"Stresstestziel ist nicht realistisch"
Der Programmierer und Analyst Christoph Engelhardt erhebt Zweifel an der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21. Die Annahme der Bahn, dass Durchgangsbahnhöfe doppelt so leistungsfähig seien wie Kopfbahnhöfe, sei in Fachkreisen umstritten. Er fordert, die Verträge der Bahn mit der Schweizer Beratungsfirma SMA offenzulegen, die den Stresstest machen soll. Engelhardt hat seine Studie in dem Fachblatt "Eisenbahn-Revue International" veröffentlicht.
Jan-Christoph Kitzler: Eigentlich sollten wir ja so langsam schlauer sein, eigentlich sollten wir in dieser Woche erfahren, ob der geplante und umstrittene Großbahnhof Stuttgart 21 so viel leistet, wie die Bahn verspricht. Am kommenden Donnerstag sollte eigentlich das Ergebnis des Stresstestes vorliegen, doch jetzt braucht man mehr Zeit für den Test, veröffentlicht wird er nun erst am 21. Juli. Doch das beruhigt die Bahnhofsgegner überhaupt nicht. Bis 2019 soll aus dem alten Kopfbahnhof ein Durchgangsbahnhof werden, in dem 30 Prozent mehr Züge abgefertigt werden können als jetzt. Auch am Wochenende haben wieder Tausende dagegen demonstriert und die Gegner von Stuttgart 21 haben sich inzwischen auch ihre eigenen Gedanken zum Stresstest gemacht. Zum Beispiel Christoph Engelhardt, er ist Analyst und Programmierer, er hat eine viel beachtete Studie zum Thema verfasst und war in den vergangenen Wochen auch dabei bei Gesprächen mit dem Schlichter Heiner Geißler und mit Vertretern der Bahn. Mit ihm habe ich vor der Sendung gesprochen und meine erste Frage an ihn war, warum er der Meinung ist, dass Stuttgart 21 den Stresstest gar nicht bestehen kann?
Christoph Engelhardt: Ich wollte für mich selbst die Planung für Stuttgart 21 plausibilisieren und habe die Zahlen, die genannt wurden und Grundlage des Stresstests waren, einfach in Beziehung gesetzt zu der Leistung der heute bestehenden Großbahnhöfe in Deutschland. Ich habe was gemacht, was eigentlich jeder machen kann, wenn er sich den elektronischen Fahrplan herunterlädt und einfach die Züge zählt. Man teilt dann durch die Anzahl der Bahnsteige, die von diesen Zügen belegt werden, und bekommt eine Vergleichsgröße, mit der jetzt die Bahnhöfe in Deutschland verglichen werden können. Und da ist eben das erstaunliche Ergebnis, dass Stuttgart 21 weit über den heutigen Maximalwerten liegen wird. Das sind 40 Prozent für die Angaben des Stresstests, die man drüber liegt. Und es gibt noch eine zweite Zahl, die zum Beispiel in der Schlichtung genannt wurde: Man wollte auch 60 Züge schaffen im Falle, dass die Zuläufe ausgebaut werden. Dann läge man sogar bei 80 Prozent, fast bei dem Doppelten des heutigen Maximums.
Kitzler: 30 Prozent mehr Leistung verspricht die Bahn, das kann Stuttgart 21 also gar nicht leisten?
Engelhardt: Diese 30 Prozent muss man eben beziehen auf nur halb so viele Gleise, die man ja in diesem neuen Durchgangsbahnhof hat. Und zur Begründung dieses enormen Leistungssprungs wurden eben bisher viele Aussagen gemacht, da war zum Beispiel auch in der Schlichtung vertreten worden, dass Durchgangsbahnhöfe per se schon mal doppelt so viel schaffen wie Kopfbahnhöfe. Und ich habe auch diese Aussage überprüft und habe also die Fachliteratur recherchiert und feststellen müssen, dass die Aussage gar nicht etabliert ist. Es gibt einfache Modellüberlegungen, dass man sich vorstellt, im Durchgangsbahnhof, sobald ein Zug abgefahren ist, ist das Gleis ja frei, dann kann der nächste kommen, aber das gibt noch nicht den Faktor zwei. Es sind einfach noch weitere Zeiten zu berücksichtigen, Pufferzeiten, die man braucht. Und in der Praxis folgen die Züge ja nicht Puffer an Puffer.
Kitzler: Das heißt, Sie haben herausgefunden, Kopfbahnhöfe sind besser als ihr Ruf.
Engelhardt: Dieser Faktor zwei, den kann man nicht zugrunde legen. Was ich heute finde, in der Praxis, im Vergleich der deutschen Kopf- und Durchgangsbahnhöfe, das sind 40 bis 45 Prozent, die tatsächlich Durchgangsbahnhöfe im Schnitt mehr schaffen. Aber das reicht eben leider nicht für Stuttgart 21, wenn es nur halb so groß gebaut wird. Da muss noch was dazukommen. Und die Frage stelle ich, was sind die Maßnahmen, die diesen großen Leistungssprung unterfüttern, die ihn begründen?
Kitzler: Was müsste denn passieren, damit diese Leistung erreicht werden kann, an zusätzlichen Planungen?
Engelhardt: Ja, es gibt natürlich Möglichkeiten, den Durchsatz in Bahnhöfen zu erhöhen. Es gibt Bahnhöfe, die haben gleich viele Zulaufgleise auf jeder Seite, wie sie Bahnsteiggleise haben, da hat man also einen sehr hohen Durchsatz, in so einer Konstruktion, aber das ist ja bei Stuttgart 21 nicht der Fall, man hat nur halb so viele Zulaufgleise und Ablaufgleise auf den Seiten. Und dadurch kommt es zu Blockaden, sobald sich Linien kreuzen, kriegt man nicht mehr so viel durch. Das ist eine Möglichkeit. Eine andere Möglichkeit ist, dass man auch für schnelle Fahrgastwechselzeiten sorgt, dass man Bahnsteigkanten auf beiden Seiten des Gleises macht. Da steigen die Leute von der einen Seite ein und zur anderen Seite gleich wieder aus, so kann man also diesen Wechsel der Personen deutlich beschleunigen. Das sind Maßnahmen, die tatsächlich in der Praxis erwiesen den Durchsatz erhöhen.
Kitzler: Aber das würde den finanziellen Rahmen von maximal viereinhalb Milliarden wahrscheinlich deutlich sprengen. Sie werfen den Bahn-Vertretern vor, sie argumentieren unsauber in der Debatte. Woran machen Sie das konkret fest?
Engelhardt: Nun, es gab lange Jahre das Versprechen der Bahn, dass dieser Bahnhof bei halber Größe doppelt so leistungsfähig sein sollte, und das wurde also in vielen Broschüren abgedruckt und an die Medien gegeben. Und das ist ja nun ein starkes Argument. Wenn Durchgangsbahnhöfe so viel besser sind, dann kann man sich ja eigentlich diesem Umbau gar nicht verschließen. Aber dieser Faktor zwei, mehr bei halber Größe, der hat sich ja schon pulverisiert, jetzt spricht man nur noch von einem Plus von 30 Prozent und hat aber eigentlich dieses alte Versprechen nie korrigiert. Man hat nie gesagt, tut uns leid, da sind wir irgendeiner Fehlabschätzung aufgesessen. Leise weinend hat man also nun ein anderes Ziel ausgegeben. Wobei ich ja nun weitergehe und sage, auch dieses Stresstestziel ist nicht realistisch.
Kitzler: Jetzt gibt es ja mehr Zeit für den Stresstest, am 21. Juli soll das Ergebnis jetzt bekannt gegeben werden. Sehen Sie das als gutes Signal, oder wird jetzt in den kommenden Tagen und Wochen einfach nur so lange gerechnet, bis das Ergebnis stimmt?
Engelhardt: Das ist auf jeden Fall mal ein gutes Signal, weil es Zeit gibt, um doch noch Transparenz herzustellen, die in dem Verfahren bisher sehr gefehlt hat. Der Stresstest, der sollte ja ursprünglich durch einen externen Gutachter durchgeführt werden. Und man hat, kaum dass das festgelegt war, am Tag darauf schon gesagt: Ja, und das Ergebnis, das kennen wir auch schon! Dass also der Bahnhof ohne große Zubauten den Test besteht. Und dann meldete sich der Herr Stohler, Chef dieser Beraterfirma, dieser Firma in der Schweiz, SMA, und sagte: Nein, das kann man noch nicht zuverlässig voraussagen. Und prompt wurde ihm der Auftrag entzogen. Die Bahn hat den Stresstest ja nun in eigener Regie gemacht und diese Schweizer Firma SMA ist – zwischenrein hieß es begleitend – dabei, jetzt soll sie also das Ergebnis testieren. Es ist aber vollkommen intransparent, wie weit ihr Auftrag geht. Also eine meiner Forderungen wäre, dass man den Vertrag für diese Begutachtung offenlegt, um zu sehen, wird hier wirklich umfassend die Funktionsfähigkeit dieses neuen Bahnhofs geprüft?
Kitzler: Der Analyst und Programmierer Christoph Engelhardt hat begründete Zweifel an Stuttgart 21 und auch am Stresstest. Haben Sie vielen Dank für das Gespräch!
Engelhardt: Gerne!
Die Äußerungen unserer Gesprächspartner geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder.
Links bei dradio.de:
Interview: Neues Hickhack um Stuttgart 21
CDU weist Vorwürfe im Streit um die Kosten zurück (DLF)
Interview: Stuttgart 21: Zweifelhafte Meldung über bestandenen Stresstest im Umlauf
SPD-Politiker Drexler glaubt nicht, dass die Bahn die Info veröffentlichte (DLF)
Interview: Stuttgart 21: Schwacher Protest gegen erneuten Baubeginn
Aktionsbündnis sieht geringe Teilnehmerzahlen gelassen (DLF)
Christoph Engelhardt: Ich wollte für mich selbst die Planung für Stuttgart 21 plausibilisieren und habe die Zahlen, die genannt wurden und Grundlage des Stresstests waren, einfach in Beziehung gesetzt zu der Leistung der heute bestehenden Großbahnhöfe in Deutschland. Ich habe was gemacht, was eigentlich jeder machen kann, wenn er sich den elektronischen Fahrplan herunterlädt und einfach die Züge zählt. Man teilt dann durch die Anzahl der Bahnsteige, die von diesen Zügen belegt werden, und bekommt eine Vergleichsgröße, mit der jetzt die Bahnhöfe in Deutschland verglichen werden können. Und da ist eben das erstaunliche Ergebnis, dass Stuttgart 21 weit über den heutigen Maximalwerten liegen wird. Das sind 40 Prozent für die Angaben des Stresstests, die man drüber liegt. Und es gibt noch eine zweite Zahl, die zum Beispiel in der Schlichtung genannt wurde: Man wollte auch 60 Züge schaffen im Falle, dass die Zuläufe ausgebaut werden. Dann läge man sogar bei 80 Prozent, fast bei dem Doppelten des heutigen Maximums.
Kitzler: 30 Prozent mehr Leistung verspricht die Bahn, das kann Stuttgart 21 also gar nicht leisten?
Engelhardt: Diese 30 Prozent muss man eben beziehen auf nur halb so viele Gleise, die man ja in diesem neuen Durchgangsbahnhof hat. Und zur Begründung dieses enormen Leistungssprungs wurden eben bisher viele Aussagen gemacht, da war zum Beispiel auch in der Schlichtung vertreten worden, dass Durchgangsbahnhöfe per se schon mal doppelt so viel schaffen wie Kopfbahnhöfe. Und ich habe auch diese Aussage überprüft und habe also die Fachliteratur recherchiert und feststellen müssen, dass die Aussage gar nicht etabliert ist. Es gibt einfache Modellüberlegungen, dass man sich vorstellt, im Durchgangsbahnhof, sobald ein Zug abgefahren ist, ist das Gleis ja frei, dann kann der nächste kommen, aber das gibt noch nicht den Faktor zwei. Es sind einfach noch weitere Zeiten zu berücksichtigen, Pufferzeiten, die man braucht. Und in der Praxis folgen die Züge ja nicht Puffer an Puffer.
Kitzler: Das heißt, Sie haben herausgefunden, Kopfbahnhöfe sind besser als ihr Ruf.
Engelhardt: Dieser Faktor zwei, den kann man nicht zugrunde legen. Was ich heute finde, in der Praxis, im Vergleich der deutschen Kopf- und Durchgangsbahnhöfe, das sind 40 bis 45 Prozent, die tatsächlich Durchgangsbahnhöfe im Schnitt mehr schaffen. Aber das reicht eben leider nicht für Stuttgart 21, wenn es nur halb so groß gebaut wird. Da muss noch was dazukommen. Und die Frage stelle ich, was sind die Maßnahmen, die diesen großen Leistungssprung unterfüttern, die ihn begründen?
Kitzler: Was müsste denn passieren, damit diese Leistung erreicht werden kann, an zusätzlichen Planungen?
Engelhardt: Ja, es gibt natürlich Möglichkeiten, den Durchsatz in Bahnhöfen zu erhöhen. Es gibt Bahnhöfe, die haben gleich viele Zulaufgleise auf jeder Seite, wie sie Bahnsteiggleise haben, da hat man also einen sehr hohen Durchsatz, in so einer Konstruktion, aber das ist ja bei Stuttgart 21 nicht der Fall, man hat nur halb so viele Zulaufgleise und Ablaufgleise auf den Seiten. Und dadurch kommt es zu Blockaden, sobald sich Linien kreuzen, kriegt man nicht mehr so viel durch. Das ist eine Möglichkeit. Eine andere Möglichkeit ist, dass man auch für schnelle Fahrgastwechselzeiten sorgt, dass man Bahnsteigkanten auf beiden Seiten des Gleises macht. Da steigen die Leute von der einen Seite ein und zur anderen Seite gleich wieder aus, so kann man also diesen Wechsel der Personen deutlich beschleunigen. Das sind Maßnahmen, die tatsächlich in der Praxis erwiesen den Durchsatz erhöhen.
Kitzler: Aber das würde den finanziellen Rahmen von maximal viereinhalb Milliarden wahrscheinlich deutlich sprengen. Sie werfen den Bahn-Vertretern vor, sie argumentieren unsauber in der Debatte. Woran machen Sie das konkret fest?
Engelhardt: Nun, es gab lange Jahre das Versprechen der Bahn, dass dieser Bahnhof bei halber Größe doppelt so leistungsfähig sein sollte, und das wurde also in vielen Broschüren abgedruckt und an die Medien gegeben. Und das ist ja nun ein starkes Argument. Wenn Durchgangsbahnhöfe so viel besser sind, dann kann man sich ja eigentlich diesem Umbau gar nicht verschließen. Aber dieser Faktor zwei, mehr bei halber Größe, der hat sich ja schon pulverisiert, jetzt spricht man nur noch von einem Plus von 30 Prozent und hat aber eigentlich dieses alte Versprechen nie korrigiert. Man hat nie gesagt, tut uns leid, da sind wir irgendeiner Fehlabschätzung aufgesessen. Leise weinend hat man also nun ein anderes Ziel ausgegeben. Wobei ich ja nun weitergehe und sage, auch dieses Stresstestziel ist nicht realistisch.
Kitzler: Jetzt gibt es ja mehr Zeit für den Stresstest, am 21. Juli soll das Ergebnis jetzt bekannt gegeben werden. Sehen Sie das als gutes Signal, oder wird jetzt in den kommenden Tagen und Wochen einfach nur so lange gerechnet, bis das Ergebnis stimmt?
Engelhardt: Das ist auf jeden Fall mal ein gutes Signal, weil es Zeit gibt, um doch noch Transparenz herzustellen, die in dem Verfahren bisher sehr gefehlt hat. Der Stresstest, der sollte ja ursprünglich durch einen externen Gutachter durchgeführt werden. Und man hat, kaum dass das festgelegt war, am Tag darauf schon gesagt: Ja, und das Ergebnis, das kennen wir auch schon! Dass also der Bahnhof ohne große Zubauten den Test besteht. Und dann meldete sich der Herr Stohler, Chef dieser Beraterfirma, dieser Firma in der Schweiz, SMA, und sagte: Nein, das kann man noch nicht zuverlässig voraussagen. Und prompt wurde ihm der Auftrag entzogen. Die Bahn hat den Stresstest ja nun in eigener Regie gemacht und diese Schweizer Firma SMA ist – zwischenrein hieß es begleitend – dabei, jetzt soll sie also das Ergebnis testieren. Es ist aber vollkommen intransparent, wie weit ihr Auftrag geht. Also eine meiner Forderungen wäre, dass man den Vertrag für diese Begutachtung offenlegt, um zu sehen, wird hier wirklich umfassend die Funktionsfähigkeit dieses neuen Bahnhofs geprüft?
Kitzler: Der Analyst und Programmierer Christoph Engelhardt hat begründete Zweifel an Stuttgart 21 und auch am Stresstest. Haben Sie vielen Dank für das Gespräch!
Engelhardt: Gerne!
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