Gleich soll die Fahrt durch die Hamburger Hafencity starten. Aber noch hängt der hochglanzpolierte Bus an der Ladestation. Schwarz-rot-weiß steht er da – in den Farben der Hamburger Hochbahn, die das HEAT-Projekt auf den Weg gebracht hat. HEAT, erklärt Sprecherin Constanze Dinse, steht für "Hamburg Electric Autonomous Transportation".

Constanze Dinse: "Sieht aus wie ein Bus im Miniaturformat. Er ist sehr rund, hat keine wirkliche Schnauze, sieht ein bisschen von vorn aus wie von hinten. Und ist eben relativ klein. Mit einer Schiebetür, die beidseitig aufgeht. Mit allem, was so ein Bus braucht, aber eben im Kleinformat."

Autor: "Und die Sensoren, die das Ganze sicher über die Straßen bringen sollen, die sieht man hier auch?"

Dinse: "Ja, man sieht die Sensoren ganz gut. Und zwar im Türbereich, oben über der Tür, auch auf dem Dach. Vorne in der Mitte ist auch ein Sensor. Und dann jeweils an den vier Ecken des Busses sind Sensoren. Überall, wo er sehen können muss, kann er das."

Zehn Plätze gibt es im Bus. Vier sind besetzt mit den Technikern, die dem Gefährt Stück für Stück das autonome Fahren beibringen sollen. Der Sitzplatz für den Fahrer fehlt. Da, wo andere Busse ein Lenkrad haben, steht ein Monitor, der die Bilder der Außenkameras zeigt.

Dinse: "Es gibt eine Position, auf der der Fahrzeugbegleiter steht. Der hat im Blick ein Steuerungsfeld sozusagen, wo verschiedene Knöpfe sind, auf denen er das Fahrzeug manuell zumindest ansteuern kann. Sprich: Im Falle einer Situation, in der das Fahrzeug nicht weiter weiß, umschalten kann in den manuellen Betrieb. Und der manuelle Betrieb erfolgt dann über einen kleinen Joystick, der angeschlossen ist an das Fahrzeug."

Denn der Weg hin zum vollautomatisch durch die Straßen navigierenden Bus ist noch weit, sagt Dinse. Im gerade begonnenen Testbetrieb fährt der HEAT-Bus mit gerade mal 15 Kilometern pro Stunde ein festgelegtes Straßenkarree in der Hafencity ab. Eine Runde ist zwei Kilometer lang, mit an Bord sind immer Techniker, die im Ernstfall eingreifen können. Fahrgäste dürfen noch nicht mitfahren.

Voraussichtlich im Frühjahr werde der Bereich erweitert, so Dinse: "Das heißt, dort wird dann eine größere Strecke ausgerüstet sein mit der entsprechenden Infrastruktur." Im Sommer 2020, hoffen die Projektverantwortlichen, wird der Genehmigungsprozess so weit sein, dass den Bus erste Mitfahrerinnen und Mitfahrer nutzen können. "Das Ziel, bis 2021, wäre dann, dass wir auch die Genehmigung haben, ohne Fahrzeugbegleiter autonom zu fahren", fährt Dinse fort. "Ob wir diese Ausbaustufe erreichen, das werden wir sehen!"

Langsam setzt sich der Kleinbus in Bewegung, rollt lautlos in Richtung Straße, blinkt links und schleicht durch die Hafencity. Wenn alles glatt läuft, sollen die kleinen Shuttle-Busse einmal mit 50 Kilometern pro Stunde über Hamburgs Straßen rollen.

Eine riesige Herausforderung sei das, sagt Natalie Rodriguez, die das Projekt der Hamburger Hochbahn leitet. Damit der autonome Busbetrieb möglichst reibungslos funktioniert, verlässt sich das Unternehmen nicht nur auf die Sensoren und Kameras an Bord, sondern auch auf in Echtzeit übermittelte Informationen aus dem Straßenraum:

"In Bereichen, wo die Sensoren des Fahrzeugs nicht ausreichen können, bekommen wir eine zusätzliche Information aus der Umgebung. Durch Sensoren, die sich punktuell an klar definierten Punkten befinden. Und die senden ihre Signale ans Fahrzeug, so dass das Fahrzeug im Voraus weiß, ob es bremsen muss oder weiterfahren kann."

Springt eine Ampel auf Gelb, registrieren das nicht nur die Kameras an Bord des Busses. Auch die Ampeln selbst sagen per Funk Bescheid. Eine andere, häufige Frage beim Thema "autonomes Fahren" stelle sich nicht, sagt Rodriguez: Nämlich ob der Bus im Ernstfall eher nach links oder nach rechts ausweicht, ob die Systeme zwischen dem alten Mann und der jungen Frau mit Kinderwagen unterscheiden und dann selbst entscheiden, wer von beiden im Ernstfall an- oder überfahren wird.

"Das wird nicht in diesem Projekt stattfinden. Das Fahrzeug wird, im schlimmsten Fall, einfach stehen bleiben", so Rodriguez.

Matthias Grote vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik an der Technischen Universität Hamburg hält den Ansatz des HEAT-Projekts für vielversprechend. Er fragt sich aber, ob die schon heute sehr gut angebundene, mit Leihrädern und –rollern bestückte, per Bus und U-Bahn gut erreichbare Hafencity das ideale Einsatzgebiet für autonome Busse ist:

"In der Hafencity tummeln sich ja die Angebote, die es so gibt. Aber im ländlichen Raum, gerade außerhalb der Städte, ist eben gar kein Angebot gegeben. Da steht an der S-Bahn-Station eben auch kein Scooter rum. Und da ist es so, dass mobilitätseingeschränkte Personen gar nicht diese letzten Meter bewältigen können."

Grote selbst leitet das Projekt "TaBuLa" im niedersächsischen Lauenburg – das "Testzentrum für automatisiert verkehrende Busse im Kreis Herzogtum Lauenburg". Auch dort fahren, wie in Hamburg, schon teilautonome Busse mit menschlichen Aufpassern am Joystick, mit 18 Kilometern pro Stunde. Am Ende, so Grote, habe die Technik gerade im ländlichen Raum großes Potential, dort, wo das ÖPNV-Angebot oft miserabel ist:

"Das liegt natürlich nicht daran, dass es keine Busse gibt, sondern dass diese Busse in Randtageszeiten häufig nicht verkehren. Und eben auch nicht auf Abruf da sind, wenn ich sie brauche."

Auch in Hamburg sollen die autonom fahrenden Kleinbusse einmal die so genannte "letzte Meile" in der Peripherie der Stadt bedienen – also die Strecken, in denen bislang nur wenig Busse und Bahnen verkehren, und auch Carsharing-Angebote fehlen. Angst vor der neuen Technik müssten die Menschen nicht haben, sagt Grote. Die Hürden im Genehmigungsverfahren für autonom fahrende Busse seien hoch:

"Man wird das Risiko nicht eingehen, dass man auf gut Glück diese 50 Kilometer pro Stunde fährt. Und wenn man dieses Risiko am Ende nicht eingehen kann, dann ist es einfach noch nicht so weit. Dann müssen wir das Ganze in fünf Jahren nochmal probieren."

Vollautomatische, fahrerlose Busfahrten haben das Potential, die Art und Weise unserer Fortbewegung zu revolutionieren. Wann die Technik so weit sein wird, dass diese Mobilitätsrevolution wirklich stattfinden kann, ist noch längst nicht absehbar.