Das neue Trendmobil Europas
Radfahren boomt in Europas Großstädten, was aber nicht immer positive Folgen hat. In Amsterdam verstopfen alte Räder die Abstellplätze. Paris hingegen wirbt mit einem ausgeklügelten Ausleihsystem, während London auf Radschnellstraßen setzt.
"Du kannst zuschauen, wie der Virus sich ausbreitet. Ein Fahrrad - das sind nicht einfach zwei Räder, für kurze Strecken. Mit einem guten Rad will man plötzlich auch lange Strecken fahren. Es ist diese tolle Erfahrung, was man stimulieren muss. Das ist es, was so ansteckend ist."
"Weil das Fahrrad plötzlich wieder eine Renaissance erlebt, nicht nur in Berlin, sondern weltweit. Man sieht das in New York, London – in Kopenhagen und Amsterdam schon seit Jahrzehnten."
"Dabei sind die Amsterdamer, die Bewohner der Fahrradstadt schlechthin, nicht gerade entspannt auf dem Rad: Sie sind entweder auf dem Weg zur Arbeit oder zu einem Treffen, immer in Eile. Höchstens im Sommer, da geht es alles etwas entspannter zu."
Montagmorgen an der Prinsengracht im Grachtenviertel von Amsterdam. Brackwasser schwappt gegen die Hausboote. Ein dutzend Radfahrer überquert die schmale Brücke über den Kanal. Die Grachten Amsterdams sind weltbekannt. Sie sind Touristenmagnet, Top-Wohnlage mit exquisiter Radanbindung - und zugleich Fahrradfriedhof für Schrotträder.
Regelmäßig fischen Bootskräne der Stadtverwaltung Fahrradskelette aus den Kanälen Amsterdams.
Regelmäßig fischen Bootskräne der Stadtverwaltung Fahrradskelette aus den Kanälen Amsterdams.
Ein paar Kilometer weiter westlich am Westhafen, das "Fietsdepot", die Sammelstelle für herrenlose Räder.
"Zurzeit stehen hier etwa 12.000 herrenlose Räder. Doch es ist so, dass nur die Hälfte von ihrem Besitzer vermisst wird. Die anderen bleiben hier und verwittern. Das Fahrrad-Depot in Amsterdam zu betreiben, ist teuer, ca. 1,3 Millionen Euro pro Jahr. Zu Hochzeiten müssen wir bis zu 13.000 Räder im Depot unterbringen."
Ein Meer herrenloser Räder
Krawatte, dunkler Anzug, Trenchcoat – der Manager begutachtet das Depot-Gelände: Ein Meer von Fahrrädern, wohin das Auge blickt. Peter Berkhout ist der Herr über die hier deponierten Räder. Die Stadtverwaltung sammelt an jedem Tag rund zweihundert Räder ein, die Amsterdams Straßen verstopfen, indem sie herumstehen: gestohlen gemeldet oder falsch geparkt, außerdem Fahrradskelette, die an den Grachten rosten.
Pieter Berkhout: "Hier auf dieser Seite - sehen Sie das Gras, das die Räder schon fast überwuchert hat?"
Drei Fußballfelder passen bequem auf die Fläche des "Fietsdepot", doch Fußballspielen wäre hier unmöglich. Kein Platz bleibt ungenutzt. Berkhout hat schon jetzt Probleme, die täglich neu hinzukommenden Räder auf dem Gelände des Raddepots unterzubringen. Er nennt es Fahrradverschmutzung.
Ja, man habe tatsächlich Probleme mit den Rädern in Amsterdam. Überall stünden sie herum. Nicht nur vor den Bahnhöfen, auch mitten im Stadtzentrum. Das sei kein gutes Aushängeschild für die Fahrradstadt Amsterdam, sagt Olle Kruyt von der holländischen Performancegruppe "Volle Band". Eben ist er durch das Grachtenviertel zur Bandprobe am Krugerplein geradelt.
"Dass die Räder in Amsterdam die Straßen zuparken, hat vor allem eine Ursache: Es sind schlechte Räder, Schrotträder. Die Leute bekommen solche Räder geschenkt, zum Zeitungsabonnement zum Beispiel,"
Sagt Bandgründer Sjord Leiten. Audio-visuelle Fahrrad-Musik nennt die Band ihren Sound. Die Räder von "Volle Band" sind aufgepäppelte alte "Fietsen" wie man hier sagt. Sie stammen sie aus dem Fietsdepot. Im Fietsdepot wird Gras gemäht. Es ist Zeit, Platz zu schaffen und eingestellte Räder zu entsorgen. Manche werden in die Auktionshalle nebenan transportiert und in zwanziger Packs an Händler versteigert, andere an ausgesuchte soziale Projekte auf der ganzen Welt vergeben.
"Wir beliefern zum Beispiel das Projekt "Pantar"-Amsterdam, das Leuten mit mentalen oder physischen Handycaps hilft, sich wieder für den Arbeitsmarkt zu qualifizieren. Sie reparieren die Räder dann so, dass sie wieder verkauft werden."
Vorreiter in Sachen Radpolitik war Amsterdam in Europa nicht immer, erinnert sich Ria Hilshorst. Sie ist Beraterin für Fahrradverkehr in der Stadtverwaltung Amsterdam.
"Wir haben mit unserer Radverkehrspolitik hier in Amsterdam Ende der 1970er Jahre begonnen. Auch Amsterdam drohte damals im Autoverkehr zu ersticken. Die Stadt sollte autogerecht umgebaut werden, das war damals der politische Konsens."
Amsterdams Wandel zur Fahrradstadt kam spät
Auch in den Niederlanden setzten die Verantwortlichen auf autogerechte Stadtplanung. Auch in Amsterdam sollten Wohnquartiere Schnellstraßen und Stadtautobahnen weichen - und Grachten zugeschüttet werden, um den Autos den Weg ins Stadtzentrum zu ebnen. Diese Pläne stießen allerdings auf heftigen Gegenwind. Die Stadtplaner dachten politisch um. So wurde Amsterdam zur Fahrradstadt – mit der Folge, dass dabei zugleich die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht wurde.
Amsterdam, Hauptbahnhof: Ton Daggers, gekleidet in den niederländischen Landesfarben blau-weiß-rot, lässiger Dreitagebart, lehnt an seinem elektrischen Faltrad: gefertigt in Tschechien. Daggers berät Städte in Sachen Verkehrsplanung. Das Thema Radverkehr ist sein persönliches Steckenpferd. Für ihn hat das holländische System Vorbildcharakter.
"Wenn man die Anzahl von Verletzten und Toten in den Niederlanden mit der von Italien, Belgien oder auch Deutschland vergleicht, dann werden Sie sehen, dass Dänemark und die Niederlande die geringste Unfallrate haben. Das ist wesentlich der Entscheidung für das Rad zu verdanken, eben weil es nicht so schnell fährt. Und das senkt die Geschwindigkeit für alle Verkehrsteilnehmer. Langsame Busse und besonders langsame Autos - das bedeutet: erheblich weniger Unfälle."
Daggers trägt eine Umhängetasche - darauf ein weißes Fahrrad und der Schriftzug "Witte Fiets". Die sogenannten "weißen Fahrräder" waren Bestandteil der sogenannten "weißen Pläne", einer anarchistischen Bewegung in den Niederlanden der 1960er Jahre. Die Idee war, weiß bemalte Fahrräder zur kostenlosen Nutzung im Amsterdamer Stadtgebiet aufzustellen.
In den 1960ern stieß das auf behördlichen Widerstand. Unabgeschlossene Räder seien im öffentlichen Raum verboten. Die kostenlosen weißen Leihräder wurden eingesammelt und den Aktivisten zurückgegeben. Nun erlebt die alte Idee der gemeinschaftlichen Fahrradnutzung als "Bike-Sharing" mit der wachsenden Anzahl von Leihradsystemen in den Metropolen der Welt ihr globales Comeback.
"Wenn Sie sich in Amsterdam umsehen, zum Beispiel hier am Hauptbahnhof, dann sehen Sie diese vielen Fahrräder. Aber sie werden nicht genutzt. Das ist das Problem: Wir haben zu viele Räder und wir haben immer noch zu viele Autos. In absehbarer Zeit werden wir deshalb nicht nur Car-Sharing haben, sondern auch Bike-Sharing. In den Stadtzentren wird es bald sinnvoll sein, kein eigenes Rad mehr zu besitzen."
Die Stadtplanerin Ria Hilshorst steht vor der hellen Ziegelfassade eines alten Speichers an der Niuwevaart. Immer wieder fahren Radler die Front des alten Speicherareals entlang, Autos sind nicht zu sehen. Über den Hauseingängen sind Metallschriftzüge zu sehen, die Namen niederländischer Städte tragen: Groningen, Utrecht oder Maastricht, Orte, in deren Speichern einst Waren gelagert wurden.
Platzmangel als Motor für Fahrradpolitik
Ria Hilshorst zeigt auf den Radweg, der rechterhand über eine Brücke Richtung Norden auf die andere Seite des Kanals führt. Über 1700 Brücken hat Amsterdam bei rund 160 Quadratkilometern Landfläche. Die oft nur schmalen Fahrwege über die Kanäle für den Autoverkehr zu öffnen: In Amsterdam wäre das ein Ding der Unmöglichkeit. Platzmangel hat hier die Entscheidung fürs Rad befördert: Denn in Amsterdam fährt niemand Rad, weil es modisch ist, sondern um zügig von A nach B zu kommen.
"Es gibt hier keine Ideologie des Radfahrens. Natürlich gibt es auch in Amsterdam Radfreaks. Doch hier ist es etwas ganz Normales, Rad zu fahren. Das versuche ich immer zu verdeutlichen."
Die Hälfte aller Wege wird in Amsterdam mit dem Rad zurückgelegt. Bei 800.000 Fahrrädern – je Einwohner ein Rad - und einem rund 500km langen Radwegenetz durch das Stadtgebiet haben Autofahrer in Amsterdam den Kampf um urbanen Verkehrsraum verloren.
Paris: Radfahren ist französische Lebensart
Pariser Radler auf geliehenen Velib-Fahrrädern© Imago / PanoramiC
"Du brauchst nur etwas Wind im Rücken und vielleicht ein wenig bergab – für mich persönlich ist das eine faszinierende Erfahrung: einfach fliegen, völlig lautlos. Mein Wunsch ist wahrscheinlich von vielen geteilt. Und zwar, dass es weniger Autos geben soll in Paris, mindestens zwei Drittel weniger. Es müsste mehr Radwege in den Straßen geben. Sodass man einfach ruhig fahren kann. Ich heiße Marie und bin relativ frische Pariserin - war lange Zeit in Deutschland. Paris mit dem Fahrrad ist mir noch sehr fremd, obwohl ich sehr gerne mit dem Rad gefahren bin, jahrelang."
Die schlanke Französin ist Mutter einer Tochter und gerade in Paris aus dem Zug gestiegen. In den Sattel steigen würde sie mit ihrer Tochter hier jedoch um keinen Preis.
"Man muss immer kämpfen, in dieser engen Stadt. Es ist alles sehr körperlich, man wird – comment dire - oft gestoßen. Es gibt keine richtigen Radwege, an der Seine ein wenig, aber es ist noch kompliziert zu existieren als Radfahrer. Ich würde zum Beispiel nie mit einem Kind Fahrrad fahren in Paris. Das erste Mal, als ich mit meinem Kind Fahrrad gefahren bin, da wollte ich ins Grüne. Doch dann bin ich gefahren und dachte, Ok, das ist meine erste Fahrradtour in Paris und auch meine letzte, wenn wir beide sterben."
In der französischen Hauptstadt teilen sich Radler die wenigen Radspuren mit Motorrollern und Bussen. Wie in Amsterdam gibt es im Zentrum von Paris viele schmale Straßen. Aber in Frankreich herrscht der Autoverkehr. Hupende Blechschlangen schieben sich im Stopp an Go durch die schmalen Gassen, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade Mal acht Stundenkilometern oder noch langsamer. Trotzdem gibt es auch in Paris passionierte Rad-Pioniere. Dazu gehört Julie Turchet, eine zierliche Mittzwanzigerin mit Fahrradhelm und grünem Cape.
"Wir sind in der Nähe vom Gare d'Austerlitz, nicht weit weg von der Seine. Auch das chinesische Viertel ist nicht weit."
Da pfeift ein Bus in Zentimeter-Entfernung vorbei. Dichtauf folgt ein halbes Dutzend Motorroller: An der nächsten Ampel bildet sich ein Rückstau. Die Luft ist benzin-blau.
Paris Ostbahnhof. Vor dem Bahnhofsgebäude parkt ein bunter Haufen Zweiräder. Die silbrig glänzenden Velos sind die Pariser Leih-Räder, die seit 2007 das Stadtbild prägen. Auf dem schwungvoll verkleideten Kotflügel des Hinterrades prangt in verspielter Optik der Schriftzug Velib´. Der Name ist ein Kunstwort, das sich aus den französischen Begriffen Fahrrad – vélo - und Freiheit – liberté - zusammensetzt. 110.000 Ausleihen verzeichnet Velib' täglich. Damit ist das Leihsystem in Paris Europas Spitzenreiter. Seit 2009 wurde das System sukzessive auf 29 Anrainergemeinden rund um Paris ausgeweitet.
"Es gibt viele Menschen, die mit Velib´ fahren. Anderseits gibt es seltsame Radwege, und man teilt sich die Wege mit den Bussen. Das kann ein bisschen hektisch werden. Oder: bestimmte Radwege fahren in der Gegenrichtung zu den Autos. Man fühlt sich wie ein Geisterfahrer. Das finde ich als Radfahrerin immer sehr gefährlich. Weil ich weiß, dass nicht alle Autos mich sehen."
Gegenüber, auf der anderen Seite des dichten Verkehrs unter der Hochbahn Richtung Bahnhof, fährt ein junger Mann auf seinem Einrad durch Paris. Allem verkehrstechnischen Unbill zum Trotz und typisch Klischee: In Paris ist Radfahren auch französische Lebensart.
London: Mit dem Fahrrad in der U-Bahn
Londons Bürgermeister Boris Johnson auf dem Weg ins Rathaus © picture-alliance/ dpa / UPPA Dulat
"Nun, da die Radkultur in London noch immer recht neu ist, gibt es hier immer noch die Unterscheidung: Radfahrer oder Nicht-Radfahrer. Ich wünsche mir für London, dass dieser Unterschied irgendwann bedeutungslos wird. Dass Jeder Rad fährt, und Radfahren eine ganz normal Art der Fortbewegung wird.
Besonders morgens zwischen halb acht und neun ist die Zahl der Radfahrer in London enorm. Das ist wie ein Radrennen mitten in der Stadt. Ich wohne etwas außerhalb, in einem Vorort Londons. Mit dem Zug komme ich persönlich schneller als mit dem Rad ins Zentrum. Mir geht es auch nicht darum, jemanden für das Fahrrad zu begeistern, der gar nicht Radfahren will. Ich will herausfinden, welche Wege man in den Vororten Londons selbst mit dem Rad zurücklegen kann. Zum Beispiel: Wie kann ich meine Kinder anspornen, mit dem Rad zur Schule zu fahren?"
Southwark Underground Station, London. Ein hellblaues Logo leuchtet im Design der Londoner Underground.
Neben der Brücke der Charing Cross Railway befindet sich einer der über 700 Standorte des Leihradsystems in London, dem zweitgrößten Europas. Zwei Dutzend silberblauer Räder parken hier. Die nach dem Londoner Bürgermeister Boris Johnson benannten Leihräder sind robust und stilvoll. "Cycle Hire" nennt sich das Leihsystem und wird von der Londoner Verkehrsverwaltung koordiniert. Sarah Burr, Mutter zweier Töchter, ist für die Entwicklung von Radverkehrsstrategien in London zuständig und arbeitet dort seit 2003.
"Als wir 2010 in London mit dem Leihradsystem starteten, konnten wir eine ganze Menge von Paris lernen können. Wir waren oft bei den Pariser Kollegen vor Ort, um zu erleben, wie sie es dort bereits erfolgreich geschafft hatten."
Superhighways für Radfahrer
Im Vergleich zu Amsterdam und Paris gilt es in London fast das Zehnfache an Ausdehnung zu meistern - nämlich eine Fläche von über 1500km2. Um Bewohnern des Großraums London den Wechsel vom Auto zu Rad, Bus und Bahn schmackhaft zu machen, wurde 2006 die sogenannte City TAX samt hoher Parkgebühren von fast 50 Euro pro Tag eingeführt. Doch für den Londoner Radverkehr ist das noch lange nicht ausreichend. Sarah Burr und ihre Kollegen entwickelten ein völlig neues Streckensystem:
"Wir haben heute vier Radschnellwege in London. Weitere vier sollen in den kommenden Jahren folgen. Und dann die beiden Fahrrad-Highways von Ost nach West und von Nord nach Süd: Unsere Superhighways."
Sie treffen sich am Charing Cross, gleich neben der U-Bahn. Denn überall dort, wo man in die Metro oder den Bus umsteigen kann, lässt sich ein weiteres wichtiges Ziel der Londoner Verkehrsverwaltung umsetzen: Fahrrad und öffentlichen Nahverkehr miteinander zu verzahnen.
"Wir sehen hier, an der Blackfrias Road Busse, Autos und LKW. Es ist eine sehr belebte Straße, aber auch eine sehr breite. Hier haben wir die Möglichkeit, in der Zukunft einen vollständig getrennten zweispurigen Radweg einzurichten: Vom Elephant/Castle im Süden bis hoch nach King's Cross!"
Politischen Rückenwind erhält die Kampagne aus dem Londoner Rathaus: Dort sitzt der Namensgeber der "Boris-Bikes" - wie die Londoner ihre Cycle-Hire Räder nennen: Insgesamt 913 Millionen britische Pfund investiert Bürgermeister Boris Johnson in einem 10-Jahres-Programm für eine neue Verkehrsinfrastruktur in London.
Die Pläne für das Londoner Radverkehrsnetzwerk verfolgen gleich mehrere Radverkehrsstrategien: Zum einen eben den Bau von Fahrrad-Schnellbahnstraßen, die meist auf den Hauptverkehrswegen quer durch die Stadt führen. Außerdem die sogenannten "Quietways", Radwege auf schmalen Nebenstraße und an den Wasserarmen der Themse, die Radfahren zum Freizeiterlebnis machen, doch an die Radschnellstraßen angebunden sind.
"Der Bürgermeister ist selbst begeisterter Radfahrer. Das hilft, unsere Pläne in die Tat umzusetzen. Denn er hat er seine Vision aus der Sicht von jemandem entwickelt, der immer schon in London Rad gefahren ist."
Die ersten Rad-Highways gibt es bereits. Sie verbinden die Londons Randbezirke mit der City. Rund hundert Millionen Pfund kostet ein weiteres Fahrrad-Infrastrukturprojekt, das drei Randbezirke Londons betrifft, meint Sarah Burr: Kleine Radverkehrszentren nach niederländischem Vorbild, wo die ganze Familie statt mit dem Auto lieber Fahrrad fährt. Eine solche Art von Investition hat es in London noch nie gegeben, sagt Sarah Burr. Und sie nennt auch den Namen des Programms: "Kleine Hollands".
