Für immer mehr Städter gehört Radfahren zum Alltag. Und weil es auf Wegen bis zu fünf Kilometern das flexibelste und schnellste Verkehrsmittel ist, gibt selbst der überzeugte Autofahrer ab und zu dem Rad den Vorzug. Innovationen wie Lastenräder und Pedelecs erleichtern den Umstieg vom Auto aufs Rad. Erste Unternehmen bieten E-bikes als Dienstfahrzeug oder die Möglichkeit, Räder kostengünstig zu leasen. Aber nicht überall, wo ein Umsteiger-Wille ist, ist auch ein sicherer Weg für die rein muskelgetriebenen oder motorunterstützen Zweiräder.
Über Jahrzehnte haben Stadt-und Verkehrsplaner in Deutschland die autogerechte Stadt favorisiert und den Raum fürs Fahrrad eingeschränkt. Autofahrer dominieren heute den Verkehr, die Autolobby die Verkehrs-und Steuerpolitik. Fahrradfreundlichkeit zieht in den meisten Kommunen und Großstädten nur im Schneckentempo ein.
In mancher Hinsicht können wir von den Nachbarn Dänemark und Niederlande lernen. Sie haben früher aufs Fahrrad umgesattelt. In den Niederlanden war 1978 ein absoluter Tiefstand der Fahrradnutzung erreicht, seitdem hat die Regierung umgesteuert: autofreie Zonen geschaffen, Parkgebühren erhöht, innerstädtische Tempo-30-Zonen eingerichtet, Radverkehrsnetze gebaut. Heute werden in den Niederlanden 26 Prozent aller Fahrten mit dem fiets (Fahrrad) zurückgelegt, obwohl jeder zweite Einwohner ein Auto besitzt. Das "fiets-Land" hat natürlich längst den großen Markt rund ums Fahrrad entdeckt und wirbt für sich als führende Fahrradnation der Welt.
Fahrrad-Paradies Dänemark - In Kopenhagen gibt es breite Straßen nur für Fahrräder.© picture alliance / dpa / Thomas Uhlemann
Auch Dänemark wirbt mit seiner Fahrradkultur. Aushängeschild ist dabei Kopenhagen mit einem besonders gut ausgebauten Radwegenetz. Immerhin fahren rund 35 Prozent der Kopenhagener mit dem Rad zur Arbeit, zur Schule oder zur Uni.
In Deutschland geht es noch nicht ganz so chic, schnell und gelassen zu, wenn Radfahrer die Stadt erobern. Carolin Nokel hat für ihr Feature Alltagsradler und Fahrradaktivisten interviewt, einen Verkehrsplaner-und Mobilitätsforscher befragt und den Fahrradbeauftragten Kölns durch die Stadt begleitet.
Manuskript zur Sendung:
"Wir stehen hier an der Ecke Vogelsanger und Gürtel, und das sind beides Straßen, die noch so'n bisschen aus dem Leitbild der autogerechten Stadt geplant wurden.Das heißt, viele Ampeln, damit die Autos mit grüner Welle schön durchkommen. Die Straße ist relativ breit, damit viele Autos fahren. Es gibt keinen Radweg, viele Parkplätze. Das Ganze ist sehr ungemütlich. Auf der Vogelsanger sieht man auch, da gibt es kaum Gastronomie. Die Straße ist halt tot."
"Hinter uns ist das Heliosgelände, dort soll Wohnen gebaut werden, und es gab wohl erst Widerstände in der Stadtverwaltung, Wohnen am Gürtel überhaupt zuzulassen. Das ist natürlich paradox, dass wir unsere Stadt in einen Zustand gebracht haben, wo man nicht mehr in ihr wohnen kann, weil sie zu laut ist und zu ungemütlich."
Martin Herrndorf trägt eine markante, schwarze Brille und Vollbart. Er steht, an sein Rennrad gelehnt, auf einem schmalen Fußgängerüberweg in der Mitte des vierspurigen Melatengürtels in Köln. Hinter ihm U-Bahn-Gleise, neben ihm kreuzt der abbiegende Autoverkehr die Gleise.
Von Gleichberechtigung keine Spur: Ein Radfahrer schlängelt sich durch den Straßenverkehr.© picture alliance / dpa / Arne Dedert
Wie die Bewohner Kölns leiden auch andere Städter unter Lärm, Abgasen und Platzmangel. Viele erhaltene mittelalterliche Städte vermitteln noch das, was eine Stadt angenehm macht: bauliche Dichte, eine Vielfalt der Funktionen und Schönheit in der Gestaltung. Die Stadt als Ort der Begegnung und des Austauschs. Städte werden als lebendig wahrgenommen, wenn sich Menschen rund um die Uhr auf den Straßen frei bewegen und aufhalten können, und wenn ihr Maßstab der Mensch ist. So hat es die kanadische Stadt- und Architekturkritikerin Jane Jacobs schon in den 60er-Jahren beschrieben. Die Realität unserer Städte sieht heute ganz anders aus. Martin Herrndorf erklärt im stillen Hinterhof seines "Büros für Nachhaltigkeit":
"Das Auto beeinflusst die Stadt zum einen in der Großstruktur. Sie breitet sich weiter aus, sie franst aus, wird unbeherrschbarer. Das Auto beeinflusst aber auch die Stadt und ihre Anwohner auf eine sehr intime Art und Weise. Das geht ins Körperliche rein, ins Psychologische. Kinder erleben heute den öffentlichen Raum als Gefahr. Als permanente Zone, wo sie hier nicht hindürfen, da nicht hindürfen. Lauf da nicht, guck da, pass auf!. Wenn der Autoverkehr nicht wäre, wäre der öffentliche Raum viel freier."
Auf das Auto verzichten?
Sich frei und unbeschwert im öffentlichen Raum zu bewegen - eine schöne Vorstellung. Doch das hieße, auf das Auto zu verzichten. Und wer kann und will das schon? Anders wäre es doch nicht möglich, den Einkauf für die Woche zu machen, die Kinder zur Kita zu bringen und anschließend zur Arbeit zu fahren. Trotz der Bequemlichkeit, die das Auto bietet, steigt die Zahl der Fahrradfahrer kontinuierlich. Der Trend wird durch E-Bikes oder Pédelecs noch verstärkt. Fast anderthalb Millionen von ihnen soll es inzwischen auf Deutschlands Straßen geben.
"Ich bin Johannes aus Köln und ich versuche, mich dafür einzusetzen, ein paar Autos von den Straßen zu verdrängen und dafür mehr Lastenfahrräder und Fahrräder irgendwie zu platzieren. Das hat ganz viele Gründe: zum einen finde ich halt das Konzept des Autos einfach, ist für Innenstädte zumindest überholt, weil es einfach groß ist, umweltunfreundlich, extrem viel Raum wegnimmt, 23 Stunden am Tag rumsteht, die Umwelt verschmutzt, die Zukunft damit gefährdet. Da gibt es meiner Meinung nach sinnvollere Konzepte, wie zum Beispiel Lastenfahrräder."
Johannes sitzt auf dem Sattel seines dreirädrigen Lastenrads. Es ist aus Aluminiumprofilen zusammengeschraubt, über der Vorderachse hat es eine geräumige, durchsichtige Plexiglas-Kiste. Johannes hat das Rad bei einem workshop in Hamburg nach dem Modell eines Industriedesigners gebaut: xyz-Bike heißt es, die Anleitung kann jeder im Internet herunterladen. Johannes will auch in Köln Lastenfahrrad-Workshops anbieten.
"Nutzen statt besitzen"
"Damit das städtische Leben mehr Qualität kriegt, indem weniger Lärm, weniger Abgase, weniger Gefahr da ist. Ich hab im Workshop in Hamburg ein Bike selber gebaut, das ein potenzielles Auto ersetzt und bin damit auch sehr glücklich. Hab schon sehr viele Umzüge, Tannenbäume transportiert und so weiter und kann das eigentlich nur jedem ans Herz legen."
Für viele junge Leute wie Johannes hat das Auto als Statussymbol ausgedient. Smartphone, iPod und Tablet sind an seine Stelle getreten. Beim Auto lautet der neue Trend "Nutzen statt besitzen". Wer ein Auto braucht, leiht es sich, zum Beispiel bei einem der immer zahlreicher werdenden Carsharing-Anbieter.
Der Rapper Skero cruist in seinem Video auf dem Lowrider durch Wien. Auch der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher kommt aus Wien. Er erfand das "Gehzeug", ein Holzgestell mit den Ausmaßen eines Pkws, in das ein Fußgänger hineinschlüpfen und damit durch die Straßen marschieren kann. So kann er zeigen, wie irrsinnig viel Platz ein einzelner Autofahrer für sich beansprucht. Professor Knoflacher erforscht seit Jahrzehnten Entstehung und Auswirkungen der Automobilität. Er hat Gesamtverkehrskonzepte für Wien, Graz und Hamburg realisiert. Ingenieur Knoflacher spricht sogar vom "Virus Auto".
Unter den deutschen Städten gilt Münster als besonders fahrradfreundlich.© Deutschlandradio - Brigitte Froesick
"Das Auto ist extrem bevorzugt. Das ist ja schrecklich eigentlich, was wir hier aufführen. Es verbraucht unglaublich viel Platz, es belastet die Umwelt, es gefährdet die Menschen, es verlärmt, macht die Umgebung ungesund. Und wir lieben es unheimlich, und ich weiß auch, warum. Weil es unsere Körperenergie sowohl physisch wie auch geistig fantastisch ersetzt. Das heißt, wir geben mit dem Auto eigentlich auch unseren aufrechten Gang und die gesamte Kultur ab."
Im Auto könne man sich asozial aufführen, weil es seinem Lenker eine bequeme Anonymität gewährt. Er ist nur noch eine Nummer. Vor lauter Begeisterung über die Vorzüge des Autos habe die Gesellschaft seine Nachteile billigend in Kauf genommen und alle anderen Mobilitätsformen wie das Fahrradfahren und Zufußgehen völlig außer acht gelassen.
Kein Platz fürs Rad
"Zunächst einmal hat man verschlafen, in vielen Städten, dass eigentlich der Radverkehr in der Zwischenkriegszeit eine wichtige Rolle gespielt hat, und man hat im Zuge der ganzen Motorisierung dann eigentlich dem Radverkehr viele seiner Grundlagen entzogen. Das heißt, der Radverkehr konnte immer eigentlich, hundert Jahre vor dem Auto, auf allen Fahrbahnen in beide Richtungen fahren. Dann hat man die Einbahnen eingeführt, dabei den Radverkehr vergessen. Man hat einfach verparkt die Fahrbahnränder, wo eigentlich Radwege reserviert hätten bleiben müssen. Man hat vergessen, dass man Abstellplätze braucht für den Radverkehr. Die Bauordnung hat den Radfahrer übergangen. Zu jeder Wohnung müssen Radabstellplätze gemacht werden, aber keine Autos."
Was heute selbstverständlich ist - dass verpflichtend zu jeder Wohnung Autoabstellplätze gebaut werden müssen, ist eine Nachwirkung der "Reichsgaragenordnung" von 1934. Hitler verfolgte das Ziel, mit dem Volkswagen die Motorisierung der Deutschen voranzutreiben. Die Reichsgaragenordnung sollte bewirken, dass die öffentlichen Verkehrsflächen "für den fließenden Verkehr frei gemacht und möglichst wenig durch ruhende Kraftfahrzeuge belastet werden".
"Wir stehen jetzt hier auf der Deutzer Brücke. Und zwar genau an einer unserer Dauerzählstellen. "
Jürgen Möllers, Fahrradbeauftragter der Stadt Köln.
"Es gibt in Köln mittlerweile an fünf - unglaublich! Dem möchte man nicht als Radfahrer begegnen - es gibt in Köln mittlerweile an fünf Stellen Dauerzählstellen. Wo wir rund um die Uhr und das ganze Jahr hinweg den Radverkehr messen. Und was uns wichtig ist, wir können über Monate- und Jahresvergleiche sehen, wie sich insgesamt Radverkehr entwickelt."
Die Tendenz ist steigend. Auch wenn die Zahlen von Stadtteil zu Stadtteil sehr stark variieren - gemessen am Gesamtverkehr, haben die Radfahrer in Köln einen Anteil von 15 Prozent. Besonders fahrradfreundliche Städte wie Münster haben einen Radfahrer-Anteil von 35 Prozent. Köln peilt 20 Prozent an. Auch die Bundesregierung hat sich auf die Fahnen geschrieben, den Radverkehr zu fördern: mit einem nationalen Radverkehrsplan.
Angela Merkel: "Das Fahrrad soll etabliert werden als ein moderner Verkehrsträger des 21. Jahrhunderts."
Das hört sich gut an, die Crux ist nur: Der Bund sieht sich nur als Vermittler, der Empfehlungen gibt und Radwege an Bundesstraßen baut. Umsetzen müssen den Löwenanteil der fahrradfreundlichen Verkehrspolitik Länder und Kommunen. Das Land Nordrhein-Westfalen beispielsweise hat einen Wettbewerb für Radschnellwege ausgeschrieben und unterstützt die Gewinner bei der Umsetzung.
Die Kommunen geben zu wenig Geld aus für die Infrastruktur.© picture alliance / dpa
Und was muss eine Stadtverwaltung tun, um die Kommune fahrradfreundlicher zu gestalten? Jürgen Möllers, Fahrradbeauftragter der Stadt Köln:
"Man muss natürlich deutlich unterscheiden zwischen dem, was wir im Tagesgeschäft machen und den Projekten, wo wir einen Auftrag bekommen oder einen Auftrag brauchen oder einen politischen Beschluss. Tagesgeschäft nach aktueller Beschlussfassung ist Öffnung Einbahnstraßen, zusätzliche Abstellanlagen und Berücksichtigung von Radverkehr bei allen Sanierungs- und Planungsaufträgen. Nicht Tagesgeschäft sind Sachen, wo es um eine neue Flächenaufteilung geht."
2500 Einbahnstraßenabschnitte gibt es in Köln, der Bundeshauptstadt der Einbahnstraßen. Die Hälfte ist schon für den Radverkehr geöffnet. Die andere Hälfte zu öffnen, wird fünf Jahre in Anspruch nehmen. 1000 Fahrradabstellplätze, die sogenannten Haarnadeln, stellt die Verwaltung pro Jahr auf, verkündet sie stolz.
30.000 Fahrradabstellanlagen gibt es schon. Aber eben auch 25.000 öffentliche Pkw-Parkplätze in der Innenstadt, die zehnmal soviel Fläche in Anspruch nehmen, Tiefgaragen und private Parkplätze nicht einmal eingerechnet. Letztlich geht es auch darum, dem Fahrrad einen gleichberechtigten Platz neben anderen Verkehrsmitteln einzuräumen. Oder zu erkämpfen.
"Wir haben sicherlich auch in vielen Bereichen ne Konkurrenzsituation zu anderen Verkehrsteilnehmern, vor allem natürlich auch zum Autoverkehr. Diese Diskussion haben wir verstärkt beim Bereich Fahrradparken, wo wir aufgrund von politischen Beschlüssen immer häufiger auch dazu übergehen, dass wir Autoparkplätze wegnehmen. Natürlich nach einer intensiven Prüfung. Die Bevölkerung muss es akzeptieren, es muss auch keine Alternative dann geben. Die Abstellanlage muss nachgefragt werden."
Den Autofahrern etwas wegzunehmen, ist zunächst höchst unpopulär. Hermann Knoflacher hat bei der Erstellung des Gesamtverkehrskonzeptes in Wien jedoch gute Erfahrungen damit gemacht, die begehrten Autoparkplätze anzugreifen:
Parkverbot in der Innenstadt
"Wir haben in den Innenbezirken die historischen Plätze von den abgestellten Autos befreit, wir haben überall eine Parkgebühr eingeführt. Man kann praktisch nirgendwo mehr im öffentlichen Raum kostenlos parken. Wer private Parkplätze den Arbeitgebern zur Verfügung stellt, der muss entweder eine Abgabe leisten, oder der Arbeitnehmer muss eine Einkommenserklärung für diesen Zusatzparkplatz machen. Das heißt, das ist ein Einkommen. Wir nähern uns langsam der realen Wirtschaft im Autoverkehr."
Versteckte Subventionen des Autoverkehrs abschaffen, in Innenstädten das Parken verbieten und eine Stadt der kurzen Wege konsequent fördern: das haben nicht nur mittelgroße Städte wie Freiburg, Münster oder Karlsruhe geschafft. Auch Weltstädte wie London, Paris und New York führen umfangreiche Fahrradverleihsysteme ein und - im Fall von London - sogar eine Innenstadtmaut. Martin Herrndorf geht die Entwicklung in der Millionenstadt Köln viel zu langsam.
"Hört sich erstmal viel an. 1000 Fahrradständer! Wenn man aber sieht, dass in Köln 27 Fahrräder auf einen Fahrradständer kommen. Und wir eine Millionenstadt sind. Da sind 1000 Fahrradständer ein nicht signifikanter Beitrag. Kölnweit müsste man da anders dran gehen. Aber dafür ist politischer Wille notwendig."
Bisher fehlt der politische Wille noch. Wie könnte es aussehen, wenn er da ist? In den Niederlanden werden 26 Prozent aller Fahrten mit dem Rad gemacht, auch in dänischen Städten wird fleißig in die Pedale getreten. Der Alltagsradler Alexander Priesemann lebt seit einigen Jahren in Dänemark und arbeitet als Landschaftsarchitekt bei der Stadtverwaltung in Kolding. Der gebürtige Deutsche hat das Radfahren in beiden Ländern erlebt und beobachtet.
Mit dem Fahrrad zum Parlament
"Wenn das Folketing, das Parlament in Dänemark sich konstituiert, kommen die aller-, allermeisten Politiker auf dem Fahrrad an zu dieser Sitzung. Das ist so'n klassisches Symbol, wird auch so'n bisschen symbolisiert, aber das ist Tradition in Dänemark. Da sieht man, dass ein paar Sachen anders sind als in Deutschland."
In Deutschland dient das Auto noch immer dazu, den gesellschaftlichen Status eines Menschen anzuzeigen: je größer und teurer, desto ernstzunehmender und mächtiger. Dabei wäre es wichtig, dass Politiker und Entscheidungsträger ihre Bekenntnisse zum Klimaschutz ernstnehmen und am eigenen Leib erfahren, wie es ist, sich in einer lauten, schnellen Großstadt klimafreundlich in öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß oder per Fahrrad fortzubewegen.
Eine Ausnahme: Bundestagsabgeordneter Ströbele mit seinem "Dienstrad"© picture alliance / dpa / Tobias Kleinschmidt
"Ich kann mich erinnern, dass mein Chef in Schwerin seinerzeit, als ich da noch als Landschaftsarchitekt gearbeitet habe, dass er belächelt wurde von den Kollegen, die mit Straßen zu tun hatten. Wenn wir Projekte mit Straßenplanern und Tiefbauingenieuren zusammen hatten. Der wurde immer belächelt dafür, dass es mit dem Fahrrad durch die Stadt fuhr. An dieser Stelle muss ganz viel passieren. Dass das was ganz Normales und Übliches wird und nicht in die Aussteigerecke gedrängt wird das Ganze."
In Städten wie Kopenhagen herrscht eine Fahrradkultur. Von klein auf lernen Kinder das Fahrradfahren. Familien schaffen statt eines Autos ein Lastenfahrrad an, und auch elegant gekleidete, gesetzte Menschen fahren mit dem Fahrrad zur Arbeit. Alexander Priesemann nennt einen ganz banalen Grund dafür: Das Autofahren ist in Kopenhagen zu teuer, im Umkehrschluss ist es in deutschen Städten zu billig.
"Ich glaube, der große Unterschied zwischen Deutschland und so Ländern wie Holland und Dänemark ist ja vor allem, dass die Autolobby nicht so prägend ist. Dass das Thema Auto im Grunde nur eins von vielen ist, wenn es um Verkehr geht. Und dass Autos ja verhältnismäßig teuer sind in der Gesamtökonomie von Familien und Einzelnen und dass deswegen gerne auch nach Alternativen gesucht wird. Das ist eigentlich der größte Unterschied."
Der Einfluss der Autolobby
43 Millionen Autos gibt es mittlerweile in Deutschland. Damit Autos gekauft werden, nimmt die Autolobby auch entsprechend Einfluss auf die Verkehrspolitik. Da kann selbst ein engagierter Fahrradbeauftragter Einbahnstraßen öffnen, Haarnadeln aufstellen und rote Schutzstreifen auf die Fahrbahn pinseln, was das Zeug hält.
Bei allgemeinen Infrastrukturmaßnahmen werden zehn Prozent für den Radverkehr veranschlagt, in Köln sind es drei Millionen von insgesamt 30 Millionen Euro. Plus die Kosten für Abstellanlagen und Radwegesanierungsprogramme, macht fünf Millionen Euro, also fünf Euro pro Einwohner.
"Man versucht mal pro Kopf-Investitionen für Radverkehr im allgemeinen Städtevergleich. Da haben wir viele Städte, interessanterweise Münster übrigens auch, die nur einen Euro ausgeben. Wir haben in Deutschland manche Spitzenstädte, die bis zu acht Euro ausgeben. Wir haben Vorzeigestadt wie Kopenhagen im Ausland, die sind bei zwölf Euro oder bei 15 Euro sogar. Wenn man's mal in diesem Vergleich sieht, liegen wir mit den fünf Euro ganz gut."
Die Stadt wird demnächst eine öffentliche Diskussion über ein Radverkehrskonzept für die Innenstadt anstoßen, bei der Hauptachsen für den Auto- und den Fahrradverkehr festgelegt werden sollen. Dabei wird es ums Eingemachte gehen. Jürgen Möllers:
"Da muss man halt überlegen, geh ich auf Parallelrouten, oder nehm ich die eine oder andere Fahrspur weg? Das wird eine Diskussion sein, die wir bekommen werden. Ich weiß, dass das schwierig wird, einige dagegen sein werden, dass einige viel mehr fordern als wir jetzt machen. Das geht in einer unglaublichen Schere auseinander. Ich denk mir allerdings, dass wir diese Diskussion brauchen."
Ein Tag ohne Autos
Das Auto hat in Deutschland zwar noch immer einen unglaublich hohen Stellenwert. Doch die autogerechte Stadt funktioniert auch für überzeugte Autofahrer nicht mehr: Sie stehen im Stau, finden keinen Parkplatz, sind gestresst. Und immer mehr Menschen verspüren eine Sehnsucht nach einem freien und grünen Leben mitten in der Stadt. Sie ahnen, dass sie dafür weniger Auto fahren müssen. Martin Herrndorf setzt sich mit der Bewegung "agora Köln" dafür ein, dass die Stadt lebenswerter - sozialer und ökologischer wird. Und dass die Bürger mehr zu sagen bekommen, wenn es um Weichenstellungen für die Zukunft geht. 105 Organisationen haben sich mittlerweile in der "agora" zusammengeschlossen.
"Wir haben als Kernprojekt den Tag des guten Lebens. Das ist ein Nachhaltigkeitslabor, so nennen wir das. Das heißt, man kann einen Tag lang erfahren, wie das denn aussähe, wenn die Stadt anders funktionieren würde. Das ist ein autofreier Sonntag. Das heißt, eine wichtige Variable ist, dass die Straßen frei sind. Was neue Räume schafft, um Dinge auszuprobieren, mit Nachbarn ins Gespräch zu kommen, auf der Straße Sachen zu veranstalten im öffentlichen Raum. Was man sonst nicht tut, weil es zu laut und zugeparkt ist."
Die private Initiative hat geschafft, was die Kölner Stadtverwaltung nicht zustande bekommt - obwohl es Ratsbeschlüsse zu autofreien Sonntagen gibt: den Stadtteil Ehrenfeld mit 20.000 Anwohnern und 13.000 Haushalten abzusperren und einen Tag lang autofrei zu halten. 700 Autos mussten umgeparkt werden.
"Die Kinder rennen auf die Straße und rufen autofreier Sonntag! und freuen sich, dass sie mal einen Tag nicht an der Leine sind. Und dieses Gefahrbewusstsein, dieses Ausgesetztsein einer im wahrsten Sinne des Wortes Lebensbedrohung zu jeder Minute, die man sich zum Beispiel als Radfahrer im Straßenverkehr bewegt, ist was, was unser Bild vom öffentlichen Raum und unser Verhalten im öffentlichen Raum sehr stark prägt."
Auch wenn das Tempo der Stadtverwaltung den Nachhaltigkeitsaktivisten zu langsam ist: Die Verkehrs- und Stadtplaner beweisen doch, dass die autogerechte Stadt nicht mehr zeitgemäß ist. Der Fahrradbeauftragte Jürgen Möllers zeigt sein Musterbeispiel für den Mischverkehr:
"Wir befinden uns jetzt hier in der Severinstraße, mitten im Vringsveedel, eines der ältesten und ursprünglichsten Viertel in Köln. Wir hatten vorher hier auf beiden Seiten einen schmalen Gehweg, Bordsteinkante, beidseitiges Parken, und Einbahnstraße, ohne Gegenverkehr für Radfahrer geöffnet. Wenn man sich die alten Bilder anschaut, eine Gehwegbreite von 1,50 bis 1,80 war keine Seltenheit. Es war im Prinzip für alle zu wenig Platz da."
Jürgen Möllers steht vor einem Drogeriemarkt und zeigt in die Straßenflucht:
"Das, was wir hier sehen, ist die Lösung. Es ist mit einem Architekturwettbewerb mit nem Stadtgestalter entwickelt worden. Wir haben eine ebene Fläche, keinen Niveauunterschied mehr. Das Besondere: wir haben verschiedene Fahrbahnbeläge. Das, was zum Fahren da sein soll, das ist asphaltiert in Schwarzdecke. Das, was zum Bewegen, zum Gehen, Aufenthalt ist, ist gepflastert. Das war ne schöne Situation!"
Eine Fahrradfahrerin klingelt ein Pärchen an, das sich in der Mitte der Straße küssen will.
"Das Besondere hierbei ist, dass wir nur einseitiges Parken haben. Das beidseitige Parken macht die Straße optisch wesentlich enger. Hier mit den speziell gestalteten und herausnehmbaren Pollern sind Ladebereiche, wo ihr laden und liefern könnt, dann ist die Einbahnstraße geöffnet worden in Gegenrichtung. Mittlerweile haben wir doppelt so viele Radfahrer wie Autos, die sich hier bewegen. Als Fußgänger quere ich an allen Stellen die Fahrbahn, je nachdem, wo ich gerade hinwill, in welches Geschäft. Es ist ein sehr gutes Miteinander."
Mit dem Fahrrad auf der Autobahn© AP
Für respektvolles, sicheres Miteinander setzt sich auch Marco Laufenberg ein, Fahrrad-Blogger und -Aktivist.
"Die Menschen denken immer, wir müssen viel mehr Radwege bauen. Es gibt viel zu wenig Platz. Es wäre in Köln fast besser, wenn man nichts tun würde. Ich glaub, das Beste, was man tun könnte, wäre Tempo 30 und Mischverkehr. Alle Fahrzeuge fahren auf der Fahrbahn: Fahrräder, Mopeds, Autos, Busse. Und die Fußgänger auf den Seitenteilen der Straße. Wenn man die Radwege wegmachen würde, dann hätte man mehr Parkplätze, was für viele Menschen wichtig ist. Man könnte als Fußgänger mit 'n bisschen Platz unterwegs sein, wenn man 'n Kinderwagen dabei hat. Platz gibt es in Köln nicht."
Marco Laufenberg steht mit ungefähr hundert anderen Radfahrern auf dem Kölner Rudolfplatz: Rennradfahrer in Funktionskleidung, lässige Citybiker, Radler mit Lasten- und mit Liegerad oder Kindersitz, Studenten, die noch ihr Jugendfahrrad fahren, biedere Alltagsradler mit und ohne Helm.
"Wir wissen, dass jetzt um diese Uhrzeit, letzter Freitag im Monat, 17:30, auf der ganzen Welt Menschen wie wir jetzt hier stehen, sich versammeln und gleich losfahren."
… wie die "kritische Masse" hier in Köln. 1992 traf sich die erste "critical mass" in San Francisco. Seither versammeln sich immer am letzten Freitag im Monat weltweit Radfahrer in ihren Städten, um auf sich aufmerksam zu machen und zu demonstrieren:
Wir sind auch Verkehr! Marco Laufenberg:
"Es gibt in der Straßenverkehrsordnung, in der deutschen, gibt’s 'n Paragraphen, der Paragraph 27, der besagt, dass mehr als 15 Radfahrer generell die Fahrbahn benutzen und in Zweierreihen fahren dürfen."
Die Radfahrer bilden einen "Verband". Sie werden wie ein einziges Fahrzeug behandelt. Das heißt, an einer Ampel fahren die ersten bei grün und alle anderen folgen ihnen, auch wenn die Ampel auf rot springt. Da reagiert der eine oder andere Autofahrer schon mal überrascht oder verärgert.
"Das Wichtigste ist, das ist so'n bisschen den Leitspruch: Wir behindern nicht den Verkehr, wir sind der Verkehr. Das heißt, es geht darum, dass alle Verkehrsformen - Radfahren, Autofahren, öffentlicher Verkehr, zu Fuß gehen, skaten, Rollschuhe, Rollstühle - dass die alle ihren Platz brauchen und sich sicher bewegen müssen. Das heißt, es kann nicht sein, dass eine Verkehrsart die andere dominiert."
Was viele Auto- und auch Radfahrer nicht wissen: Radfahrer fahren im Regelfall auf der Fahrbahn, so besagt es die Straßenverkehrsordnung. Die Radwegbenutzungspflicht wurde 1934 eingeführt, als das Deutsche Reich sich für die Olympischen Spiele herausputzte und man "dem staunenden Ausländer einen neuen Beweis für ein aufstrebendes Deutschland" präsentieren wollte, indem man dem Kraftfahrer die Straße freiräumt und den Radfahrer auf einen gesonderten Radweg verbannt. Benutzungspflichtig sind alle die Radwege, vor denen ein blaues Schild mit weißem Fahrrad steht. Seit 1997 dürfen die Straßenverkehrsbehörden eine Benutzungspflicht eigentlich nur noch dort anordnen, wo eine Gefahrenlage herrscht. Doch es wird nicht umgesetzt. Den Kölner Martin Herrndorf ärgert dieser Zustand und wie die Polizei reagiert:
"Da ist bei der Polizei, auch hier in Ehrenfeld, ist die Denke noch, der Fahrradfahrer gehört auf den Radweg. Der gehört weggeschlossen, der soll langsam vor sich hin zuckeln, damit der Autoverkehr ungestört fließen kann."
Die Teilnehmer der critical mass wollen auf sich als Verkehrsteilnehmer aufmerksam machen. Einige sehen sich als Konkurrenz zum Auto, andere nicht. Der Knackpunkt einer fahrradfreundlichen Verkehrspolitik wird sein, die Gleichberechtigung der Radfahrer im Verkehr ernst zu nehmen und durchzusetzen. Das betrifft die Flächenverteilung und den Ausbau eines vernünftigen Radwegenetzes, und die Kommunikation von Verkehrsregeln, die Länder und Kommunen vom Bund fordern. Wenn die Bundesregierung die Förderung des Radverkehrs ernst nimmt, muss sie auch die einseitigen Subventionierungen der Autofahrer abschaffen und beispielsweise das Fahrrad als Dienstfahrzeug gleich behandeln. Hermann Knoflacher:
"Wir brauchen Kilometergeld für Radfahrer. Das heißt, in Österreich hat selbst der Autoclub Kilometerpreise für berufliches Radfahren ausgewiesen, die weit höher sind als das Kilometergeld für den Pkw. Was mich wundert, ist dass in Deutschland ein sehr eigenartiges Wertesystem existiert. Wo der Radfahrer fast nichts bekommt. Aber der Autofahrer sehr viel. Völlig absurd. Es wäre zweckmäßig, wenn man die österreichischen Werte übernimmt."
Falsche Vorstellungen von Lebensqualität
Jeder Verkehrsteilnehmer kann mal Autofahrer, mal Fußgänger, mal Radfahrer sein. Es geht nicht darum, Fronten aufzubauen, die eigenen Terrains abzustecken, Radfahrer als "Kampfradler" zu verunglimpfen. Doch häufig verläuft die Debatte emotional, denn schließlich geht es um die Frage:
Wie wünschen wir uns unsere Stadt? Und wie wollen wir leben?
"Ich hab den Eindruck, dass viele Autobesitzer davon ausgehen, dass wenn sie ihr Auto abschaffen würden, dass sie dann auf sehr viel verzichten müssen. Man müsste mal öffentlichkeitswirksam zeigen, dass durch dieses viele Autonutzen in einer Stadt alle Bürger auf sehr viel verzichten. Stille, Ruhe, saubere Luft, gefahrenfreie Zonen, also, dass Kinder überall spielen können, Raum. Das ist vielen nicht bewusst. Wie sehr man Lebensqualität in der Stadt steigern könnte, wenn man mehr auf andere Konzepte setzen würde, die mehr das Fahrradfahren, das Zufußgehen, die öffentlichen Verkehrsmittel miteinbeziehen."