oder Wartburg.
Peter Lange: Wer wäre die – in Anführungszeichen – Elitegruppe, die man sich vorstellen könnte, die sich mit dem Thema befassen. Die gut gebildeten, gut verdienenden Grünen-Wähler oder wer ist es?
Stephan Rammler: Sind es die Jugendlichen und jungen Erwachsenen oder nicht? Man sagt, sie seien es, sie würden ihr Verhalten massiv ändern. Es ist in der Tat in einigen urbanen Regionen, soweit man den Studien bislang glauben darf, so, dass ein Weg weg vom Besitzen eines Geräts, eines Autos hin zum Nutzen von Möglichkeiten, was ja ökonomisch und betriebswirtschaftlich sehr viel effizienter und klüger ist eigentlich, stattfindet, dass eben der Besitz gegenüber der Zugänglichkeit von Mobilitätsdienstleistungen sehr stark zurücktritt bei diesen jungen Gruppen. Das ist zum Beispiel eine solche Early Adopter Gruppe, die möglicherweise denkbar wäre. Deswegen forscht auch die Autoindustrie ganz viel zu dieser Gruppe. Das ist richtig.
Lange: Aber jetzt haben wir noch dieses Auto mit Verbrennungsmotor. Wir sind dadurch sozusagen moderne Zentauren geworden. Das durchtränkt unsere gesamte Alltagskultur. Es war immer erfolgreicher gegenüber anderen. Und Elektromobile gab's am Anfang ja auch. Die haben sich aber auf der langen Strecke nicht durchgesetzt.
In diesen Aufsätzen wird auch geschrieben, es ist immer ein Hase-Igel-Rennen. Das kann man nur verlieren, wenn man – so habe ich gelernt – an dieses Elektroauto die gleichen Herausforderungen, die gleichen Anforderungen stellt wie an das gewöhnliche konventionelle Verbrennungsmotorauto. Ist das der Kernfehler?
Stephan Rammler: Schauen wir doch mal, wie es so gekommen ist. Wir haben über 150 Jahre bald eine Technologie entwickelt auf der Basis der Vorhandenheit sehr billiger fossiler Energie. Das war eine historisch absolut einmalige Situation. Das ist aus vielerlei Gründen zu Ende. In der Tat haben wir unsere Raum-Zeit-Strukturen, unsere Nutzungsroutinen darauf angepasst. Das ist mal so festzuhalten. Das ist nicht unproblematisch, aber es ist auch nicht der Untergang des Abendlandes, so wird es ja immer hingestellt, wenn wir jetzt sagen, wir müssten aufs Automobil verzichten oder wir könnten es mal ausprobieren.
Es gibt eben in der Tat, wie Frau Elis sagt, und das ist ja eigentlich die Kernaussage dieses Buches, wir wollen ja gar nicht das Elektroauto eigentlich neu erfinden, anders gestalten usw., uns geht es um eine neue Form von Mobilität. Und in einer Welt, in der immer mehr Menschen immer mehr Ressourcen in Anspruch nehmen wollen, zu Recht auch, in der immer mehr Menschen auf der Welt den Weg in die Mittelklasse machen und einen ähnlichen Konsumstil entwickeln wie wir hier – mit Fernreisen, mit Eigenheim, mit Wohnraum, immer mehr usw. und eben einer angemessen ähnlichen Art von Mobilität –, geht es einfach darum, dass man nicht mehr auf so simple Art und Weise, wie das bislang der Fall war. – Wir kaufen ein Auto, besitzen es und wir fahren es, wenn wir es brauchen. Das funktioniert nicht. Das ist die einfache Variante. Sondern wir müssen oder wir sollten über den Gedanken der Nutzungsoptimierung, des Teilens, also, der Accessibility, also, die Dinge, die wir brauchen, nur nutzen in dem Augenblick, wo wir sie brauchen, und auch dafür bezahlen und ansonsten mit anderen teilen.
Dafür sind die Technologien da. Die neuen Informations- und Kommunikationsmedien sind da. Das reine Fahrzeug ist im Grunde völlig egal dabei – ob es nun ein Verbrennungsauto ist, das hoch effizient ist, ein Wasserstoffauto, ein Elektroauto. Eigentlich geht’s bei der Elektromobilität um eine Systeminnovation, die mehr Menschen in die Lage versetzt, mit sehr viel weniger Produkten sehr viel smarter denselben, wenn nicht sogar noch einen höheren Bedarf an Mobilität zu generieren.
Lange: Aber jetzt hört sich das ja sehr rational an. Und Auto ist alles, aber nicht rational. Da ist viel Irrationalität dabei. Und Sie selber oder in diesem Buch, das Sie mit herausgegeben haben, wird ja dann verlangt, dass man den kulturellen Wandel auch dadurch bewirkt, dass man eine Bedeutungsaufladung vornimmt – durch das Design, durch Marketing, durch eine neue Erzählung. – Was meint das?
Stephan Rammler: Das muss man noch mal unterscheiden, was ich heute hier vertrete. Und die Beiträge in den Bändern sind ja nicht unbedingt immer das, was ich vertreten würde. Das ist ein Beitrag, der sich wirklich um das Artefakt, um das Design, um das Styling, um die Frage Design usw. dreht.
Das ist aber am Ende interessant. Ich glaube, es geht eben genau um die Erzählung, wie eine solche vernetzte Mobilität stattfinden kann. Und das ist das, was wir uns alle miteinander trotz dieser Early Adopter, dieser Zielgruppen, die jungen Leute haben dann bessere Vorstellungen auch drüber, weil die das schon machen in großen Teilen in den urbanen Ballungsräumen, aber diejenigen, die sich ja auch ändern sollen vielleicht, die älteren Zielgruppen, denen einfach dieses Bild klarer zu erzählen, Geschichten zu erzählen, Narratives zu erzeugen, wie das eigentlich funktionieren kann, also, konsistente Bilder.
Und da stehen wir erst am Anfang. Wir experimentieren mit storytelling in diesem Bereich. Storytelling ist doch ein gängiges Verfahren in der Industrie, in der Werbung, überall. Man sieht immer die schönen Autos in der Wüste oder in der Antarktis oder in der Tundra, überall dort, wo kein Auto was zu suchen hat, rumfahren.
Angela Elis: In der schönsten Natur.
Stephan Rammler: Und es geht um eine andere Art von storytelling für diese integrierte Mobilität. Und das ist eigentlich der Kerngedanke.
Angela Elis: Ich glaube übrigens auch, dass es nicht die Frage des Antriebs ist, die die Zukunft entscheidet. Das ist nicht der Punkt. Sondern der Punkt ist im Prinzip, dass Mobilität völlig neu gedacht werden kann. Und dann kann man sie auch emotional mit Bedeutung aufladen. Ich meine, die Werbung versucht alles Mögliche emotional mit Bedeutung aufzuladen, aber das heißt ja noch lange nicht, dass wir das glauben müssen, dass uns eine Margarine gesund macht oder dass irgendwie ein Kleidungsstück uns wertvoller macht.
Es geht einfach darum, glaub ich, dass wir uns vorstellen, wir gehen hier heute Abend aus diesem Theater heraus und schalten unser Smartphone an und wissen, okay, ich komme jetzt am schnellsten mit dem und dem Vehikel von A nach B. Und dann muss ich irgendwie nur das abbuchen wie bei meiner Telefonrechnung und mehr ist es nicht. Also, es ist eine Vereinfachung. Wir dürfen uns das Ganze nicht kompliziert vorstellen. Und es ist eine unglaubliche Erleichterung.
Und was wir davon gewinnen können, ist, dass unsere Städte und Straßen nicht nur noch aus Beton und Asphalt sind, dass wir nicht zugestellte Straßen mit Autos haben, sondern dass wir vielleicht wieder mehr Grünflächen haben, dass wir mehr Spielplätze haben. Und das sind doch alles sehr verlockende Vorstellungen, wo ich kein Problem habe, ich persönlich zumindest nicht, das mir emotional wirklich schön auszumalen.
Peter Lange: Kommen wir mal zu dem zweiten Buch, das wir heute Abend hier besprechen. Das ist noch ein bisschen kleiner als das erste, über das wir sprachen. "Einfach aufladen" - schließt gerade an das an, was Sie sagten, es ist ganz einfach – "Mit Elektromobilität in die Zukunft". Die Autoren heißen Weert Canzler und Andreas Knie, arbeiten beide bei der Projektgruppe Mobilität am Wissenschaftszentrum in Berlin. Und auch dieses Büchlein bietet ja doch ein bisschen mehr, Angela Elis, als nur so eine Gebrauchsanleitung für Elektromobilität.
Angela Elis: Ja, absolut. Ich meine, ich hab das Buch ja jetzt nicht geschrieben, ich stelle das ja nur vor, aber ich habe es gelesen. Und was ich daran sehr faszinierend finde, ist, dass – wenn man sich mal einen Überblick verschaffen will, wo stehen wir eigentlich jetzt in Deutschland, wie weit ist die Technik, wie weit ist die Zusammenarbeit auch zwischen Wissenschaft und Wirtschaftsunternehmen, und wenn ich Wirtschaftsunternehmen sage, dann meint das zwei Bereiche vorwiegend, nämlich zum einen die Automobilindustrie, die natürlich ein Interesse daran hat zu wissen, wie sieht die Zukunft des Autos aus, aber auch die Energiekonzerne. Denn klar ist natürlich, wenn wir Elektroautos haben und wenn die eine Batterie haben, dann kann da auch Strom gespeichert werden. Dann kann, wenn ein Überschuss da ist, durch einen extremen Wind, der viel Energie, viel Strom produziert, kann das dort gespeichert werden. Ich kann das zu Zeiten, wo der Strom vielleicht teurer ist, dann auch abgeben ins Netz und kann damit Geld verdienen.
Also, all diese Möglichkeiten sind in diesem Buch sehr gut beschrieben, so dass man das sehr gut verstehen kann. Es ist eine schöne klare Sprache. Und es behandelt im Prinzip von den technischen Möglichkeiten, die schon da sind, bis hin zu politischen Entscheidungen, die dazu einfach notwendig sind, Rahmenbedingungen, die gesetzt werden müssen, auch gerade für das Zusammengehen von Wissenschaft und Wirtschaft. Das ist ja nicht immer so einfach. Es gibt zwar dieses wunderbare Wort Technologietransfer. Das klingt jetzt erstmal ganz toll, wie so vieles in der Politik toll klingt, aber das muss auch geleistet werden. Und darüber erzählt dieses Buch eben auch, wo es eben scheitert, wo da auch risikoaverse Bedenkenträger sitzen, die eben letzten Endes vielleicht auch verhindern, dass wir mehr Schritte nach vorn machen, was die Elektromobilität anbetrifft. Und vor allen Dingen ist es ja auch eine Riesenchance für Deutschland, hier Technologieführer zu werden.
Ich meine, es gibt Länder wie China oder Indien, die einen ganz anderen Bevölkerungsanteil haben als wir mit unseren 80 Millionen. Und wenn wir dort die Technik, die hier entwickelt wird, exportieren können, wäre das natürlich gigantisch.
Peter Lange: Ich habe in diesem Büchlein gelernt, es gibt eine nationale Plattform Elektromobilität, die praktisch dieses magische Dreieck vereint – Wissenschaft, Politik und Industrie. Mein Eindruck war, die sind eigentlich schon ganz schön weit gekommen.
Angela Elis: Aber was schon sehr phänomenal ist, ist, dass man einerseits vier Ministerien dort zusammenschließt, also, das Wirtschaftsministerium, natürlich das Verkehrsministerium, ich glaube, das Bildungsministerium -Umweltministerium. Also, das ist ja schon mal auch eine Leistung. Denn man muss sich ja immer vorstellen, dass in diesen Ministerien auch Leute sitzen, die sehr auch darauf achten, was ist jetzt unser Ding und was macht der andere; dann eben die zwei großen Branchen Automobil und Energie, dazu noch jede Menge innovative Unternehmen und eben die Wissenschaft.
Also, das ist schon eine große Leistung. Und ich glaube, worauf man sich verständigt hat, ist halt, dass man einerseits Modellversuche fördert, um eben auch zu zeigen, dass es geht, leider bislang eher nur in den Großstädten, was ich persönlich ein bisschen bedauere, weil, ich wohne in einer Kleinstadt. Also, ich finde, da müsste es jetzt auch mal mehr Modellversuche geben. Und so genannte Schaufenster. Alles soll dazu dienen, diese neue Form der Mobilität anschaulich zu machen und begreifbar zu machen und vielleicht auch ein bisschen in den Alltag zu integrieren.
Stephan Rammler: Jetzt möchte ich mal kurz widersprechen. Es ist in der Tat richtig, was Frau Elis sagt, oberflächlich betrachtet, was gerade aber eigentlich passiert...
Peter Lange: Frau Elis hat nur aus dem Buch referiert.
Stephan Rammler: Na gut, das ja nicht unkritisch dargestellt worden in dem Buch. Die sind ja auch dran beteiligt. Ich für meinen Teil war ja auch an dieser so genannten Kanzlerkonferenz beteiligt usw. usf. Für mich war das eine Show-Veranstaltung. Was in diesem einen Jahr passiert ist, ist im Grunde nur das, was ich eben denke, was nicht passieren hätte sollen, nämlich dass die alten Interessenträger im Bereich der Automobilität, nämlich die Autoindustrie, sich wieder sozusagen mit der einfachsten Strategie in Bezug auf Alternativen durchgesetzt hat, nämlich: Kühlerhaube auf, Elektromotor rein, Tank raus, Batterie rein, Conversion-Design vom Feinsten. Wir lassen alles so, wie es ist. Und wir hoffen, dass wir sozusagen jetzt die Miracle-Batterie finden. Wir forschen ordentlich an der Batterietechnologie. Wir können dann batterietechnologisch 1.000 km fahren. Wir können also im Grunde in den Nutzungs- und Zeitstrukturen alles so lassen, wie es ist. Und das ist natürlich totaler Blödsinn.
Das ist sozusagen eine Innovation in die Sackgasse, eine Stagnovation sozusagen. Das ist übrigens auch von Weert Canzler der Begriff, der ein alter Kollege von mir ist.
Und was gerade passiert, ist im Grunde eben genau nicht dieses in Richtung vernetzte Mobilität gehen, sondern es ist eben die alte klassische Industriepolitik: Wir müssen den Interessen der Industrie entgegenkommen. Wir müssen Arbeitsplätze sichern. – Natürlich können wir auch mit der Elektromobilität nicht so viele Arbeitsplätze erhalten in der Autoindustrie wie bislang. Das wissen wir alle. Also müssten wir doch jetzt darüber nachdenken, wie wir jetzt schon mal anfangen, Conversion und Transmissionsstrategien für diese Industrie zu entwickeln. – Wird nicht gemacht.
Angela Elis: Also, das sehe ich ein bisschen anders – Entschuldigung. Das ist ja auch ein Kapitel in diesem Buch. Also der Zusammengang sozusagen von Mobilität und Informationstechnologie, daran wird gearbeitet. Ich glaube, das Einzige, woran es tatsächlich scheitert, das sind wir Verbraucher, will wir im Prinzip zum einen bei Kostenvorteilen, die sich dadurch erzielen lassen, sehr widerständig sind. Also, selbst wenn das Auto, was man in der Garage stehen hat, exorbitant viel mehr kostet als wenn ich es nicht in der Garage stehen hätte, sondern mit dem Taxi fahren würde, da kann ich sogar mit dem Taxi mal 500 km fahren, macht nix, sind wir nicht bereit umzusteigen von diesen alten Gewohnheiten. Das, finde ich, ist das größere Problem.
Ich glaube, an sich wird das Thema Elektromobilität schon sehr viel weiter gedacht, was die intelligente Nutzung, was die Vernetzung betrifft. Und man ist vielleicht noch nicht ganz sicher, wie viele Ladestationen braucht es wirklich, die sind ja auch teuer. Also, hier in dem Buch steht zum Beispiel, eine Ladestation kostet 8.000 Euro. Wenn man noch die Erschließungskosten dazu nimmt, plus 15.000 Euro. Das überlegt sich eine Kommune, ob sie das dort hinstellt oder nicht. Oder wer soll das dann bezahlen? Sind das die Energieversorger oder ist das eben die Automobilindustrie oder teilen die sich da friedlich 50:50 Prozent? Oder aber, das finde ich einen sehr faszinierenden Gedanken, es gibt ja unglaublich viele Photovoltaikanlagen inzwischen auf den Häusern, baue ich mir eben in meinem Haus meine eigene Tankstelle? Also, ich speise nicht mehr den Strom ein und krieg dafür mal dieses Geld und mal jenes Geld, je nach politischer Entscheidung, sondern ich hänge mein eigenes Auto im Prinzip an meine Steckdose und tanke es eben selber auf.
Peter Lange: Aber noch mal: Woran hakt es jetzt bei der Umsetzung? Sind es die Konsumenten, die noch zu stark in diesen alten Mustern drin stecken? Sind es die Hersteller, die auch eher aus Vermeidungsstrategien heraus agieren, weil sie entdeckt haben, oh, die Chinesen da machen was, da müssen wir vielleicht dann auch was machen, sonst nehmen die uns den Markt weg? Oder liegt's an der Politik, die sich nicht traut, Bürgern und Konzernen anderes zuzumuten?
Stephan Rammler: Es ist wie immer. Es ist immer in unterschiedlichen Anteilen alles. Frau Elis hat ja völlig Recht. Der Nutzer, wir alle miteinander, sind eben in unseren Verhaltensroutinen, die sind sehr bequem. Wir sind verhaftet darin. Wir scheuen uns, das Neue auszuprobieren. Es sind die – darüber sprachen wir ja gerade – es sind in der Tat die Autokonzerne, die auch keine allzu großen neuen Ideen haben und auch eben am Bewährten festhalten. Ich meine, die Autokonzerne verbrennen gerade die 50er, damit sie Platz für die 100er im Keller haben. Die verdienen so viel Geld gerade. Die sollten jetzt anfangen, über neue Konzepte nachzudenken. Sie wären gut beraten, weil wir in andere Zeiten reingehen. Insofern ist da schon auch eine gewisse Innovationsbarriere zu beobachten.
Man muss aber ehrlicherweise auch sagen, es gibt immer mehr Abteilungen, gerade bei deutschen Automobilunternehmen, die sich eben mit dieser Nutzungsinnovation, mit dem Car-Sharing, mit dem Teilen von Autos auseinandersetzen. Aber es ist eben zu wenig. Eigentlich müsste es andersrum sein. Eigentlich müsste sozusagen die Idee sein: Wie bauen wir die Autohersteller zu Mobilitätsdienstleistungsunternehmen um? Wie bauen wir das industrielle Kerngeschäft des Produzierens von Fahrzeugen und die Wertschöpfung, die daraus gezogen wird, um in eine Wertschöpfung, die aus dem Vermieten und Vermakeln von Fahrzeugen sozusagen generiert wird? Also, es muss im Grunde, vom Kopf auf die Füße sollte es eigentlich gestellt werden das Geschäftsmodell.
Da halten sie dran fest. Und natürlich ist es auch die Politik, die in diesem Land, da machen wir uns auch nix vor, natürlich immer gern die Interessen derjenigen Industrien, auch sozusagen denen entgegenkommt, die alles am Laufen halten. Politik ist gefangen, das ist klar. Politik wird auch deswegen keine radikalen Veränderungen von Rahmenbedingungen sofort durchsetzen. Aber es gibt viele kleine Möglichkeiten, in Nischen Innovation voranzubringen. Das wird meines Erachtens probiert mit diesen Schaufensterprojekten, aber nicht konsequent genug, wie ich glaube.
Angela Elis: Also, ich persönlich würde da gerne ergänzen wollen, dass ich glaube, es gibt Unterschiede zwischen den deutschen Autoherstellern, ohne jetzt Markennamen zu nennen, das mache ich einfach nicht. Aber wer das will, der kann das rausfinden. Da sind nicht alle gleich. Und was ich in dem Buch gelernt habe, ist, dass die Deutsche Bahn hier sehr innovativ, sehr fortschrittlich ist. Das, finde ich, ist schon etwas sehr Fortschrittweisendes, dass eben die Bahn, die ja an sich Interesse haben könnte jetzt, dass wir nur in die Züge gehen, eben genau an diesen künftigen Mobilitätskonzepten arbeitet und jetzt schon eben viele Angebote hat, dass man irgendwo aussteigen kann und sich so einen Wagen nehmen kann und den sehr einfach ohne große Umstände eben nutzen kann.
Peter Lange: Kann es sein, dass da ganz neue Player auf dem Mobilitätssektor auftreten, die wir noch gar nicht auf der Rechnung haben? Also Energie, Elektromobilität verkaufen kann ein Stromkonzern? Er kann auch die dazugehörigen Fahrzeuge hinstellen.
Stephan Rammler: In der Tat. Das war meine große Hoffnung zu Beginn dieser ganzen Debatte vor zwei Jahren, dass die Stromkonzerne sehr viel aktiver sind – sind sie nicht so richtig, weil sie natürlich diese Idee des smart grid, also, noch mal, um das zu erklären für den Hörer: Die Elektromobilität ist deswegen so interessant gewesen, auch innovationspolitisch, weil man sucht nach sozusagen Stabilisierungsmöglichkeiten für die Stromnetze. Je mehr wir regenerative Energie in die Stromnetze einspeisen, desto verletzlicher, volatiler wird das Netz, weil es ja schwankend geschieht. Also, Windkraft, Sonnenenergie ist nicht regelmäßig da. Wir können das nicht in großen Mengen speichern. Also sucht man nach Möglichkeiten, dezentrale Speicher aufzubauen, die sozusagen über die intelligente Steuerung von Stromnetzen ein- und ausspeisen zu können.
Also ist die Idee beispielsweise, immer eine gewisse Menge an Elektrofahrzeugen dezentral übers ganze Bundesrepublikgebiet verteilt am Netz zu haben. Da kann ich, wenn viel Wind da ist, da was einspeisen und kann dann, wenn ich wieder was brauche, es rausziehen. Dazu muss immer ein bestimmter Prozentsatz von Fahrzeugen am Netz sein. Das lässt sich aber managen. Das beides hat sich miteinander verbunden, also regenerative Energie, Energiewende und die Frage der Elektromobilität als neues Pufferfeld.
Da wird gerade viel geforscht. Man ist ein bisschen skeptischer geworden, wie das funktioniert, weil die Batterien noch nicht so leistungsfähig sind. Das heißt, man zerstört die Batterien, wenn man sie zu oft zu schnell lädt oder entlädt. Also sind diese Player weniger dynamisch als man es erwartet hatte.
Aber was ist zum Beispiel mit Google? Was ist mit Facebook? Jetzt haben wir über die Bahn gesprochen, die öffentlichen kommunalen Betreiber sind natürlich ganz wichtige Akteure, wenn es um vernetzte Mobilität geht. Aber vernetzte Mobilität bedeutet natürlich, dass das Rückgrat der Mobilität die kollektiven Verkehrsträger sind, die man natürlich auch modernisieren kann. Aber letztlich der Weg zu den kollektiven und der Weg von ihnen weg, die erste und die letzte Meile, wie man so schön sagt, kann mit dem Elektroauto, mit dem Elektro-Scooter und dem Elektrofahrrad stattfinden. Das ist sozusagen das Bild der vernetzten Mobilität.
Und dann kommen jetzt die neuen Player möglicherweise ins Spiel – Google und Facebook und andere, die natürlich eins haben, Nutzerdaten, und die eins ganz besonders gut können, nämlich das Vernetzen der Nutzer untereinander. Ich glaube, die Autoindustrie ist gut beraten, sich die Dynamik in dem Feld sehr genau anzuschauen, weil wir schon erlebt haben in der Geschichte der Industriepolitik, dass sehr schnell da was passieren kann und man hat es nicht mehr im Griff.
Angela Elis: Und ich sehe das Problem mit den Batterien gar nicht so sehr, weil, wenn wir uns nur einfach oft genug bewusst machen – meinetwegen gerne jeden Morgen oder jeden Abend –, dass 95 % der Fahrten unter 50 km sind, ist das nicht so problematisch mit den Batterien.
Stephan Rammler: Noch mal: Batterien schön und gut. Aber das ist doch nicht die Frage. Stellen Sie sich vor: Wir haben jetzt genauso viele Elektroautos wie Verbrennungsautos oder nur die Hälfte davon. Dann haben wir in Deutschland 20 Mio. Elektrofahrzeuge. Wir wissen alle, dass Batterietechnologie hochgradig abhängig ist von Engpassressourcen wie Lithium und anderem. Also, wir gehen jetzt sozusagen von einer geopolitischen Abhängigkeit in eine neue. Das erzeugt neue Konflikte natürlich. Das ist doch unsinnig.
Wenn wir die Chance haben, es abzubauen, dann sollten wir diese Chance doch auch nutzen. Ich will sagen: Wir müssen oder wir sollten darüber nachdenken, die jetzige Mobilitätswende, die da ansteht, als eine Art von Dematerialisierung auch zu begreifen. Das heißt, es geht nicht drum, genauso viele Fahrzeuge, nur intelligenter technologisch darzustellen, sondern wir sollten ganz dringend auch, jenseits der Frage von fossiler Mobilität oder nicht und des Einsatzes anderer Energieformen, auch darüber nachdenken, dass die reinen Fahrzeugflotten ja so viel Materie an sich binden und auch in der Produktion so viel Energie nutzen und die Batterien durch die seltenen Erden, die da drin stecken und das Lithium usw., die in der Produktion auch sehr energieintensiv sind, dass am Ende der Lebenszyklus gesamt betrachtet für so ein Elektrofahrzeug überhaupt nicht klimaneutral ist, sondern eher das Gegenteil ist – egal, wie wenig ich damit fahre und wie effizient es im Alltag ist.
Das ist sozusagen die Gesamtbetrachtung, die wir alle miteinander nicht so drauf haben. Das ist mein Plädoyer. Elektromobilität ist auch ein Weg in die Dematerialisierung. Mit sehr viel weniger Fahrzeugen dieselbe oder noch mehr Mobilität darstellen, das ist doch die Debatte. Da müssen wir gar nicht über die Batterie diskutieren, die 1.000 km fährt, sondern dann können wir über was anderes diskutieren eigentlich.
Angela Elis: Aber ich möchte schon sagen, dass ich da sehr optimistisch bin, was auch neue Möglichkeiten der Technologie anbetrifft. Also, ich denke, wir sind mit den Batterien noch nicht am Ende. Und wir sind auch mit der Leichtbauweise von Fahrzeugen noch nicht am Ende. Also, ich denke auch, man muss unbedingt diese gesamte ökologische Bilanz immer angucken. Also, wenn sich jemand so ein grünes Label anheftet, dann muss man gucken, stimmt das auch von A bis Z und nicht nur für einen bestimmten Ausschnitt. Aber ich glaube, wir sollten da auch Vertrauen haben, dass unsere Ingenieure Sachen erfinden, raus finden, die ganz anders sind als das, was wir heute auf dem Tisch haben.
Peter Lange: Wir sind schon fast am Ende dieser Sendung. In der es um die Mobilität im Allgemeinen und Elektromobilität im Besonderen ging. Zwei Bücher waren dafür heute der Anlass: "Das Elektroauto. Bilder für eine zukünftige Mobilität", herausgegeben von Stephan Rammler und Marc Weider, ist erschienen im LIT Verlag in Berlin. Und das andere Buch "Einfach aufladen. Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft" von Weert Canzler und Andreas Knie, erschienen im oekom Verlag in München.
Empfehlen möchte ich Ihnen auch das Buch von Angela Elis, das nehme ich mir jetzt einfach mal heraus: "Mein Traum ist länger als die Nacht. Wie Bertha Benz ihren Mann zu Weltruhm fuhr", sehr lesenswert, bei Hoffmann und Campe erschienen und neuerdings bei DTV.
Und dann kommen jetzt zum Schluss die Empfehlungen, die wir immer unseren Gästen abverlangen. Was lesen Sie zurzeit und was wollen Sie empfehlen, Herr Rammler?
Stephan Rammler: Ich habe mir überlegt zu empfehlen von Christian Schweigerl "Menschenzeit". Das habe ich mit großem Gewinn gelesen. Die Ausgangsthese ist die, die er von Paul Crutzen übernimmt, dass der vorschlägt, wir leben im Zeitalter, im Menschenzeitalter, im Zeitalter des Menschen, im Anthropozän, will sagen: Wir leben in einer Epoche, in der mehr oder weniger alle systemischen, erdsystemischen, ökologischen Prozesse vor allen Dingen durch menschliche Aktivitäten beeinflusst werden. Und das zu Ende gedacht bedeutet eben auch in letzter Konsequenz, auch wirklich in diesem Sinne mal die Verantwortung für das Geschick des Planeten zu übernehmen. Das ist eine starke These. Die kann man sehr strittig auch betrachten. Auf jeden Fall kann man diesem Buch sehr viel abgewinnen. Ich bin auch ein bisschen, nicht nur ein bisschen, sondern sehr viel klüger hinterher gewesen. Also, das kann ich sehr empfehlen das Buch.
Peter Lange: Danke. Frau Elis, was lesen Sie zurzeit oder was wollen Sie empfehlen?
Angela Elis: Also, das Buch, was mich in den letzten zwei Wochen am meisten bewegt hat, ist ein Buch, das Thema wechselt jetzt völlig, von David Servan-Schreiber. Das Buch heißt "Man sagt sich mehr als einmal Lebewohl". Und dieser Mann ist also selber Arzt gewesen. Bei ihm wurde ein Hirntumor festgestellt. Er hat fast 20 Jahre, wie man das so sagt, gegen seine Krankheit gekämpft, hat dabei sehr viele wichtige Sachen herausgefunden, zum Beispiel, dass Ernährung und Lebensweise oder der Nährboden einer Krankheit auch eine große Rolle spielt, nicht nur die Prognose der Ärzte. Er ist leider im vergangenen Sommer verstorben, aber in diesem Buch setzt er sich damit auseinander, was bedeutet das Leben überhaupt. Wie sinnvoll war das zu versuchen, gegen die Krankheit zu kämpfen? Und was bleibt am Ende? Und das hat mich sehr berührt
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Peter Lange: Ganz herzlichen Dank. Danke an die Journalistin Angela Elis und Prof. Stephan Rammler. Herzlichen Dank für Ihr Interesse. Es verabschiedet sich Peter Lange.
Weert Canzler, Andreas Knie: einfach aufladen
oekom verlag München, 2011, 128 Seiten
Stephan Rammler, Marc Weider (Herausgeber): Das Elektroauto
Lit Verlag Münster 2011, 178 Seiten
Bei dieser Veranstaltung halten wir es in der Regel so, dass wir ein Thema wählen und dann schauen, was es dazu an Neuerscheinungen auf dem Sachbuchmarkt gibt. Eins dieser Themen, das wir schon seit einiger Zeit auf dem Schirm haben, ist die Mobilität unserer Gesellschaft und ihre Kosten. Als wir uns dann nach Neuerscheinungen umgesehen haben, fanden wir zu unserem Erstaunen lediglich zwei neue und nicht sehr dicke Bücher zum Thema Elektromobilität. Beide kommen ein bisschen daher wie eine Gebrauchsanleitung fürs Elektroauto, aber sie enthalten dann doch eine ganze Menge mehr.
Darüber wollen wir heute mit zwei Gästen diskutieren, zum einen mit Angela Elis. Sie ist Journalistin, Moderatorin und vor allem Autorin einer sehr lesenswerten Biographie über Bertha Benz, in der sehr schön auch die Atmosphäre des gesellschaftlichen und sozialen Wandels eingefangen ist, in der diese Erfindung Automobil gedeihen konnte. Herzlich willkommen, Frau Elis.
Angela Elis: Dankeschön.
Peter Lange: Haben Sie eine Erklärung dafür, warum es kaum neue Sachbücher zum Thema Mobilität gibt im Moment?
Angela Elis: Wenn wir uns noch mal vor Augen führen, dass das Auto ja erst 125 Jahre alt ist, und wenn man diese wenigen 125 Jahre zurückgeht, wie viel Widerstände es überhaupt gegen das Automobil gab und man sich gar nicht vorstellen konnte, dass das überhaupt notwendig ist und dass, wenn man in diesem Auto fährt, die Geschwindigkeit so hoch ist, dass man das im Gehirn nicht verkraften kann und bei jeder Kurve platzt, dann, finde ich, ist der Schritt zur Elektromobilität schon nicht so einfach zu machen möglicherweise, weil das ja die Zukunftstechnologie ist, weil wir uns darauf einstellen sollten müssten. Es ist halt noch so neu und so ungewöhnlich, dass wir ähnliche Widerstände haben, wie eben damals vor 125 Jahren.
Peter Lange: Dazu kommen wir gleich. Sie stellen uns dann auch das zweite Buch in dieser Sendung vor.
Unser zweiter Gast ist Prof. Stephan Rammler. Er ist Direktor des Instituts für Transportation Design an der Hochschule für bildende Künste Braunschweig. Auch Ihnen guten Abend, schön, dass Sie da sind.
Stephan Rammler: Hallo.
Peter Lange: Trifft denn unser Eindruck zu, dass es zum Thema Mobilität kaum etwas außerhalb dieser Wissenschaftsgemeinde gibt? Oder haben wir nicht genau genug geschaut?
Stephan Rammler: Nein, es ist richtig, was Sie sagen. Ich weiß, dass zwei Bücher gerade im Entstehen sind – so viel vielleicht vorab. Gleichwohl ist es richtig. Wenn Sie mich fragen, woran es liegt, meine These wäre, dass Mobilität ausgeforscht ist. Wir wissen eigentlich genug über die Entstehungszusammenhänge der Mobilität in modernen Gesellschaften. Wir wissen genug über das Automobil, über die Soziologie des Autos, über die Frage, wie Raumstrukturen, Zeitstrukturen, Autonutzung usw. miteinander zusammenhängen – verhaltenssoziologisch, psychologisch, ökonomisch betrachtet usw.
Was wir nicht wissen oder woran es fehlt, sind Umsetzungsanalysen. Wie kommen wir eigentlich von dem jetzigen Zustand zu einer anderen Art von zukunftsfähiger Mobilität? Es geht eher um die Frage der Gestaltung, der Gestaltbarkeit, die politischen Rahmenbedingungen und der Frage, welche Politik eigentlich die angemessene ist.
Peter Lange: Wir kommen darauf zu sprechen und gehen gleich zu dem Buch, das Sie auch mit verfasst haben, zusammen mit Marc Wieder, "Das Elektroauto. Bilder für eine zukünftige Mobilität", ein Sammelband von 10 Aufsätzen. A m Beginn schließen Sie sehr charmant, finde ich, an die Biographie von Angela Elis über die Bertha Benz an. "Ihr Traum vom Auto währte länger als eine Nacht und ist heute auf der ganzen Welt sichtbar – Autos, Autos, Autos. Das wäre also geschafft, Zeit für neue Träume." So Endet die Biographie über Bertha Benz. Daran schließen Sie an. Wenn ich es richtig verstanden habe, die Kernthese lautet: Die technischen Voraussetzungen sind entweder da oder unterwegs oder im Kommen. Was jetzt fehlt, sind Träume, Visionen, Bilder, Utopien für eine andere Art von Mobilität.
Stephan Rammler: Genau. Dieses Buch ist sozusagen ein Status-quo-Bericht der Beschäftigung des Instituts der letzten fünf, sechs Jahre mit dem Thema Elektromobilität, Elektroauto. Es sollte eigentlich heißen "Elektromobilität". Das war aus Marketinggründen, haben wir uns vom Verlag erklären lassen, besser "Elektroauto". Aber eigentlich geht es uns um Elektromobilität. Das ist viel mehr als das Elektroauto.
Unser Ansatz im Institut ist es, dass wir sagen: Eigentlich, wenn eine Gesellschaft sich entscheidet, ein Ziel zu verfolgen, dann ist sie sehr wahrscheinlich auch in der Lage, das technologisch auch umzusetzen, wenn sie die Kräfte bündelt, ihre Ressourcen richtig allokiert. Worauf es eigentlich ankommt, ist, das richtige Leitbild zu haben.
Nach vielen Jahrzehnten einer gradlinigen Ausrichtung am automobilen Leitbild mit allen Folgen, die wir jetzt heutzutage sehen, die mit allen Problemen im Zuge einer Globalisierung, Urbanisierung usw., all diese Treiber der Mobilität, die weltweit gerade zu beobachten sind, eben nicht mehr so weitergeht, geht es um die Frage: Was sind die neuen Bilder?
Wir sagen halt, wir müssen soziologisch, psychologisch da ranschauen und gucken, welche Bilder hat die Gesellschaft, welche neuen Bilder können wir erzeugen, um politisch eine größere Dynamik zu erzeugen, möglicherweise anderen Formen von Mobilität auszuprobieren.
Peter Lange: Sie vergleichen ja die Situation, die Benz damals vor sich hatte, mit der heute und kommen zu dem Schluss und sagen: Also, es braucht drei Dinge, die Erfindung, die Vision und die Zeit muss reif sein. Sind diese Voraussetzungen jetzt für eine andere Form der Mobilität heute gegeben?
Stephan Rammler: Technologie sowieso. Da haben wir an allen Enden genug Technologie eigentlich, das sehr viel smarter, sehr viel intelligenter zu machen. Die Zeit ist eigentlich auch reif aufgrund der Rahmenbedingungen, die da drängen, aber auch der Faktoren, die es möglich machen würden. Es fehlt eben in der Tat an dem Leitbild. Menschen handeln in Routinen und halten gern am Gewohnten fest. Es ist die Frage, wie man einen so komplexen und umfassenden Paradigmenwechsel (...), so ist es ja fast zu sagen. Es geht ja nicht drum, ein Auto oder eine Technologie durch die andere auszutauschen, vorne einen Elektromotor reinzupacken und eine Batterie und alles bleibt so, wie es ist. Das Auto, das Elektroauto ist ja nicht Messiasgefährt, das alles so beibehält, wie es ist, sondern es geht eigentlich darum, einen ganz umfassenden Systemwechsel zu erzeugen und nicht nur das Artefakt, das Gerät anders zu machen, sondern vor allem die Nutzung des Gerätes anders zu machen. Das ist das Komplizierte, was auch kommuniziert werden muss.
Angela Elis: Ich würde da gerne ein bisschen Herrn Rammler widersprechen wollen, auch um diese Diskussion etwas spannender zu machen. Sie hatten eben gesagt, es ist eigentlich schon alles ausgeforscht, was die Vergangenheit der Mobilität anbetrifft. Ich bin da ein bisschen anderer Meinung. Ich glaube, dass wir uns vielleicht ein bisschen zu wenig mit den Wurzeln beschäftigt haben, um eben auch zu verstehen, was jetzt passiert oder wie diese Änderung stattfinden kann.
Weil, zu Zeiten der Erfindung des Automobils wollte ja eben auch keiner das Automobil. Und es ist dann durchgestartet im Prinzip, als der Adel diesen Motorwagen für sich entdeckt hat. Und ich glaube, es braucht halt einfach eine Gruppe, die wir heute wahrscheinlich early mover oder first adopter oder eben die Fortschrittlichen nennen würden, die das Thema für sich entdecken und die es praktizieren.
Wenn die Gruppe groß genug ist, dann setzt sich das auch durch. Ich glaube nicht, dass man ein theoretisches Bild nur braucht oder irgend so eine Vision oder irgend so einen Glauben, sondern ich glaube, es braucht einfach eine Gruppe von Leuten, die das leben.
Peter Lange: Einer dieser Aufsätze da drin befasst sich auch damit: An wen wendet sich das? Was sind die Gruppen, mit denen man rechnen kann? Sie gehen da auch auf die Sinus-Milieus ein, die es in der Gesellschaft gibt, wo man die Leute einteilt nach bestimmten kulturellen Vorliegen, Abneigungen.
Angela Elis: Da würden wahrscheinlich die Leute in der DDR nach wie vor Trabant fahren oder Wartburg.
Peter Lange: Wer wäre die – in Anführungszeichen – Elitegruppe, die man sich vorstellen könnte, die sich mit dem Thema befassen. Die gut gebildeten, gut verdienenden Grünen-Wähler oder wer ist es?
Stephan Rammler: Sind es die Jugendlichen und jungen Erwachsenen oder nicht? Man sagt, sie seien es, sie würden ihr Verhalten massiv ändern. Es ist in der Tat in einigen urbanen Regionen, soweit man den Studien bislang glauben darf, so, dass ein Weg weg vom Besitzen eines Geräts, eines Autos hin zum Nutzen von Möglichkeiten, was ja ökonomisch und betriebswirtschaftlich sehr viel effizienter und klüger ist eigentlich, stattfindet, dass eben der Besitz gegenüber der Zugänglichkeit von Mobilitätsdienstleistungen sehr stark zurücktritt bei diesen jungen Gruppen. Das ist zum Beispiel eine solche Early Adopter Gruppe, die möglicherweise denkbar wäre. Deswegen forscht auch die Autoindustrie ganz viel zu dieser Gruppe. Das ist richtig.
Lange: Aber jetzt haben wir noch dieses Auto mit Verbrennungsmotor. Wir sind dadurch sozusagen moderne Zentauren geworden. Das durchtränkt unsere gesamte Alltagskultur. Es war immer erfolgreicher gegenüber anderen. Und Elektromobile gab's am Anfang ja auch. Die haben sich aber auf der langen Strecke nicht durchgesetzt.
In diesen Aufsätzen wird auch geschrieben, es ist immer ein Hase-Igel-Rennen. Das kann man nur verlieren, wenn man – so habe ich gelernt – an dieses Elektroauto die gleichen Herausforderungen, die gleichen Anforderungen stellt wie an das gewöhnliche konventionelle Verbrennungsmotorauto. Ist das der Kernfehler?
Stephan Rammler: Schauen wir doch mal, wie es so gekommen ist. Wir haben über 150 Jahre bald eine Technologie entwickelt auf der Basis der Vorhandenheit sehr billiger fossiler Energie. Das war eine historisch absolut einmalige Situation. Das ist aus vielerlei Gründen zu Ende. In der Tat haben wir unsere Raum-Zeit-Strukturen, unsere Nutzungsroutinen darauf angepasst. Das ist mal so festzuhalten. Das ist nicht unproblematisch, aber es ist auch nicht der Untergang des Abendlandes, so wird es ja immer hingestellt, wenn wir jetzt sagen, wir müssten aufs Automobil verzichten oder wir könnten es mal ausprobieren.
Es gibt eben in der Tat, wie Frau Elis sagt, und das ist ja eigentlich die Kernaussage dieses Buches, wir wollen ja gar nicht das Elektroauto eigentlich neu erfinden, anders gestalten usw., uns geht es um eine neue Form von Mobilität. Und in einer Welt, in der immer mehr Menschen immer mehr Ressourcen in Anspruch nehmen wollen, zu Recht auch, in der immer mehr Menschen auf der Welt den Weg in die Mittelklasse machen und einen ähnlichen Konsumstil entwickeln wie wir hier – mit Fernreisen, mit Eigenheim, mit Wohnraum, immer mehr usw. und eben einer angemessen ähnlichen Art von Mobilität –, geht es einfach darum, dass man nicht mehr auf so simple Art und Weise, wie das bislang der Fall war. – Wir kaufen ein Auto, besitzen es und wir fahren es, wenn wir es brauchen. Das funktioniert nicht. Das ist die einfache Variante. Sondern wir müssen oder wir sollten über den Gedanken der Nutzungsoptimierung, des Teilens, also, der Accessibility, also, die Dinge, die wir brauchen, nur nutzen in dem Augenblick, wo wir sie brauchen, und auch dafür bezahlen und ansonsten mit anderen teilen.
Dafür sind die Technologien da. Die neuen Informations- und Kommunikationsmedien sind da. Das reine Fahrzeug ist im Grunde völlig egal dabei – ob es nun ein Verbrennungsauto ist, das hoch effizient ist, ein Wasserstoffauto, ein Elektroauto. Eigentlich geht’s bei der Elektromobilität um eine Systeminnovation, die mehr Menschen in die Lage versetzt, mit sehr viel weniger Produkten sehr viel smarter denselben, wenn nicht sogar noch einen höheren Bedarf an Mobilität zu generieren.
Lange: Aber jetzt hört sich das ja sehr rational an. Und Auto ist alles, aber nicht rational. Da ist viel Irrationalität dabei. Und Sie selber oder in diesem Buch, das Sie mit herausgegeben haben, wird ja dann verlangt, dass man den kulturellen Wandel auch dadurch bewirkt, dass man eine Bedeutungsaufladung vornimmt – durch das Design, durch Marketing, durch eine neue Erzählung. – Was meint das?
Stephan Rammler: Das muss man noch mal unterscheiden, was ich heute hier vertrete. Und die Beiträge in den Bändern sind ja nicht unbedingt immer das, was ich vertreten würde. Das ist ein Beitrag, der sich wirklich um das Artefakt, um das Design, um das Styling, um die Frage Design usw. dreht.
Das ist aber am Ende interessant. Ich glaube, es geht eben genau um die Erzählung, wie eine solche vernetzte Mobilität stattfinden kann. Und das ist das, was wir uns alle miteinander trotz dieser Early Adopter, dieser Zielgruppen, die jungen Leute haben dann bessere Vorstellungen auch drüber, weil die das schon machen in großen Teilen in den urbanen Ballungsräumen, aber diejenigen, die sich ja auch ändern sollen vielleicht, die älteren Zielgruppen, denen einfach dieses Bild klarer zu erzählen, Geschichten zu erzählen, Narratives zu erzeugen, wie das eigentlich funktionieren kann, also, konsistente Bilder.
Und da stehen wir erst am Anfang. Wir experimentieren mit storytelling in diesem Bereich. Storytelling ist doch ein gängiges Verfahren in der Industrie, in der Werbung, überall. Man sieht immer die schönen Autos in der Wüste oder in der Antarktis oder in der Tundra, überall dort, wo kein Auto was zu suchen hat, rumfahren.
Angela Elis: In der schönsten Natur.
Stephan Rammler: Und es geht um eine andere Art von storytelling für diese integrierte Mobilität. Und das ist eigentlich der Kerngedanke.
Angela Elis: Ich glaube übrigens auch, dass es nicht die Frage des Antriebs ist, die die Zukunft entscheidet. Das ist nicht der Punkt. Sondern der Punkt ist im Prinzip, dass Mobilität völlig neu gedacht werden kann. Und dann kann man sie auch emotional mit Bedeutung aufladen. Ich meine, die Werbung versucht alles Mögliche emotional mit Bedeutung aufzuladen, aber das heißt ja noch lange nicht, dass wir das glauben müssen, dass uns eine Margarine gesund macht oder dass irgendwie ein Kleidungsstück uns wertvoller macht.
Es geht einfach darum, glaub ich, dass wir uns vorstellen, wir gehen hier heute Abend aus diesem Theater heraus und schalten unser Smartphone an und wissen, okay, ich komme jetzt am schnellsten mit dem und dem Vehikel von A nach B. Und dann muss ich irgendwie nur das abbuchen wie bei meiner Telefonrechnung und mehr ist es nicht. Also, es ist eine Vereinfachung. Wir dürfen uns das Ganze nicht kompliziert vorstellen. Und es ist eine unglaubliche Erleichterung.
Und was wir davon gewinnen können, ist, dass unsere Städte und Straßen nicht nur noch aus Beton und Asphalt sind, dass wir nicht zugestellte Straßen mit Autos haben, sondern dass wir vielleicht wieder mehr Grünflächen haben, dass wir mehr Spielplätze haben. Und das sind doch alles sehr verlockende Vorstellungen, wo ich kein Problem habe, ich persönlich zumindest nicht, das mir emotional wirklich schön auszumalen.
Peter Lange: Kommen wir mal zu dem zweiten Buch, das wir heute Abend hier besprechen. Das ist noch ein bisschen kleiner als das erste, über das wir sprachen. "Einfach aufladen" - schließt gerade an das an, was Sie sagten, es ist ganz einfach – "Mit Elektromobilität in die Zukunft". Die Autoren heißen Weert Canzler und Andreas Knie, arbeiten beide bei der Projektgruppe Mobilität am Wissenschaftszentrum in Berlin. Und auch dieses Büchlein bietet ja doch ein bisschen mehr, Angela Elis, als nur so eine Gebrauchsanleitung für Elektromobilität.
Angela Elis: Ja, absolut. Ich meine, ich hab das Buch ja jetzt nicht geschrieben, ich stelle das ja nur vor, aber ich habe es gelesen. Und was ich daran sehr faszinierend finde, ist, dass – wenn man sich mal einen Überblick verschaffen will, wo stehen wir eigentlich jetzt in Deutschland, wie weit ist die Technik, wie weit ist die Zusammenarbeit auch zwischen Wissenschaft und Wirtschaftsunternehmen, und wenn ich Wirtschaftsunternehmen sage, dann meint das zwei Bereiche vorwiegend, nämlich zum einen die Automobilindustrie, die natürlich ein Interesse daran hat zu wissen, wie sieht die Zukunft des Autos aus, aber auch die Energiekonzerne. Denn klar ist natürlich, wenn wir Elektroautos haben und wenn die eine Batterie haben, dann kann da auch Strom gespeichert werden. Dann kann, wenn ein Überschuss da ist, durch einen extremen Wind, der viel Energie, viel Strom produziert, kann das dort gespeichert werden. Ich kann das zu Zeiten, wo der Strom vielleicht teurer ist, dann auch abgeben ins Netz und kann damit Geld verdienen.
Also, all diese Möglichkeiten sind in diesem Buch sehr gut beschrieben, so dass man das sehr gut verstehen kann. Es ist eine schöne klare Sprache. Und es behandelt im Prinzip von den technischen Möglichkeiten, die schon da sind, bis hin zu politischen Entscheidungen, die dazu einfach notwendig sind, Rahmenbedingungen, die gesetzt werden müssen, auch gerade für das Zusammengehen von Wissenschaft und Wirtschaft. Das ist ja nicht immer so einfach. Es gibt zwar dieses wunderbare Wort Technologietransfer. Das klingt jetzt erstmal ganz toll, wie so vieles in der Politik toll klingt, aber das muss auch geleistet werden. Und darüber erzählt dieses Buch eben auch, wo es eben scheitert, wo da auch risikoaverse Bedenkenträger sitzen, die eben letzten Endes vielleicht auch verhindern, dass wir mehr Schritte nach vorn machen, was die Elektromobilität anbetrifft. Und vor allen Dingen ist es ja auch eine Riesenchance für Deutschland, hier Technologieführer zu werden.
Ich meine, es gibt Länder wie China oder Indien, die einen ganz anderen Bevölkerungsanteil haben als wir mit unseren 80 Millionen. Und wenn wir dort die Technik, die hier entwickelt wird, exportieren können, wäre das natürlich gigantisch.
Peter Lange: Ich habe in diesem Büchlein gelernt, es gibt eine nationale Plattform Elektromobilität, die praktisch dieses magische Dreieck vereint – Wissenschaft, Politik und Industrie. Mein Eindruck war, die sind eigentlich schon ganz schön weit gekommen.
Angela Elis: Aber was schon sehr phänomenal ist, ist, dass man einerseits vier Ministerien dort zusammenschließt, also, das Wirtschaftsministerium, natürlich das Verkehrsministerium, ich glaube, das Bildungsministerium -Umweltministerium. Also, das ist ja schon mal auch eine Leistung. Denn man muss sich ja immer vorstellen, dass in diesen Ministerien auch Leute sitzen, die sehr auch darauf achten, was ist jetzt unser Ding und was macht der andere; dann eben die zwei großen Branchen Automobil und Energie, dazu noch jede Menge innovative Unternehmen und eben die Wissenschaft.
Also, das ist schon eine große Leistung. Und ich glaube, worauf man sich verständigt hat, ist halt, dass man einerseits Modellversuche fördert, um eben auch zu zeigen, dass es geht, leider bislang eher nur in den Großstädten, was ich persönlich ein bisschen bedauere, weil, ich wohne in einer Kleinstadt. Also, ich finde, da müsste es jetzt auch mal mehr Modellversuche geben. Und so genannte Schaufenster. Alles soll dazu dienen, diese neue Form der Mobilität anschaulich zu machen und begreifbar zu machen und vielleicht auch ein bisschen in den Alltag zu integrieren.
Stephan Rammler: Jetzt möchte ich mal kurz widersprechen. Es ist in der Tat richtig, was Frau Elis sagt, oberflächlich betrachtet, was gerade aber eigentlich passiert...
Peter Lange: Frau Elis hat nur aus dem Buch referiert.
Stephan Rammler: Na gut, das ja nicht unkritisch dargestellt worden in dem Buch. Die sind ja auch dran beteiligt. Ich für meinen Teil war ja auch an dieser so genannten Kanzlerkonferenz beteiligt usw. usf. Für mich war das eine Show-Veranstaltung. Was in diesem einen Jahr passiert ist, ist im Grunde nur das, was ich eben denke, was nicht passieren hätte sollen, nämlich dass die alten Interessenträger im Bereich der Automobilität, nämlich die Autoindustrie, sich wieder sozusagen mit der einfachsten Strategie in Bezug auf Alternativen durchgesetzt hat, nämlich: Kühlerhaube auf, Elektromotor rein, Tank raus, Batterie rein, Conversion-Design vom Feinsten. Wir lassen alles so, wie es ist. Und wir hoffen, dass wir sozusagen jetzt die Miracle-Batterie finden. Wir forschen ordentlich an der Batterietechnologie. Wir können dann batterietechnologisch 1.000 km fahren. Wir können also im Grunde in den Nutzungs- und Zeitstrukturen alles so lassen, wie es ist. Und das ist natürlich totaler Blödsinn.
Das ist sozusagen eine Innovation in die Sackgasse, eine Stagnovation sozusagen. Das ist übrigens auch von Weert Canzler der Begriff, der ein alter Kollege von mir ist.
Und was gerade passiert, ist im Grunde eben genau nicht dieses in Richtung vernetzte Mobilität gehen, sondern es ist eben die alte klassische Industriepolitik: Wir müssen den Interessen der Industrie entgegenkommen. Wir müssen Arbeitsplätze sichern. – Natürlich können wir auch mit der Elektromobilität nicht so viele Arbeitsplätze erhalten in der Autoindustrie wie bislang. Das wissen wir alle. Also müssten wir doch jetzt darüber nachdenken, wie wir jetzt schon mal anfangen, Conversion und Transmissionsstrategien für diese Industrie zu entwickeln. – Wird nicht gemacht.
Angela Elis: Also, das sehe ich ein bisschen anders – Entschuldigung. Das ist ja auch ein Kapitel in diesem Buch. Also der Zusammengang sozusagen von Mobilität und Informationstechnologie, daran wird gearbeitet. Ich glaube, das Einzige, woran es tatsächlich scheitert, das sind wir Verbraucher, will wir im Prinzip zum einen bei Kostenvorteilen, die sich dadurch erzielen lassen, sehr widerständig sind. Also, selbst wenn das Auto, was man in der Garage stehen hat, exorbitant viel mehr kostet als wenn ich es nicht in der Garage stehen hätte, sondern mit dem Taxi fahren würde, da kann ich sogar mit dem Taxi mal 500 km fahren, macht nix, sind wir nicht bereit umzusteigen von diesen alten Gewohnheiten. Das, finde ich, ist das größere Problem.
Ich glaube, an sich wird das Thema Elektromobilität schon sehr viel weiter gedacht, was die intelligente Nutzung, was die Vernetzung betrifft. Und man ist vielleicht noch nicht ganz sicher, wie viele Ladestationen braucht es wirklich, die sind ja auch teuer. Also, hier in dem Buch steht zum Beispiel, eine Ladestation kostet 8.000 Euro. Wenn man noch die Erschließungskosten dazu nimmt, plus 15.000 Euro. Das überlegt sich eine Kommune, ob sie das dort hinstellt oder nicht. Oder wer soll das dann bezahlen? Sind das die Energieversorger oder ist das eben die Automobilindustrie oder teilen die sich da friedlich 50:50 Prozent? Oder aber, das finde ich einen sehr faszinierenden Gedanken, es gibt ja unglaublich viele Photovoltaikanlagen inzwischen auf den Häusern, baue ich mir eben in meinem Haus meine eigene Tankstelle? Also, ich speise nicht mehr den Strom ein und krieg dafür mal dieses Geld und mal jenes Geld, je nach politischer Entscheidung, sondern ich hänge mein eigenes Auto im Prinzip an meine Steckdose und tanke es eben selber auf.
Peter Lange: Aber noch mal: Woran hakt es jetzt bei der Umsetzung? Sind es die Konsumenten, die noch zu stark in diesen alten Mustern drin stecken? Sind es die Hersteller, die auch eher aus Vermeidungsstrategien heraus agieren, weil sie entdeckt haben, oh, die Chinesen da machen was, da müssen wir vielleicht dann auch was machen, sonst nehmen die uns den Markt weg? Oder liegt's an der Politik, die sich nicht traut, Bürgern und Konzernen anderes zuzumuten?
Stephan Rammler: Es ist wie immer. Es ist immer in unterschiedlichen Anteilen alles. Frau Elis hat ja völlig Recht. Der Nutzer, wir alle miteinander, sind eben in unseren Verhaltensroutinen, die sind sehr bequem. Wir sind verhaftet darin. Wir scheuen uns, das Neue auszuprobieren. Es sind die – darüber sprachen wir ja gerade – es sind in der Tat die Autokonzerne, die auch keine allzu großen neuen Ideen haben und auch eben am Bewährten festhalten. Ich meine, die Autokonzerne verbrennen gerade die 50er, damit sie Platz für die 100er im Keller haben. Die verdienen so viel Geld gerade. Die sollten jetzt anfangen, über neue Konzepte nachzudenken. Sie wären gut beraten, weil wir in andere Zeiten reingehen. Insofern ist da schon auch eine gewisse Innovationsbarriere zu beobachten.
Man muss aber ehrlicherweise auch sagen, es gibt immer mehr Abteilungen, gerade bei deutschen Automobilunternehmen, die sich eben mit dieser Nutzungsinnovation, mit dem Car-Sharing, mit dem Teilen von Autos auseinandersetzen. Aber es ist eben zu wenig. Eigentlich müsste es andersrum sein. Eigentlich müsste sozusagen die Idee sein: Wie bauen wir die Autohersteller zu Mobilitätsdienstleistungsunternehmen um? Wie bauen wir das industrielle Kerngeschäft des Produzierens von Fahrzeugen und die Wertschöpfung, die daraus gezogen wird, um in eine Wertschöpfung, die aus dem Vermieten und Vermakeln von Fahrzeugen sozusagen generiert wird? Also, es muss im Grunde, vom Kopf auf die Füße sollte es eigentlich gestellt werden das Geschäftsmodell.
Da halten sie dran fest. Und natürlich ist es auch die Politik, die in diesem Land, da machen wir uns auch nix vor, natürlich immer gern die Interessen derjenigen Industrien, auch sozusagen denen entgegenkommt, die alles am Laufen halten. Politik ist gefangen, das ist klar. Politik wird auch deswegen keine radikalen Veränderungen von Rahmenbedingungen sofort durchsetzen. Aber es gibt viele kleine Möglichkeiten, in Nischen Innovation voranzubringen. Das wird meines Erachtens probiert mit diesen Schaufensterprojekten, aber nicht konsequent genug, wie ich glaube.
Angela Elis: Also, ich persönlich würde da gerne ergänzen wollen, dass ich glaube, es gibt Unterschiede zwischen den deutschen Autoherstellern, ohne jetzt Markennamen zu nennen, das mache ich einfach nicht. Aber wer das will, der kann das rausfinden. Da sind nicht alle gleich. Und was ich in dem Buch gelernt habe, ist, dass die Deutsche Bahn hier sehr innovativ, sehr fortschrittlich ist. Das, finde ich, ist schon etwas sehr Fortschrittweisendes, dass eben die Bahn, die ja an sich Interesse haben könnte jetzt, dass wir nur in die Züge gehen, eben genau an diesen künftigen Mobilitätskonzepten arbeitet und jetzt schon eben viele Angebote hat, dass man irgendwo aussteigen kann und sich so einen Wagen nehmen kann und den sehr einfach ohne große Umstände eben nutzen kann.
Peter Lange: Kann es sein, dass da ganz neue Player auf dem Mobilitätssektor auftreten, die wir noch gar nicht auf der Rechnung haben? Also Energie, Elektromobilität verkaufen kann ein Stromkonzern? Er kann auch die dazugehörigen Fahrzeuge hinstellen.
Stephan Rammler: In der Tat. Das war meine große Hoffnung zu Beginn dieser ganzen Debatte vor zwei Jahren, dass die Stromkonzerne sehr viel aktiver sind – sind sie nicht so richtig, weil sie natürlich diese Idee des smart grid, also, noch mal, um das zu erklären für den Hörer: Die Elektromobilität ist deswegen so interessant gewesen, auch innovationspolitisch, weil man sucht nach sozusagen Stabilisierungsmöglichkeiten für die Stromnetze. Je mehr wir regenerative Energie in die Stromnetze einspeisen, desto verletzlicher, volatiler wird das Netz, weil es ja schwankend geschieht. Also, Windkraft, Sonnenenergie ist nicht regelmäßig da. Wir können das nicht in großen Mengen speichern. Also sucht man nach Möglichkeiten, dezentrale Speicher aufzubauen, die sozusagen über die intelligente Steuerung von Stromnetzen ein- und ausspeisen zu können.
Also ist die Idee beispielsweise, immer eine gewisse Menge an Elektrofahrzeugen dezentral übers ganze Bundesrepublikgebiet verteilt am Netz zu haben. Da kann ich, wenn viel Wind da ist, da was einspeisen und kann dann, wenn ich wieder was brauche, es rausziehen. Dazu muss immer ein bestimmter Prozentsatz von Fahrzeugen am Netz sein. Das lässt sich aber managen. Das beides hat sich miteinander verbunden, also regenerative Energie, Energiewende und die Frage der Elektromobilität als neues Pufferfeld.
Da wird gerade viel geforscht. Man ist ein bisschen skeptischer geworden, wie das funktioniert, weil die Batterien noch nicht so leistungsfähig sind. Das heißt, man zerstört die Batterien, wenn man sie zu oft zu schnell lädt oder entlädt. Also sind diese Player weniger dynamisch als man es erwartet hatte.
Aber was ist zum Beispiel mit Google? Was ist mit Facebook? Jetzt haben wir über die Bahn gesprochen, die öffentlichen kommunalen Betreiber sind natürlich ganz wichtige Akteure, wenn es um vernetzte Mobilität geht. Aber vernetzte Mobilität bedeutet natürlich, dass das Rückgrat der Mobilität die kollektiven Verkehrsträger sind, die man natürlich auch modernisieren kann. Aber letztlich der Weg zu den kollektiven und der Weg von ihnen weg, die erste und die letzte Meile, wie man so schön sagt, kann mit dem Elektroauto, mit dem Elektro-Scooter und dem Elektrofahrrad stattfinden. Das ist sozusagen das Bild der vernetzten Mobilität.
Und dann kommen jetzt die neuen Player möglicherweise ins Spiel – Google und Facebook und andere, die natürlich eins haben, Nutzerdaten, und die eins ganz besonders gut können, nämlich das Vernetzen der Nutzer untereinander. Ich glaube, die Autoindustrie ist gut beraten, sich die Dynamik in dem Feld sehr genau anzuschauen, weil wir schon erlebt haben in der Geschichte der Industriepolitik, dass sehr schnell da was passieren kann und man hat es nicht mehr im Griff.
Angela Elis: Und ich sehe das Problem mit den Batterien gar nicht so sehr, weil, wenn wir uns nur einfach oft genug bewusst machen – meinetwegen gerne jeden Morgen oder jeden Abend –, dass 95 % der Fahrten unter 50 km sind, ist das nicht so problematisch mit den Batterien.
Stephan Rammler: Noch mal: Batterien schön und gut. Aber das ist doch nicht die Frage. Stellen Sie sich vor: Wir haben jetzt genauso viele Elektroautos wie Verbrennungsautos oder nur die Hälfte davon. Dann haben wir in Deutschland 20 Mio. Elektrofahrzeuge. Wir wissen alle, dass Batterietechnologie hochgradig abhängig ist von Engpassressourcen wie Lithium und anderem. Also, wir gehen jetzt sozusagen von einer geopolitischen Abhängigkeit in eine neue. Das erzeugt neue Konflikte natürlich. Das ist doch unsinnig.
Wenn wir die Chance haben, es abzubauen, dann sollten wir diese Chance doch auch nutzen. Ich will sagen: Wir müssen oder wir sollten darüber nachdenken, die jetzige Mobilitätswende, die da ansteht, als eine Art von Dematerialisierung auch zu begreifen. Das heißt, es geht nicht drum, genauso viele Fahrzeuge, nur intelligenter technologisch darzustellen, sondern wir sollten ganz dringend auch, jenseits der Frage von fossiler Mobilität oder nicht und des Einsatzes anderer Energieformen, auch darüber nachdenken, dass die reinen Fahrzeugflotten ja so viel Materie an sich binden und auch in der Produktion so viel Energie nutzen und die Batterien durch die seltenen Erden, die da drin stecken und das Lithium usw., die in der Produktion auch sehr energieintensiv sind, dass am Ende der Lebenszyklus gesamt betrachtet für so ein Elektrofahrzeug überhaupt nicht klimaneutral ist, sondern eher das Gegenteil ist – egal, wie wenig ich damit fahre und wie effizient es im Alltag ist.
Das ist sozusagen die Gesamtbetrachtung, die wir alle miteinander nicht so drauf haben. Das ist mein Plädoyer. Elektromobilität ist auch ein Weg in die Dematerialisierung. Mit sehr viel weniger Fahrzeugen dieselbe oder noch mehr Mobilität darstellen, das ist doch die Debatte. Da müssen wir gar nicht über die Batterie diskutieren, die 1.000 km fährt, sondern dann können wir über was anderes diskutieren eigentlich.
Angela Elis: Aber ich möchte schon sagen, dass ich da sehr optimistisch bin, was auch neue Möglichkeiten der Technologie anbetrifft. Also, ich denke, wir sind mit den Batterien noch nicht am Ende. Und wir sind auch mit der Leichtbauweise von Fahrzeugen noch nicht am Ende. Also, ich denke auch, man muss unbedingt diese gesamte ökologische Bilanz immer angucken. Also, wenn sich jemand so ein grünes Label anheftet, dann muss man gucken, stimmt das auch von A bis Z und nicht nur für einen bestimmten Ausschnitt. Aber ich glaube, wir sollten da auch Vertrauen haben, dass unsere Ingenieure Sachen erfinden, raus finden, die ganz anders sind als das, was wir heute auf dem Tisch haben.
Peter Lange: Wir sind schon fast am Ende dieser Sendung. In der es um die Mobilität im Allgemeinen und Elektromobilität im Besonderen ging. Zwei Bücher waren dafür heute der Anlass: "Das Elektroauto. Bilder für eine zukünftige Mobilität", herausgegeben von Stephan Rammler und Marc Weider, ist erschienen im LIT Verlag in Berlin. Und das andere Buch "Einfach aufladen. Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft" von Weert Canzler und Andreas Knie, erschienen im oekom Verlag in München.
Empfehlen möchte ich Ihnen auch das Buch von Angela Elis, das nehme ich mir jetzt einfach mal heraus: "Mein Traum ist länger als die Nacht. Wie Bertha Benz ihren Mann zu Weltruhm fuhr", sehr lesenswert, bei Hoffmann und Campe erschienen und neuerdings bei DTV.
Und dann kommen jetzt zum Schluss die Empfehlungen, die wir immer unseren Gästen abverlangen. Was lesen Sie zurzeit und was wollen Sie empfehlen, Herr Rammler?
Stephan Rammler: Ich habe mir überlegt zu empfehlen von Christian Schweigerl "Menschenzeit". Das habe ich mit großem Gewinn gelesen. Die Ausgangsthese ist die, die er von Paul Crutzen übernimmt, dass der vorschlägt, wir leben im Zeitalter, im Menschenzeitalter, im Zeitalter des Menschen, im Anthropozän, will sagen: Wir leben in einer Epoche, in der mehr oder weniger alle systemischen, erdsystemischen, ökologischen Prozesse vor allen Dingen durch menschliche Aktivitäten beeinflusst werden. Und das zu Ende gedacht bedeutet eben auch in letzter Konsequenz, auch wirklich in diesem Sinne mal die Verantwortung für das Geschick des Planeten zu übernehmen. Das ist eine starke These. Die kann man sehr strittig auch betrachten. Auf jeden Fall kann man diesem Buch sehr viel abgewinnen. Ich bin auch ein bisschen, nicht nur ein bisschen, sondern sehr viel klüger hinterher gewesen. Also, das kann ich sehr empfehlen das Buch.
Peter Lange: Danke. Frau Elis, was lesen Sie zurzeit oder was wollen Sie empfehlen?
Angela Elis: Also, das Buch, was mich in den letzten zwei Wochen am meisten bewegt hat, ist ein Buch, das Thema wechselt jetzt völlig, von David Servan-Schreiber. Das Buch heißt "Man sagt sich mehr als einmal Lebewohl". Und dieser Mann ist also selber Arzt gewesen. Bei ihm wurde ein Hirntumor festgestellt. Er hat fast 20 Jahre, wie man das so sagt, gegen seine Krankheit gekämpft, hat dabei sehr viele wichtige Sachen herausgefunden, zum Beispiel, dass Ernährung und Lebensweise oder der Nährboden einer Krankheit auch eine große Rolle spielt, nicht nur die Prognose der Ärzte. Er ist leider im vergangenen Sommer verstorben, aber in diesem Buch setzt er sich damit auseinander, was bedeutet das Leben überhaupt. Wie sinnvoll war das zu versuchen, gegen die Krankheit zu kämpfen? Und was bleibt am Ende? Und das hat mich sehr berührt
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Peter Lange: Ganz herzlichen Dank. Danke an die Journalistin Angela Elis und Prof. Stephan Rammler. Herzlichen Dank für Ihr Interesse. Es verabschiedet sich Peter Lange.
Weert Canzler, Andreas Knie: einfach aufladen
oekom verlag München, 2011, 128 Seiten
Stephan Rammler, Marc Weider (Herausgeber): Das Elektroauto
Lit Verlag Münster 2011, 178 Seiten