Dieter Kassel: Am besten sofort sollen alle Flugreisenden und Autofahrer auf die Bahn umsteigen. Das fordern Klimaschützer auch aus guten Gründen. Das Problem ist nicht, Argumente zu finden, warum das geschehen sollte, die Frage ist, wie es denn funktionieren soll.

Arno Luik wurde das Interesse an und auch die Liebe zur Bahn quasi in die Wiege gelegt durch seinen Vater – und er beschäftigt sich als Journalist seit Jahrzehnten mit diesem Thema, schreibt als fester Autor für den "Stern" und hat jetzt ein neues Buch veröffentlicht mit dem Titel "Schaden in der Oberleitung".

Der Politik und der Bahn ist ja offenbar bewusst, dass die jetzigen Kapazitäten nicht reichen. Deshalb soll in den kommenden zehn Jahren fast 87 Milliarden Euro investiert werden. Wird das denn reichen?

Luik: Also zum einen, diese 87 Milliarden Euro, die jetzt angekündigt worden sind, ich bezweifle sehr, dass die umgesetzt werden in der Realität. Diese Ankündigungen, Versprechungen, die Bahn und die Politik, da haben die eine große, große Tradition.

Beispielsweise versprach der damalige Bahnchef Grube 2010, in den nächsten fünf Jahren werden wir 41 Milliarden in das Netz investieren, so viel wie noch nie, die größte Investition in der Geschichte der Bahn. Zwei Jahre später versprach er, wir werden zusätzlich 28 Milliarden investieren, damit alles perfekt, alles gut wird, und was ist rausgekommen – eine desolate, demontierte Bahn, die komplett unfähig ist und nicht in der Lage ist, die Versprechungen der Politik – für mich sind sie Makulatur – umzusetzen.

Das dokumentieren einfach ein paar Zahlen. Also zum Beispiel: 1994 hatte das Streckennetz noch über 40.000 Kilometer, heute sind es 33.000 Kilometer, ein Rückbau um 20 Prozent. Stellen Sie sich mal vor, die Autobahnen würden im gleichen Zeitraum um diese Summe zurückgebaut – es wäre das Chaos. Aber nun haben wir das Chaos auf der Bahn.

Kassel: Aber nehmen wir mal an, man würde jetzt 87 Milliarden investieren ins Schienennetz im Wesentlichen, und dann würden jetzt aber – und das sagt die Politik auch, das würde sie sich wünschen, das strebt sie an –, dann würden im Jahr 2030 wirklich doppelt so viele Leute Bahn fahren wie jetzt. Was würde da passieren?

Luik: Ich glaube nicht, dass es möglich ist, dass doppelt so viele Leute fahren wie jetzt, weil das jetzige System ist schon total überlastet. Ich habe gestern mit einem Lokomotivführer gesprochen, und er hat zu mir gesagt: 'Wenn Sie rausgucken auf die Strecken, alles ist rausgerissen, die Gleise, die Weichen.' Ich würde mal sagen, 30 Prozent, zwei Drittel unserer Züge können wir uns noch leisten und verkraften auf dem Gleisnetz, aber ein Drittel wird irgendwie hin- und hergeschoben. Das ist der Grund, warum es ständige Verspätungen gibt.

Das Versprechen, so viel mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, das ist auch faktisch fast nicht mehr umzusetzen, weil 25 Jahre wurde die Bahn zerstört, muss man wirklich sagen, in den letzten 25 Jahren. Aber es wurde nicht nur das Gleisnetz zurückgebaut, die Weichen. Also 1994 gab es noch 130.000 Weichen, jetzt sind nur noch 70.000 Weichen. Was da investiert worden ist, ist unfassbar, aber es geht einfach auch deswegen nicht, weil ja nicht nur die Weichen und die Streckenlänge gekappt wurden, es wurde auch wirklich sehr viel Bahnland verkauft.

Ein kleines Beispiel auf meiner Heimatstrecke zwischen Ahlen und Ulm, da ist das große Versprechen der Bahn seit Jahrzehnten und der Politik: Wir bauen das zweigleisig aus. Nix ist geschehen. Es ist gar nicht mehr realisierbar. Es ist deswegen nicht mehr realisierbar, weil die Bahn so viel Land verkauft hat. Man kann das gar nicht mehr ausbauen.

Was mich noch mal verzweifeln lässt: Ich war beim Schreiben meines Buches oft dem Ausruf nahe, es ist zum Verzweifeln. Während die Bahn darüber redet und die Politik darüber redet, mehr Verkehr auf die Schiene, mehr Güterverkehr auf die Schiene, verkauft die Bahn ungerührt von all diesem Gerede eine Nebenstrecke in Franken, bei Kitzingen, eine Strecke von 50 Kilometern Länge, die wird verhökert, verscherbelt für rund 700.000 Euro, eine Strecke von 50 Kilometern wird rausgerissen, verscherbelt, so heißt es, an einen Schrotthändler. Das sagt meiner Meinung nach alles aus über die Wirklichkeit in diesem Land.

Auf der einen Seite haben wir nun Politiker, die aufgrund der Klimakatastrophe getrieben sind, etwas zu sagen: Ja, wir strengen uns an, wir tun etwas. Andererseits, faktisch, passiert das Gegenteil. Noch mal ein Beispiel: Während ich das Buch schrieb, verkündet die Lufthansa, einen Inlandsflug von Nürnberg nach München aufzunehmen, von Nürnberg nach München. Es wurde von München nach Nürnberg, Nürnberg, Berlin eine ICE-Schnelltrasse gebaut, um mehr Leute auf die Züge zu bringen, und da verkündet die Lufthansa ungestraft von der Bundesregierung, wir machen einen Luftverkehr zwischen Nürnberg und München, ein paar hundert Kilometer, die man fast zu Fuß gehen könnte.

Kassel: Ein paar hundert Kilometer zu Fuß kommentiere ich nicht, aber mir geht gerade durch den Kopf, ich bin diese Zugstrecke von Berlin nach München schon öfter gefahren und habe es versucht, kann verstehen, dass manche dann in Nürnberg lieber wieder zum Flughafen fahren. Aber lassen Sie uns mal kurz bei diesem Beispiel da in der Nähe von Bad Kitzingen bleiben. Da sind wir ja beim Thema Regionalverkehr, und zumindest da – rein theoretisch auf der Fernstrecke, aber da spielt es nicht wirklich eine Rolle –, da hat die Bahn ja Konkurrenz. Warum ist das nicht die Lösung, dass einfach Strecken, die die Bahn vernachlässigt, dann eben von anderen gefahren werden?

Luik: Ja, das passiert ja, aber das ist zum großen Teil eine Scheinkonkurrenz. Oft sind die Gesellschaften bahneigene Gesellschaften, die dort arbeiten, und manchmal wird das ganz bizarr mit dieser Konkurrenz. Also in Baden-Württemberg beispielsweise, da fahren nun Go Ahead und Abellio, fahren die Züge Nahverkehr, und absurd wird es dadurch: Hinter Go Ahead und Abellio stehen die französische SNCF und die holländische Staatsbahn. Im Klartext: Der Staat gibt Geld, damit Konkurrenzunternehmen zur Bahn in Deutschland Züge fahren lassen können, weil der Nahverkehr wird zum großen Teil von uns Bundesbürgern finanziert.

Kassel: Nun stellen wir uns mal für einen Moment vor, Herr Luik, Sie wären gleichzeitig Bundeskanzler, Verkehrsminister, sicherheitshalber auch noch Finanzminister und Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn. Sie haben ein Buch drüber geschrieben, aber in zwei, drei konkreten Punkten, was würden Sie machen, um den Karren wirklich aus dem Dreck zu ziehen?

Luik: Ich würde zunächst mal verzweifeln und verzagen, und dann würde ich als Erstes, einfach deswegen, weil die Aufgabe ist wirklich herkulisch – habe ich das richtig ausgesprochen: herkulisch, egal …

Kassel: Sagen wir einfach, es ist eine Herkulesaufgabe!

Luik: Es ist eine sehr große Aufgabe, eine fast unlösbare Aufgabe. Also ich würde als erstes sämtliche Großprojekte, so komisch es klingen mag, aber das ist durchaus rational und ohne Polemik gesagt, würde ich stoppen. Stuttgart 21, die damit verbundene Neubaustrecke nach Ulm, Kosten insgesamt 15 Milliarden, und sie behindern den Verkehr. Die geplante zweite Neubaustrecke in München wird auch einige Milliarden kosten, auch sie bringt nichts dem Verkehr. Dann die geplante Verlagerung vom Hauptbahnhof Altona in Hamburg nach Diebsteich in Hamburg, ein komplett irres Unternehmen, das auch Milliarden kostet, und für diese Milliarden könnte man beispielsweise allein für Stuttgart 21 und die damit verbundene Neubaustrecke, 15 Milliarden Kosten, könnte man 1000 Bahnhöfe à 15 Millionen bauen.

Ich würde als Zweites … Also durch diesen Stopp oder Umplanung der Neubau- und Großprojekte könnte man sehr viele Milliarden gewinnen. Ich würde auch sofort sämtliche Auslandsgeschäfte, die Bahn-Auslandsgeschäfte, die Bahn ist ja in Turkmenistan, Kirgisien und in über 140 Ländern, würde ich stoppen. Also diese Auslandsgeschäfte sind ein Grund, ein wichtiger Grund, warum die Bahn hierzulande so dahinrumpelt, so kaputt ist.

Wer sich in 140 Ländern mit Problemen beschäftigen muss, der kann nicht sich kümmern um Züge in Hintertupfingen oder so. Das überfordert die vom Management her, von dem Management-Attention her. Aber nicht nur das, Milliarden Steuergelder sind in diese Auslandsabenteuer der Deutschen Bahn geflossen, die sich nie reamortisieren werden, und diese Tatsache hat der Rechnungshof so oft wie folgenlos gerügt und gerügt, und die Bahn hat einfach Auslandseinkäufe getätigt, ohne Ende.

Das ist nur ein Reich der Deutsche Bahn, in dem die Sonne nie untergeht. Die Bahn lässt Krankentransporte in Großbritannien fahren, den Royal Train in England, sie betreibt eine Elektroflotte in Stockholm, alles Dinge, die uns hierzulande nichts bringen außer Zerfall.