Der erste Eindruck - Verwahrlosung. Und das ist sogar für den Laien sichtbar.

Mike Mecklenburg: "Hier liegt seit Montag ein Schiff, was von uns wegen eklatanter Sicherheitsmängel, insbesondere im Maschinenbereich, das Auslaufen verwehrt wurde. "

Lars Sell: "Wenn Sie jetzt hier die Gangway sehen ... Das ist kein sicherer ... Es fängt schon an mit dem Aufgehen auf dieses Schiff. Das ist in einem verwahrlosten Zustand. "

Rost, schiefe Stufen und das verbeulte, krumme Geländer der Gangway: Lars Sell und Mike Mecklenburg sind unzufrieden; sehr unzufrieden und sehr aufmerksam.

Lars Sell: "Ich schreib' mir jetzt schon auf dem Weg zu den Aufbauten immer mal die Kleinigkeiten auf, die ich nachher noch Mal genauer inspizieren werde. "

9.00 Uhr morgens. Die beiden Männer mit Schutzhelm stehen zum zweiten Mal hier. Das Charterschiff "Ankora", das Soja zur Ölmühle gebracht hatte, darf den Hamburger Hafen nicht verlassen. Verfügung nach dem 'Paris Memorandum of Understanding'.

Mike Mecklenburg: "Ja, ich heiße Mike Mecklenburg, und ich arbeite bei der Seeberufsgenossenschaft, bei der Hafenstaat-Kontrolle seit drei Jahren, und wir befinden uns hier beim UCT-Containerterminal in Hamburg. "

Lars Sell: "Mein Name ist Lars Sell, und ich bin auch bei der SBG beschäftigt als Technischer Aufsichtsbeamter. "

Mike Mecklenburg: "Und jetzt sind wir gerade hier, um eine Nachbesichtigung der festgestellten Mängel durchzuführen ... ob diese Mängel eben abgestellt wurden, und das Schiff wieder sicher zur See fahren kann. "

Lars Sell: "Wir haben beim ersten Besichtigungsgang die Besichtigung abgebrochen; das hat so gar keinen Zweck, da muss erstmal grundlegend was gemacht werden. "

Vor vier Tagen kamen die Inspektoren - ohne Anmeldung. Das Ergebnis der Kontrolle war niederschmetternd: Von den drei Generatoren beispielsweise, die für die gesamte Energieversorgung der "Ancora" zuständig sind, waren zwei kaputt. Der dritte lief zwar noch, aber es war nur eine Frage der Zeit, bis auch er seinen Geist aufgegeben hätte.

Mike Mecklenburg: "Ja, der Maschinenraum insbesondere sah sehr, sehr schlimm aus. "

Ein Schiff ohne Strom: manövrierunfähig und eine Gefahr für den gesamten Schiffsverkehr.

Mike Mecklenburg: "Das Schiff ist seit längerer Zeit nicht im europäischem Raum gewesen, deshalb ist das nicht in der regelmäßigen Kontrolle durch unser Memorandum, das 'Paris Memorandum'. "

Heute ist Freitag; Montag war die erste Kontrolle. Eine knappe Woche im Hamburger Hafen. Und noch ist nicht klar, ob die Inspektoren diesen 'bull-carrier' - auf Deutsch: Massengutfrachter - heute nach der zweiten Besichtigung 'von der Kette lassen'.

Ein scheinbar lockeres Gespräch zwischen dem griechischen Kapitän, dem Vertreter der Reederei, dem Ersten Offizier und den beiden Inspektoren der Seeberufsgenossenschaft beginnt. Doch alle Beteiligten wissen genau, dass dieser small talk nicht einmal für die Zeit des Begrüßungskaffees die Tatsache überdecken kann, dass es hier um viel, viel Geld geht.

Mike Mecklenburg: "Wir gucken nach, ob das repariert worden ist entsprechend, und denn führen wir unsere Besichtigung fort. "

Die verheerende Ölpest an der französischen Küste - 1978 verursacht durch die "Amoco Cadiz" - veranlasste die EU-Staaten, Kanada, Island, Norwegen, Russland, Polen und Kroatien ein neues Kontrollsystem für mehr Schiffsicherheit zu installieren. Das "Paris Memorandum of Understanding" wurde vereinbart; darin verpflichten sich die Mitgliedsstaaten als so genannter "Hafenstaat" mindestens 25 Prozent der eingelaufenen ausländischen Schiffe zu überprüfen.

Alexander Dall: "Es zeichnet sich aber ab, dass wir in Zukunft auch solche Sachen wie Einhaltung der Arbeitsverträge, also Bezahlung der Besatzung usw., mit überprüfen werden. "

Alexander Dall von der Seeberufsgenossenschaft Hamburg.

Alexander Dall: "Gegenwärtig ist das aber so, dass wir in erster Linie Fragen der Schiffssicherheit im kompletten Sinne, d. h. also nicht nur die Sicherheitstechnik an Bord, sondern den Gesamtzustand des Schiffes kontrollieren. "

Sind Öltanker älter als 10 Jahre, müssen sie Dickenmessungskontrollen nachweisen. Stichprobenartig suchen die Inspektoren dann nach Hüllenrissen.
Erweisen sich Mängel bei dieser Hafenstaatkontrolle als gravierend, muss das Schiff im Hafen bleiben.

Holger Mayer: "Wenn man davon ausgeht, dass die Festhaltung länger dauert als die Hafenliegezeit, dann wird's natürlich finanziell schon teurer. Er kann seine Anschlussreise verlieren. "

Außerdem - erklärt Alexander Dalls Kollege Holger Mayer - fallen nicht unerhebliche Kosten im Hafen an.

Holger Mayer: "Was nun auch wehtun kann - hängt davon ab, kommt darauf an, was wir aufgeschrieben haben -, wie viel Geld ihn das nun wieder kostet, die Reparatur, die Sachen, die gekauft werden müssen und und und. "

Mike Mecklenburg und Lars Sell teilen sich auf: Lars Sell - Spezialist für das Nautische - geht auf's Deck der "Ankora"; Mike Mecklenburg - zuständig fürs Technische - macht sich auf in den Maschinenraum, da, wo er zuvor die defekten Dieselgeneratoren fand.

Die Stimmung auf der "Nordelbe" ist um Einiges entspannter - zumindest was die Inspektoren betrifft -, auch wenn hier ein wahrer Papierkrieg tobt, und der polnische Kapitän dieses zypriotischen Frachters mit dem deutschen Namen höflich, freundlich, aber doch sichtlich nervös ist.

Der Besuch kam unerwartet. Beim ersten Mal pflegt sich die Hafenstaat-Kontrolle nicht anzukündigen.

Jürgen Wolfgram: "Bin Kapitän Jürgen B. Wolfgram, arbeite bei der SBG, Abteilung 2, Schiffssicherheit, Port State Control. "

Helmut Gerken: "Ja, mein Name ist Helmut Gerken. Ich bin technischer Aufsichtsbeamter der Seeberufsgenossenschaft. "
Alle sechs Monate kommen die Schiffe im europäischen Bereich in der Regel in die Kontrolle. Die Datenbank des Zentralcomputers im französischen St. Malo, in der alle sicherheitsrelevanten Informationen für die Hafenstaatkontrolleure abrufbar sind, hatte der "Nordelbe" das beste Zeugnis ausgestellt. Bevor Jürgen Wolfgram und sein Kollege heute Morgen von ihrer Zentrale in der Hamburger Reimerstwiete in den Freihafen gefahren waren, hatten sie online die Daten des Schiffes gecheckt. Unwahrscheinlich also, dass die "Nordelbe" sich bei der heutigen Besichtigung als schwarzes Schaf entlarven würde.

Der Zweite Offizier, fast schüchtern, fragt nach den Unterlagen, die die Inspektoren sehen wollen.

Jürgen Wolfgram sitzt vor dem Laptop, den er zusammen mit tragbarem Drucker im Rücksack aufs Schiff genommen hat. Kollege Gerken durchforstet Aktenordner; Wolfgram hakt ein offizielles Dokument nach dem anderem ab. Der Kapitän ist höflich und kooperativ, aber immer noch nervös. Wird er die Kontrolle ohne Probleme überstehen?

Schiffsbesprechungsraum: "Yoh. Er hat alle Besatzungsmitglieder an Bord. Plus sechs Mann plus. Captain, your continous synopsis report you have also in this folder? - No, Sir, I have to bring. - And be so kind and bring also the ship port interfaces. "
Immer wieder schickt der Kapitän jemanden nach den Zertifikaten. Die müssen nicht nur gültig sein, sondern auch regelmäßige Kontrolle nachweisen.

Jürgen Wolfgram: "Und diese Besichtigungen müssen alle in der dort dafür festgelegten Zeit sein. Vor zwei Monaten gewartet worden. "

Jürgen Wolfgram: "Ja, bis jetzt alles korrekt und vorhanden die Papiere. Der erste Arbeitsschritt ist beendet. Ja, und um dann lückenlos mit dem Computer weiterzuarbeiten und Energie zu haben, machen wir ihn zu. "

Nun geht es den Inspektoren darum, das Schiff in Augenschein zu nehmen, denn Papiere sind das eine, der reale Zustand eines Schiffes gelegentlich etwas ganz Anderes. Jürgen Wolfgram lässt sich auf die Brücke der "Nordelbe" führen.

Tief unten im Maschinenraum der "Ankora". Inspektor Mike Mecklenburg gibt 'Nachhilfeunterricht'.

Mike Mecklenburg: "Wir haben jetzt gerade die Ruderanlage durchgefahren von der Brückenfernsteuerung; das hat funktioniert. Wir haben hart Backbord und hart Steuerbord einmal das Ruder gelegt und wieder Mittschiffs. Das funktioniert. Und jetzt gehen wir in den Rudermaschinenraum. Dort kann man vor Ort noch eine Notbetätigung durchführen, und das werden wir jetzt auch ausprobieren. "

Es gibt Kommunikationsprobleme mit der Brücke.

Mike Mecklenburg: "Er soll das Ruder bewegen und in eine bestimmte Position bringen und dort lassen. Das geht jetzt in dem Moment nicht. "

Auch dies ein Ausdruck für den Gesamtzustand des Schiffes.

Mike Mecklenburg: "Die Leute sind nicht damit vertraut, wie die Anlage zu bedienen ist. "

Mike Mecklenburg geht in eine Ecke des Maschinenraums; voll gestellt mit Stangen und Metallschrott.

Mike Mecklenburg: "Das war am Montag hier ein Notausgang; dort war das Label. Jetzt ist das kein Notausgang mehr, weil das Label einfach entfernt wurde. Die Idee, die mir vorgeschwebt hat, war eigentlich, den Notausgang als solchen herzurichten und dies Material wegzunehmen und eine Möglichkeit zu schaffen, dass die Klappe auch tatsächlich als Notausgang benutzt werden kann. Weil, die geht von innen gar nicht auf. "

Mit vielen Verzögerungen und Unsicherheiten schafft es die Crew, das von Mecklenburg geforderte Manöver durchzuführen. Doch auch der weitere Weg durch das Innere der 'Ankora' ist für den Inspektor alles andere als zufrieden stellend: elektrische Schalter für die Notbeleuchtung ohne Bedienungsknöpfe; Notbeleuchtungen, die nicht funktionieren; Ballasttanks ohne Abdeckungen; ein Trinkwassertank ist nicht repariert worden seit der ersten Besichtigung.

Noch problematischer sind allerdings die porösen, löchrigen Kabel der Schweißanlage. Mecklenburgs Ton - bisher bestimmt, aber sehr gelassen - wird für einen Moment heftiger.

Mike Mecklenburg: "I told you on Monday this is immediately take out. Immediately take out. Not to use. - Ja, das ist auch Feuergefahr. Da sind dann Funken beim Elektroschweißen und bei dem Öl, was hier überall ist. "

Dann steht er im Hilfsmaschinenraum vor seinem größten Sorgenkind, lässt sich die angeblichen Reparaturen zeigen und schüttelt den Kopf. Hier liefen am Tag der ersten Kontrolle ja zwei Dieselmotoren gar nicht und der dritte nicht einwandfrei.

Mike Mecklenburg: "Das sieht so aus, als wenn wir da heute noch nicht ganz mit zufrieden sein können. Es ist nicht ... eigentlich nicht sehr viel besser geworden, außer dass jetzt zwei Diesel zur Verfügung stehen. Thermometer sind nicht lesbar und so weiter. Außerdem gibt es da noch einen so genannten Schutz gegen geplatzte Einspritzleitungen, dass der Dieselkraftstoff - falls eine Einspritzleitung bricht - nicht auf die Abgasleitung spritzen kann, was sofort zur Entzündung und zum Feuer führen würde. Und das ist alles hier nicht richtig repariert beziehungsweise komplett kaputt. "

Also: Wieder Abbruch der Besichtigung und Verordnung weiterer Auflagen für die "Ankora", bis das Schiff den Hamburger Hafen verlassen kann? Mike Mecklenburg macht ein gequältes Gesicht.

Mike Mecklenburg: "Ich werde noch weiter gucken, die Mängel von Montag; was sie hier gemacht haben. Aber generell können wir heute dem Schiff noch kein ... noch nicht das Auslaufen gewähren. Wird weiter festgehalten. "

Weiter festgehalten. Weiter 'an der Kette'.

Auf der "Nordelbe" am Hansaport geht die Hafenstaat-Kontrolle weiter reibungslos über die Bühne. Helmut Gerken schaut sich - als Stichprobe - gegen Abschluss noch den Wohnraum eines Seemannes, die Vorratsräume und die Küche des Schiffes an.

Helmut Gerken: "Sauber ordentlich. Cookie ... "

Alles zu Gerkens Zufriedenheit. Und auch Inspektor-Kollege Jürgen Wolfgram hat an der Krankenstation, der Brücke und der schiffseigenen Feuerwehr-Ausrüstung nicht auszusetzen.

Jürgen Wolfgram: "Can you carry me back to the captain? "

Er bittet seine Begleitung, ihn ins Besprechungszimmer zurückzuführen, wo der Kapitän wartet.

Jürgen Wolfgram: "Ich habe das 'Paris Memorandum of Understanding'-Protokoll einer ... einer Inspektion im Hafen von Hamburg ausgedruckt, welche am 11.11.2004 stattfand. "

Ohne Beanstandung. Jürgen Wolfgram überreicht dem Kapitän das Protokoll.

Jürgen Wolfgram: "So captain, we hand over now this protocoll to you. You see ... you're now free six months from control. "

Ein abschließender Rundgang übers Schiff, eine letzte Kontrolle: Helmut Gerken beobachtet die Crew, wie sie jetzt ein Rettungsboot - 32 Personen Fassungsvermögen - zu Wasser lässt. Eine Übung, die alle drei Monate durchzuführen Vorschrift ist, aber in den letzten Häfen ebenso wenig wie auf hoher See - dort wegen schlechten Wetters - möglich war und nun nachgeholt werden muss. Das Manöver an der Längsseite des Schiffes beginnt.

Das Rettungsboot mit seinem penetrant tuckernden Dieselmotor schwenkt vom Schiff weg und wird langsam zu Wasser gelassenen.

Helmut Gerken ist zufrieden.

"Jetzt slippt er die Haken. Das muss jetzt auch funktionieren. Ja, das funktioniert auch; die Haken sind ausgelöst. Chief, one round and you can pick up again. Er dreht jetzt eine Runde, und denn ist das für uns in Ordnung, und er kann das Boot wieder hochnehmen. "

Ach, was weiß ich, meint der Chef-Techniker der "Ankora", ein kleiner, dicker Grieche.

Griechischer Chief: "Big and old one. 23 years old. "

Das sei doch immerhin ein uraltes Schiff. Dem Mann steht die Müdigkeit im Gesicht; seit vier Tagen arbeiten der Chief und seine Crew rund um die Uhr, um die Sicherheitsauflagen der Hafenstaat-Kontrolle zu erfüllen. Doch dieser Schrottfrachter ist ein Fass mit löchrigem Boden.

Lars Sell: "Der Punkt ist, dass der Kapitän schon signalisiert, dass er froh ist ... das ist manchmal - leider Gottes - die einzige Alternative, dass wir tatsächlich mal in der glücklichen Situation sind, dass wir der Besatzung einen Gefallen tun, wo wir merken, dass die im Grunde genommen hoch erfreut sind, dass wir endlich mal da sind ... er hat mir auch mit dem Auge zugezwinkert, dass wir jetzt alles aufschreiben sollen, beziehungsweise alle Mängelpunkte. Anscheinend ist er von seiner Seite schon des Öfteren in Richtung Reederei gegangen. Aber er hat wahrscheinlich die Hoffnung durch unser An-Bord-Sein, dass er endlich ein Schiff in einen Zustand bringen kann, dass er endlich auch sicher zu See fahren kann. "

Der allgemeine Feuer-Alarm, den Mike Mecklenburg vom Maschinenraum her angeordnet hat, klappt zwar - immerhin - nach dem zweiten Anlauf, aber ein paar Treppen weiter oben hat der Inspektor schon wieder diverse Sicherheitsmängel entdeckt. Der Vertreter der Reederei versucht zu verhandeln: 'Ist doch alles nicht so schlimm' - 'Gib uns zwei Wochen, wir reparieren das'.

Reedereivertreter: "Give us two or three weeks. "
Mecklenburg: " I will discuss later with my collegue. "

Mike Mecklenburg kennt so etwas zur Genüge und wimmelt den Mann ab. Er könnte noch zig Mängel notieren, meint Mecklenburg und steigt nach oben, um mit Kollegen Lars Büchel über das weitere Vorgehen zu sprechen.

Mike Mecklenburg: "Okay, then we can proceed to the office. "

Dem Inspektor der Seeberufsgenossenschaft reicht es. Er bricht die Besichtigung ab - zum zweiten Mal, wie fünf Tage vorher.

Lars Sell ist keineswegs zufriedener als Kollege Mecklenburg.

Lars Sell: "Ich hab - glaub ich - fünfzig Mängelpunkte noch mal aufgeschrieben. Ich bin an und für sich nicht geneigt, dieses Schiff fahren zu lassen. Dieses Schiff gehört meines Erachtens nach absolut, also von Standard her, zu einem 'sub-standard'-Schiff. Ja, sub-standard, auf jeden Fall. Aber es ist nicht Usus. Gott sei Dank. Also, tagtäglich so ein Schiff, das würde auch an meinen Nerven zehren. Stellen Sie sich vor: In einer haupt befahrenen Seeschifffahrtsstraße, dieses Schiff hat ein blackout und treibt da irgendwo in einer Fahrrinne rum, völlig duster ohne Licht. Mit dem Öl an Bord, blackout, das Ding treibt auf die englische Küste, und die haben eine Mörderölverschmutzung. "

Mike Mecklenburg: "Die Entscheidung ist definitiv gefallen. Wir müssen das nachher noch zu Papier bringen alles ein bisschen. Gott sei Dank - um das mal so zusammen zu fassen - werden diese Schiffe seltener. Wahrscheinlich auch durch unsere Arbeit. Vielleicht ist das auch nur eine globale Verschiebung, dass die Schiffe denn nicht mehr nach Europa kommen und woanders weiter betrieben werden. Aber generell kann man denn trotzdem davon ausgehen, dass hier bei uns in der Nordsee und Ostsee und überhaupt im europäischen Bereich die Schifffahrt langsam, aber sicher sicherer wird. "

Die 'Ankora' wurde zehn Tage im Hamburger Hafen festgehalten.