Das Landgericht Braunschweig, Anfang November. Ein grauer Reisebus fährt vor. 40 überwiegend ältere Männer und Frauen steigen aus, VW-Kunden, die dabei sein wollen, wenn an diesem Tag Klage gegen den Volkswagen-Konzern eingereicht wird, wegen des Dieselabgasskandals.
Christopher Rother steht vor der geöffneten Gepäckklappe, vor sich drei leuchtend rote Kartons. Erste VW-Sammelklage steht darauf in grauen Lettern. Rother öffnet die Kisten, blickt auf die Aktenordner und eine Festplatte, darauf abgespeichert: die Daten von 15 473 VW-Kunden und die 2000 Seiten starke Klageschrift.
Rother: "Unsere Botschaft an VW ist: Es gibt keine Kunden zweiter Klasse."
Christopher Rother ist der Chef des Berliner Büros der US-Kanzlei Hausfeld. Neben ihm steht Björn Körbelin, ein 59-jähriger Seemann mit eisgrauem Bart und schütterem Haar. Körbelin nickt, auch er will ein Zeichen setzen.
Björn Körbelin: "Ich fühle mich von VW betrogen. Und was mich besonders ärgert ist, dass VW sich einfach hinstellt und sagt: Die deutschen Kunden bekommen nichts, die deutschen Kunden haben kein Recht, wir sitzen das aus, mal gucken, was passiert."
Körbelin hat vor vier Jahren einen gebrauchten VW Tiguan gekauft, einen der Diesel-Wagen mit verbotener Abschalteinrichtung. Das heißt: Die Abgasreinigung funktioniert nur auf dem Prüfstand, im Verkehr dagegen werden die giftigen Gase weitgehend ungefiltert in die Luft geblasen.

Körbelin: "Der Wagen ist praktisch unverkäuflich … Großer Wertverlust, kann den Wagen fast verschenken."
Björn Körbelin blickt zu Jan Eike Andresen, er ist der Chef von MyRight, eine Art Sammelstelle von Opfern des VW-Dieselskandals. Ein jugendlicher Typ, randlose Brille, zur Seite gescheiteltes Haar.

Andresen: "Heute ist ein großartiger Tag, MyRight hat geliefert, großartiger Tag für 15.374 Autofahrer, die endlich das bekommen, worauf sie Anspruch haben, rechtliches Gehör vor anständigem Gericht, das ihre Sorgen und Ansprüche ernst nimmt und das ist ein großartiger Tag."
My Right übernimmt alle Risiken, bezahlt Rechtsanwälte, Prozesskosten und Gutachter, Kunden wie Björn Körbelin müssen – auch wenn die Klage scheitert – nichts bezahlen. Im Erfolgsfall allerdings müssen sie ein Drittel der Schadenssumme abgeben, an MyRight, Hausfeld und den amerikanischen Prozessfinanzierer Burford Capital.
Im Foyer des Landgerichts nimmt eine Justizbeamtin die Klage entgegen, stempelt die Kartons ab und verstaut sie im Regal. Christopher Rother macht ein letztes Foto von den drei Kisten. Es ist geschafft.

Rother: "Es hat noch niemand eine Klage für 15.374 Geschädigte eingereicht, es ist wirklich ein besonderer Tag, ich hätte es wirklich nicht für möglich gehalten. Und es ist erst der Anfang, es ist die erste Sammelklage und es werden noch viele folgen."
Am 19. September 2015 macht das US-Justizministerium den VW-Dieselskandal publik. Angeblich hat vorher keiner etwas gewusst, keiner etwas geahnt. Nicht Martin Winterkorn, der damalige VW-Vorstandschef:
"Auch ich habe zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht die Antworten auf alle Fragen. Aber wir sind dabei, die Hintergründe schonungslos aufzuklären."
Nicht Stefan Weil, niedersächsischer Ministerpräsident und VW-Aufsichtsratsmitglied:

"Mir haben keinerlei Informationen über Dieselgate vorgelegen."
Nicht Alexander Dobrindt, der Bundesverkehrsminister:
"Der Bundesregierung liegen hierzu keinerlei Erkenntnisse vor."
Während die Aufklärung in Deutschland nur schleppend in Gang kommt, greifen die US-Behörden entschlossen durch. Fahrzeuge werden stillgelegt, VW-Manager verhaftet, drakonische Strafzahlungen verhängt.

Großkanzleien wie Hausfeld klagen hohe Schadensersatzzahlungen für amerikanische VW-Fahrer ein. Insgesamt muss VW in den USA über 20 Milliarden Dollar für die Manipulation der Abgaswerte bezahlen.
In Deutschland dagegen kommt Volkswagen bislang ungeschoren davon. Keine Strafen für den Abgasbetrug. Und bislang auch keine Entschädigungszahlungen für die betroffenen 2,4 Millionen VW-Kunden.
Tilp: "In Deutschland ist die Situation so, hier werden von Gesetzeswegen eher die Schädiger bevorzugt, in den USA werden eher die Kläger bevorzugt, das ist letztlich eine politische Entscheidung."
Sagt der Anlegeranwalt Andreas Tilp. Vor über 50 Jahren wurde in den USA die Sammelklage eingeführt, um Verbraucher besser zu schützen. Das Prinzip ist einfach: Einige wenige klagen, das Urteil gilt für alle. So musste die US-Tabakindustrie in den 90er-Jahren milliardenschwere Entschädigungen an Raucher zahlen, Angehörige der Opfer des Flugzeugabsturzes bei Lockerbie bekamen Geld, NS-Zwangsarbeiter wurden für erlittenes Unrecht im Nationalsozialismus entschädigt.
Inzwischen hat sich eine regelrechte Klägerindustrie entwickelt, die per Zeitungsannonce und Werbespot nach geschädigten Verbrauchern sucht, um Sammelklagen einzureichen. Das ruft Kritiker auf den Plan, nicht nur in den USA.
Wernicke: "Wir als Wirtschaftsverbände sind natürlich der Meinung, dass Schäden ersetzt werden müssen."
Sagt Stefan Wernicke, er ist der Chefjustiziar des Deutschen Industrie- und Handelskammertags DIHK.

Wernicke: "Was wir ablehnen sind Geschäftsmodelle für Anwälte, bei denen nur diejenigen profitieren, die vermeintlich im Namen der Geschädigten auftreten, aber an ihren eigenen Geldbeutel denken."
Das Rechtssystem, so Wernicke, dürfe nicht zum Spielfeld für Großinvestoren werden, die nur die Rendite im Blick hätten. Verbraucherschützer sehen das anders. Christoph Hermann von der Stiftung Warentest hat das Modell Hausfeld geprüft. Sein Urteil: Für Verbraucher empfehlenswert.

Herrmann: "Das ist eine Möglichkeit, ohne Risiko gegen Großkonzerne zu klagen. Das finden wir gut."
Weil es in Deutschland bislang keine Sammelklage gebe, sei das Modell Hausfeld für viele Verbraucher die einzige Möglichkeit, ihre Rechte geltend zu machen, sagt Ottmar Lell von der Verbraucherzentrale Bundesverband. Er schränkt allerdings ein.
Lell: "Das ist eben limitiert auf Großschadensfälle, wo es um viel, viel Geld geht. Nur dafür ist es eine Lösung. Für andere Fälle haben wir dann weiterhin den Einzelanwalt, und die Situation, dass am Ende die Verbraucher überhaupt nicht zu ihrem Recht kommen."
Berlin-Charlottenburg, Kurfürstendamm 218. Eine der vornehmsten und teuersten Adressen in Berlin. Eine breite Außentreppe führt in das stuckverzierte Treppenhaus. Im vierten Stock residiert die Kanzlei Hausfeld, drei großformatige Uhren am Empfang zeige die Uhrzeit in New York, London und Berlin. Hier wird global gedacht.

Rother: "Als wir hier angefangen haben im Januar 2016 waren wir drei Anwälte, ein Büroleiter, Ende 2017 22 fest Angestellte, davon 18 Anwälte. Daran sieht man das sprunghafte Wachstum, das wir hier hatten."
Christopher Rother leitet die Expansionspläne von Hausfeld in Deutschland, ein kleiner, energiegeladener Mann, dunkelblauer Anzug, streichholzkurze Haare. Er hat jahrelang die Kartellrechtsabteilung der Deutschen Bahn geleitet. Vor zwei Jahren hat der 53-Jährige noch einmal umgesattelt, auf Verbraucheranwalt:
Beim Start vor zwei Jahren hatte die US-Kanzlei 30 Millionen im Gepäck, bereitgestellt von Burford Capital, einem der weltweit größten Prozessfinanzierer. Zehn Millionen davon allein für den Prozess gegen VW. Eine Starthilfe, die den Klägern das nötige Durchhaltevermögen geben soll im Kampf mit dem Großkonzern, sagt Jan Eike Andresen von My Right:
"Nichts ist schlimmer, als wenn die Gegenseite sieht, die schleppen sich gerade mal zur Startlinie, oder die können wir am langen Ast verhungern lassen. Das ist tödlich in so einem Verfahren. Das ist hier glücklicherweise nicht. Weil wir ja hier einen sehr soliden Finanzierer haben."

Burford arbeitet mit Hausfeld schon seit langem in den USA zusammen. Gemeinsam nehmen sie jetzt den deutschen Markt ins Visier. Burford-Manager Craig Arnott:
"Deutschland soll ein ganz wichtiger Teil unseres Geschäfts werden. Deutschland ist eine der größten Volkswirtschaften der Welt. Deutschland hat einen großen Rechtsmarkt. Und deshalb haben wir gesagt: Wir müssen in Deutschland investieren."
Das Geld, das Burford investiert, kommt von den Aktionären – die Wertpapiere sind an der Londoner Börse notiert.
Rendite, Portfolio, Risikostreuung – das Kalkül der Investoren hält Einzug auf dem Rechtsmarkt. Gerichtsverfahren werden zum Investitionsobjekt wie Wertpapiere an der Börse. Markus Hartung vom Deutschen Anwaltsverein:
"Dieses Modell, nämlich Myright, eine Kanzlei und ein dahinter stehender Prozessfinanzierer in einer gut organisierten und fast industrialisierten Art der Rechtsdurchsetzung, das ist tatsächlich neu."
Die Dreier-Allianz ist zum Erfolg verdammt, denn nur wenn sie die Massenklagen auch gewinnt, fällt die erhoffte Rendite ab. Gehen die Prozesse verloren, bleibt Burford auf den Kosten sitzen.
Arnott: "Der Vorteil von Burford ist, dass wir finanziell sehr gut ausgestattet sind. Wir müssen nicht auf den kurzfristigen Erfolg schauen, wir haben eine langfristige Perspektive. Und das ist auch nötig, weil die Verfahren oft sehr lange dauern. Und wir sichern unseren Kunden zu: Wir haben die nötige Feuerkraft, um lange Strecken zu gehen. Wir wollen langfristig Erfolg haben."
358 Millionen Euro Schadensersatz fordert Hausfeld in der Dieselaffäre von VW, zwei Drittel davon sollen an die betroffenen Autofahrer fließen, ein Drittel, das wären immerhin 120 Millionen Euro, an das Kläger-Konsortium.
Eine Großkanzlei im Rücken, gestützt auf einen finanzkräftigen Prozessfinanzierer – für die meisten Verbraucher ist das ein unerreichbarer Traum.

Ein Altbau am Rande der Fußgängerzone in Hannover, die Straßenbahn rattert vorbei. Durch eine Toreinfahrt gelangt man in den Hinterhof, die Wände sind mit Graffiti verziert, Mülleimer stehen herum.
Stefan Voigt wohnt im dritten Stock, im Wohnzimmer steht ein Schlagzeug, eine Erinnerung an seine Zeit als Punkmusiker. An der Wand Schnappschüsse aus dem Urlaub, Sandburgen bauen mit dem Sohn, Eis essen, im Park spazieren gehen.
Stefan Voigt ist 50 Jahre alt, er trägt helle Jeans und einen grauen Kapuzenpulli, die dunklen Haare leicht verwuschelt. Neben ihm sitzt sein Vater Siegfried, 76 Jahre alt, gelernter Dreher, ein stattlicher Mann, breite Schultern, fester Händedruck. Vier Aktenordner liegen auf dem Tisch. Die Dokumentation eines einsamen und letztlich erfolglosen Kampfes gegen einen großen Pharmakonzern.
Vater: "Wir haben alles versucht, aber keinen Boden unter den Füßen bekommen."
Die Geschichte von Stefan Voigt ist eine nicht enden wollende Krankengeschichte, die tiefe Spuren hinterlassen hat.
Voigt: "Das hier ist mein Ellbogen, der wurde zwölfmal operiert, der wurde jetzt im Gelenk versteift. Das führt dann dazu, dass ich ihn nicht zum Gesicht führen kann."
Voigt streift den Pulli hoch, zeigt den vernarbten Arm. Eine Folge der angeborenen Immunschwächekrankheit, unter der er leidet. Sein Körper hat zu wenig Abwehrkräfte, schon einfache Infektionen können lebensbedrohlich enden. Seit der Kindheit muss er deshalb Medikamente nehmen, sogenannte Immunglobuline, um die Abwehrkräfte zu stärken. Das funktionierte auch ganz gut, bis Anfang der 90er-Jahre, Voigt hatte angefangen, in Hannover Politik und Geschichte zu studieren. Sein Gesundheitszustand verschlechterte sich dramatisch. Die Diagnose war niederschmetternd: Voigt war an Hepatitis C erkrankt.
Voigt: "Das ist ein Virus, der macht die Organe kaputt. Dass die nicht mehr das tun, was sie tun sollen. Das Blut wird nicht mehr so sauber gemacht, durch die Leber. Aber auch Bauchspeicheldrüse, Niere, alles Mögliche kann dadurch angegriffen werden."
Wie aber nur hat er sich mit dem gefährlichen Virus infiziert? Voigt kann sich das anfangs nicht erklären, auch die Ärzte sind ratlos.
Stefans Vater zieht einen Brief aus den Unterlagen, die vor ihm auf dem Tisch liegen. Ein Schreiben der Niedersächsischen Apothekerkammer. Darin wird angekündigt, dass Gammagard, das neue Immunglobulin-Präparat des britischen Pharmakonzerns Baxter, das Stefan Voigt seit kurzem nimmt, vom Markt genommen werden muss. Der Grund: Verunreinigung mit Hepatitis-C-Viren.
Vater: "Das Arzneimittel darf ab sofort nicht mehr abgegeben werden, weil der begründete Verdacht besteht, dass durch Gammagard drei Infektionen mit Hepatitis C-Viren in Schweden verursacht wurden."
Siegfried Voigt hält den Brief der Apothekerkammer in die Luft. Da steht es, schwarz auf weiß, Infektion mit Hepatitis-C-Viren. Vor fast 25 Jahren hielt Voigt den Brief zum ersten Mal in den Händen, für ihn stand fest: Baxter muss zahlen.
Voigt: "Wir haben dann geklagt, mein Vater hat in meinem Namen geklagt. Das war eine ganz schöne Odyssee, ein Ritt durch die Anwaltskanzleien, mit Apotheken, mit Ärzten gesprochen. Was aber letztlich alles nicht gefruchtet hat, das ist alles eine große Maschinerie, gegen die kommst du nicht an."
Es ist ein ungleicher Kampf, den Vater und Sohn aufnehmen. Sie heuern Rechtsanwälte an, die schnell wieder weg sind, sprechen mit Medizinern, die wenig sagen wollen. Finden keine Gutachter, die ihren Fragen nachgehen wollen.
So bleibt es beim dem drängenden Verdacht, dass das Baxter-Präparat schuld ist an der Hepatitis-C-Erkrankung von Stefan Voigt, den entscheidenden Nachweis aber können Vater und Sohn nicht beibringen.
Nach acht zermürbenden Jahren weist das Landgericht Hannover die Klage zurück. Baxter muss keinen Schadensersatz zahlen. Stefan und Siegfried Voigt geben sich geschlagen, verzichten auf eine Berufung:
Voigt: "Als das Urteil da war, hab mir dann gesagt, wir haben es versucht."
Stefan Voigt blickt müde aus dem Fenster, die Erinnerungen an den verlorenen Kampf gegen den Pharmakonzern Baxter setzen ihm zu. Von der Hepatitis C ist er inzwischen zwar – dank neuer Therapien - geheilt, doch der Virus hat Spuren hinterlassen, innere Organe wurden angegriffen, Augen und Ohren geschädigt. Auto kann er nicht mehr fahren, auch die Hoffnung auf einen Job hat er längst aufgegeben. Das alles wegen einer Infektion, für die niemand die Verantwortung übernehmen will.

"Die EU-Kommission hat eine Rekordstrafe in Höhe von drei Milliarden Euro gegen die führenden LKW-Hersteller verhängt, die ein verbotenes Kartell gebildet haben. Betroffen sind MAN, Daimler, DAF, Iveco, Volvo Renault. Diese Hersteller liefern 90 Prozent der in Europa verkauften Lastwagen."
EU-Kommissarin Margrethe Vestager am 19. Juli 2016.
14 Jahre lang, so hat die Brüsseler Behörde herausgefunden, haben die führenden LKW-Hersteller die Preise abgesprochen. Und sich darüber verständigt, die Kosten für bessere Abgasfilter auf die Kunden abzuwälzen. Leidtragende dieser Absprachen waren die Speditionen, die vermutlich jahrelang zu hohe Preise bezahlt haben. Und das will sich die Branche nicht mehr gefallen lassen
Das Parkhotel Kronsberg in Hannover, ein nüchterner Konferenzraum, weiße Holzstühle mit blauen Polstern, grauer Teppich. Der Bundesverband Logistik hat zu einer Informationsveranstaltung geladen. Das Thema: Sammelklage gegen das LKW-Kartell.

Belger: "Ziel ist, unseren Unternehmern Recht zu verschaffen."
Sagt Guido Belger vom Spediteursverband BGL. Er vertritt kleine und mittlere Transportunternehmen. Firmen, denen Zeit, Geld und Nerven für einen aufwendigen Prozess gegen einen übermächtigen Gegner fehlen. Die aber nicht hinnehmen wollen, dass die LKW-Hersteller sich möglicherweise auf ihre Kosten bereichert haben. Jetzt soll die Kanzlei Hausfeld helfen:
"Wenn man nicht auf diese Zahl von 2000 LKW kommt, dann macht es wirtschaftlich keinen Sinn allein vorzugehen."
Alex Petrasincu, der Kartellrechtsexperte der Kanzlei Hausfeld, steht vor den Spediteuren, kahler Kopf, dunkle Hornbrille, in der einen Hand ein Mikrofon, die andere lässig in der Hosentasche. Petrasincu erklärt den Unternehmern das Modell Hausfeld, ein Rund-um-Sorglos-Paket mit großen Gewinnchancen und praktisch keinen Risiken. Mit im Boot – wie schon bei VW: Jan Eike-Andresen, der Chef von My Right:
"Wir bauen eine Plattform, wo sich jeder online anmelden kann, jeder Spediteur kann seinen LKW eingeben, alle Risiken werden durch uns getragen, alle Ansprüche werden an uns abgetreten, und wir klagen dann im eigenen Namen gegen die LKW-Kartellanten."

Kobernuss: "Dieses Fahrzeug hat die Hecktüren geöffnet und fährt jetzt langsam an die Dockingstation heran, er hat die Liftachse hoch, jetzt lässt er sie ab, das bedeutet, dass er leer ist, er wird jetzt hier beladen."
Die Spedition Kobernuss im niedersächsischen Uelzen. Aufmerksam verfolgt Firmenchef Hubertus Kobernus, wie der Lastwagen rückwärts an die Laderampe fährt. Wir stehen vor dem Kühllager, in der Ferne ragen die weißen Türme von Nordzucker in den Himmel, das ist der wichtigste Kunde von Kobernus:
"Also überwiegend transportieren wir Zucker, und Stärke, Mehle, auch Mehle aus Reis, weniger palettierte Ware."
Kobernus hat sich auf Lebensmitteltransporte spezialisiert, neben Zucker und Mehl auch Butter, Fett, Schokolade oder Eis, dafür hat er spezielle Kühlfahrzeuge.
Kobernuss ist ein mittelständischer Spediteur, 65 Lastwagen, 130 Beschäftigte. Seit 36 Jahren ist er im Geschäft, er kennt die Branche, den harten Wettbewerb. Es ist ein ständiger Kampf, sagt er. Vor 15 Jahren verlor er ein Viertel des Umsatzes an osteuropäische Billigspediteure, deshalb wurmt es ihn besonders, dass die Hersteller ihn offenbar übervorteilt haben.
Zwischen 1997 und 2011, in der Zeit also, in der die Hersteller die Preise absprachen, hat Kobernus 300 Lastwagen gekauft. Die EU-Kommission hat berechnet, dass Preiskartelle im Schnitt zu 20 Prozent höheren Preise führen.
Kobernus: "Wenn man Zahlen hochrechnet, und das ist ja einfacher Dreisatz, dann kommen da Summen heraus, die schnell mal die Hälfte des Jahresumsatzes eines mittelständischen Unternehmers betragen können."
Deshalb hat sich Kobernuss der Sammelklage angeschlossen, für ihn der beste Weg zu klären, ob er Anspruch auf Schadensersatz hat.
Petrasincu: "Einen vergleichbaren Fall gab es in Europa noch nie, es gab noch nie ein Kartell, das so umfangreich war und so viele Einzelgeschädigte in ganz Europa getroffen hat."
Zehn Millionen Lastwagen hat das LKW-Kartell in den 14 Jahren seines Bestehens in Europa verkauft, schätzen Experten. Aber haben sie tatsächlich zu hohe Preise dafür verlangt? Und wenn ja: wieviel dürfen die Abnehmer zurückfordern?
Komossa: "Wir bestreiten die Vorwürfe und werden uns dagegen verteidigen."

Mehr als diesen einen dürren Satz will der Mercedes-Jurist Jan Komossa nicht zum Thema sagen. Der Stuttgarter Konzern setzt, wie auch die anderen Kartellanten, ganz auf Defensive, und gibt zu, was nicht zu leugnen ist: Die Kartellabsprachen. Ja, die seien ein Fehler gewesen, deshalb habe man die Strafgelder ja auch akzeptiert. Aber zu hohe Preise, nein, da habe man keine Auffälligkeiten festgestellt, heißt es in der Stuttgarter Zentrale. Dort vergleicht man die Kartellverstöße gern mit zu schnellem Fahren im Straßenverkehr.
Das sei auch verboten, dafür müsse man auch eine Strafe bezahlen, wenn man erwischt werde, aber keinen Schadensersatz, wenn niemand zu Schaden gekommen sei.
Petrasincu: "Dass Kartellanten sagen, es ist kein Schaden entstanden, ist nichts Besonderes, das ist in jedem Kartellschadensersatzverfahren der Fall. Der Nachweis wird durch ein ökonomisches Gutachten geführt werden müssen. Aber da sind wir gut aufgestellt."

Auch in dem Verfahren gegen VW sieht sich Hausfeld gut aufgestellt, hat hier aber einen ersten, empfindlichen Rückschlag hinnehmen müssen.
30. August 2017. Landgericht Braunschweig. Auf der linken Seite sitzt Hans-Patrick Schröder, Partner der Großkanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer, mit seinem Team. Er vertritt VW in der Dieselabgasaffäre. Ihm gegenüber: Hausfeld-Anwalt Christopher Rother und seine Mannschaft. Eine erste Kraftprobe, die die VW-Anwälte für sich entscheiden. Gerichtssprecherin Rike Werner:
"Die Richter sind zu Ergebnis gelangt, dass unerlaubte Abschalteinrichtung in Fahrzeug eingebaut war, sie sind aber nicht zu dem Schluss gekommen, dass sich daraus ein Schadensersatzanspruch ergibt."
Freshfields-Anwalt Hans-Patrick Schröder lächelt zufrieden:
"Das deutsche Recht definiert einen Schaden als einen konkreten Schaden … Ein solcher Schaden liegt nicht vor."
Schröder steht auf der Dachterrasse seiner Kanzlei in Hamburg, siebter Stock, einen Steinwurf von der Alster entfernt. In der Ferne ragen die Kräne des Hamburger Hafens in den Himmel, der Bug der Elbphilharmonie schimmert silbrig weiß in der Sonne.
Die Großkanzlei Freshfields ist so etwas wie das juristische Sondereinsatzkommando von VW, bundesweit sind über 50 Anwälte für den Konzern im Einsatz, Schröder leitet ein zehnköpfiges Team, das sich allein um die knapp 600 Klagen in Braunschweig kümmert. Die Marschroute ist klar: Anders als in den USA will Volkswagen den Kunden in Deutschland keine Entschädigungen zahlen.
Schröder: "Die VW AG vertritt die Auffassung, dass die Fahrzeuge vollständig, sicher, betriebsbereit sind und allen Anforderungen entsprechen. Kunde kann Fahrzeug nutzen, wie er sich das vorgestellt hat. Fahrzeug ist sicher, gibt keinerlei Einschränkungen im Verbrauch."
Die Rechtslage in Deutschland sei eben eine ganz andere als in den USA, sagt Schröder, er ist 42 Jahre alt, ein passionierter Fahrradfahrer, wie er betont.

VW habe die verbotene Abschalteinrichtung in den Fahrzeugen beseitigt, damit seien alle Mängel behoben:
Die Strategie scheint aufzugehen. Drei Viertel der Klagen gegen VW haben die Gerichte nach Angaben von Volkswagen in erster Instanz zurückgewiesen. Und selbst wenn die Berufungsgerichte zugunsten der Kläger entscheiden sollten, dürfte der Schaden für VW überschaubar bleiben. Denn die Verjährungsfristen rücken näher. Und bislang hat nur ein Bruchteil der betroffenen Kunden geklagt.
Reiter: "VW versucht einfach alles auszusitzen."
Sagt der Verbraucheranwalt Julius Reiter aus Düsseldorf. Er vertritt 7000 VW-Kunden, bis Ende 2018 kann er noch Klage einreichen, dann greift die Verjährungsfrist."
Reiter: "Es ist noch keine Resignation eingetreten, es ist ja auch noch alles offen. Ich erlebe ja, dass immer mehr Mandanten sich der Klage anschließen. Aber es wird nicht die überwiegende Anzahl der Betroffenen eine Klage einreichen."

Eine Sammelklage könnte helfen, die Rechte der Verbraucher zu stärken, sagt der Anlegeranwalt Andreas Tilp. Nicht nur im Fall VW.
Tilp: "In Deutschland werden Schädiger privilegiert und das ist politisch gewollt. Die deutschen Regierungen der letzten 20 Jahre sind die größten Bremser einer europäischen Sammelklage."
Der Fall VW hat auch die Bundesregierung aufgeschreckt.
Merkel: "Wir werden sicher gleich zur Musterfeststellungsklage kommen, dass man auch Sammelklagen machen kann, wofür ich im Grundsatz bin."
So Bundeskanzlerin Angela Merkel Anfang September im TV-Duell mit dem SPD-Kanzlerkandidaten Martin Schulz. Für viele war das überraschend, denn einen Entwurf für eine Musterfeststellungsklage, das wäre das deutsche Äquivalent zur amerikanischen Sammelklage, gab es längst, vorgelegt von Justizminister Heiko Maas, SPD. Gestoppt von der Bundeskanzlerin. Gerd Billen Staatssekretär im Justizministerium:
"Der Widerstand in der Koalition war so groß, dass es keine vertiefte fachliche Diskussion gegeben hat. Deswegen ist es zu keinem Ergebnis gekommen. Teilweise lag es daran, dass die Befürchtungen der Unternehmen ernster genommen wurden als es angemessen ist."
Die Wirtschaftsverbände hatten Druck gemacht. Sie fürchten, dass eine Klagewelle droht, wenn den Verbrauchern mehr Rechte gewährt werden. Verhältnisse wie in den USA, wo eine regelrechte Klageindustrie entstanden sei, könne niemand wollen, sagt Niels Lau. Er ist Abteilungsleiter Recht und Verbraucherpolitik beim Bundesverband der Deutschen Industrie.
Lau: "In den USA wird gesagt, dass pro Jahr 245 Milliarden Dollar aufgebracht werden für das Betreiben des Verfahrens, also gar nicht im Sinne des Schadensersatzes. Also man muss mit hohen Kosten, hohem Zeitaufwand und hohem bürokratischem Aufwand rechnen. Das ist die Befürchtung, dass da ein Geschäftsmodell sich entwickelt, das wenig durchdacht ist und allen einen Riesenaufwand erzeugt, ohne viel zu bringen."
Der Anlegeranwalt Andreas Tilp kontert:
"Schauen Sie sich Volkswagen an, glauben Sie das ist ein Beispiel für die böse US-Klägerindustrie? Volkswagen hat betrogen, so einfach ist der Fall. Sie haben es in den USA auch eingeräumt."
Nicht aber in Deutschland, so Tilp:
"Man spricht hier von der rationalen Apathie der Opfer. Das heißt: Ein Opfer wird ein zweites Mal geschädigt, weil es nichts tut. Rechtsverfolgung in Deutschland ist vor allem für Reiche, die Armen gucken in die Röhre, es sei denn sie haben eine Rechtsschutzversicherung."
Das sei schwer erträglich, meint auch Gerd Billen, der Staatssekretär im Bundesjustizministerium. Er glaubt, dass es auch den Unternehmen nutze, wenn sich Verbraucher besser zur Wehr setzen könnten.
Billen: "Die größte Gefährdung am Markt geht von den Unternehmen aus, die sich nicht an die Regeln halten. Die Verbraucher betrügen, und deshalb verstehe ich nicht, dass große Teile der Wirtschaft hier ein Schutzschild über die eigenen schwarzen Schafe haben wollen, auch in Zukunft. Statt zu erkennen, dass Sammelklagen auch zu einem fairen Wettbewerb beitragen, indem die Unternehmen, die nur dadurch, dass sie gegen geltendes Recht verstoßen, sich Vorteile verschaffen, sich das in Zukunft genauer überlegen müssen."