Unser Mobilitätssystem macht krank
29:25 Minuten
Unser Verkehrssystem führt zu einer erhöhten Sterblichkeit und zu einer verminderten Lebensqualität, sagt die Mobilitätsforscherin Philine Gaffron. Die Folgen des Autoverkehrs müssten endlich ehrlich benannt werden.
Ein Auto kann für den Einzelnen sehr praktisch sein, räumt die Mobilitätsforscherin Philine Gaffron von der TU Hamburg ein, aber für die Gesellschaft als Ganzes sei der dichte Autoverkehr in Deutschland schädlich. Wie sehr, sei vielen nicht klar, weil es in der Mobilität keine "Kostenwahrheit" gebe.
"Das heißt", erläutert Gaffron, "dass die einzelne Mobilitätsform nicht nur das kostet, was wir für sie als Nutzer bezahlen, also mein ÖV-Ticket oder das Benzin und die Steuern für meinen Pkw, sondern sie verursacht auch gesellschaftliche Kosten." Doch seien diese Kosten zum ganz großen Teil in dem System nicht enthalten.
Gesundheitliches Risiko: Autoverkehr
Doch es sind nicht nur die monetären Kosten, die Fragen an unserem Verkehrssystem aufkommen lassen. Auch gesundheitliche Aspekte sind dafür in den Blick zu nehmen. Denn: "Wir leisten uns ein Mobilitätssystem, das nachweislich dazu führt, dass Menschen früher sterben, dass Zehntausende eher krank werden und deswegen eine verminderte Lebensqualität haben, dass der Schlaf aufgrund der nächtlichen Lärmbelastung durch den Straßenverkehr gestört wird."
2019 wurden zum ersten Mal in Deutschland über eine Million SUVs neu zugelassen, insgesamt stieg die Autodichte auf 567 Pkw pro 1000 Einwohner, und damit auf einen neuen Höchstwert. Für viele Menschen sind Autos scheinbar alternativlos. "Wenn man sagt, die Menschen wollen Autofahren und deswegen haben wir so viele Autos, dann stimmt das zwar teilweise, aber zum Teil liegt das an den sogenannten Lock-in-Effekten. Das heißt, wir haben Strukturen gebaut, die den Autoverkehr bevorzugen und für manche Menschen fast unverzichtbar bzw. alternativlos machen, was aber nur daran liegt, dass wir zu wenige Alternativen anbieten." (sf)
Das Interview im Wortlaut:
Deutschlandfunk Kultur: Alle reden vom Klima - so scheint es zumindest. Aber Reden und Handeln sind bekanntlich zweierlei, vor allem, wenn es ums Auto geht. Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland fünf Prozent mehr Neuwagen zugelassen als im Vorjahr, davon ein Drittel SUVs. Zum ersten Mal wurden über eine Million SUVs in Deutschland zugelassen, also in dem Jahr, in dem – glaube ich – über Klimaschutz so viel diskutiert wurde wie noch nie zuvor. – Was haben Sie gedacht, als Sie diese Zahl gehört oder gelesen haben?
Gaffron: "Interessant" ist der erste Gedanke gewesen. Es erinnert an die Schere im Kopf, die man im Bereich Verkehrsplanung und Mobilität ja immer wieder beobachten kann, sowohl individuell als auch kollektiv, gesamtgesellschaftlich. Ich finde es natürlich gerade bei diesem Fahrzeugsegment besonders spannend sich anzugucken, wie die Entwicklungen in den letzten Jahren verlaufen sind, wie populär die SUVs geworden sind und wie sie ihre Rolle verändert haben.
Das ursprüngliche "Sport Utility Vehicle", wofür SUV eigentlich steht, es war ja mal für die Nutzung abseits der Straße gedacht, ist mittlerweile zu etwas geworden, was jemand mal als "Suburban Utility Vehicle" bezeichnet hat, also als ein "Vorstadt-Nutzfahrzeug". Das sind Fahrzeuge, die für das, wofür wir sie heute benutzen, eigentlich ursprünglich gar nicht gedacht waren.
Sicherheit durch SUV
Deutschlandfunk Kultur: Genau. Spontan würde man denken: Ist ja verrückt! Denn der SUV ist zum Feindbild nicht nur der jungen Leute von Fridays for Future geworden, also muss es ja gewichtige Argumente für die SUVs geben. Der VW-Aufsichtsratschef Hans-Dieter Pötsch sagt, es gibt ganz rationale Argumente, nämlich: Man kann leichter einsteigen, aufrechter sitzen und man behält den Überblick.
Gaffron: Ja, das ist mit Sicherheit auch so. Das ist aber auch ein Zeichen von einer Entwicklung im Straßenverkehr, in der die Fahrzeuge, in denen wir sitzen, generell immer größer und auch schneller und auch schwerer geworden sind, also "gewichtige" Argumente im wahrsten Sinne des Wortes. Wenn ich mich an die Zeit zurück erinnere, als ich meinen Führerschein gemacht habe, also in den 80er-Jahren, da ist man zum Teil noch Ente gefahren, 2CV, da gab es R4 im Straßenbild, Kleinwagen von Renault, Fiat Panda. Das sind Blechbüchsen, die eigentlich überhaupt keine Knautschzone haben. Trotzdem sind die Menschen in relativ großer Zahl damit gefahren.
Heutzutage fühlt man sich mit so einem Fahrzeug natürlich auch im Straßenverkehr unsicher. Insofern ist es durchaus, rein individuell betrachtet, nachvollziehbar, wenn diejenigen, die viel mit dem Auto unterwegs sind oder die generell Autofahren wollen oder das Gefühl haben, dass sie Autofahren müssen, dann so ein Fahrzeug wählen. Und die Werbung unterstreicht das ja auch ganz stark. Nicht nur haben die Fahrzeuge in der Autowerbung immer freie Fahrt, sind in grünen, blühenden, gesunden Landschaften unterwegs, sondern es wird auch die Sicherheit für die Insassen stark unterstrichen, für die Familien, die drin sitzen, für die Kinder natürlich, das ist ganz wichtig. Das sind alles Argumente, die sicherlich dazu beitragen, dass diese Fahrzeuge so erfolgreich sind.
Deutschlandfunk Kultur: Na ja, klar. Das ist die Innensicht. Wenn man da drin sitzt, dann geht’s einem gut.
Gaffron: Genau.
Ist Autofahren praktisch?
Deutschlandfunk Kultur: Wenn man von außerhalb drauf guckt, nicht so gut: Diese SUVs werden sehr stark nachgefragt, und die Autoindustrie kommt den Kunden auch sehr entgegen. Es gibt inzwischen 120 verschiedene SUV-Angebote, in jedem Preissegment.
Wahrscheinlich muss man grundsätzlich feststellen – fünf Prozent mehr Neuzulassungen insgesamt –, ein Auto ist nun mal praktisch.
Gaffron: Je nach dem, wofür man es nutzt, kann es praktisch sein. Es vermittelt ja nicht ohne Grund die Anziehungskraft, die es immer noch hat. Das Auto ist sehr flexibel einsetzbar: Ich bin nicht von irgendwelchen Fahrplänen abhängig. Wenn ich einsteigen will, dann steige ich ein. Man hat Privatsphäre. Viele Menschen betonen, dass sie nicht gerne mit dem Öffentlichen Nahverkehr unterwegs sind oder überhaupt mit dem öffentlichen Verkehr, weil sie den mit anderen Menschen teilen müssen.
Aber ganz vieles sind auch festgefahrene bzw. etablierte Wahrnehmungen, Wahrnehmungs- und Verhaltensmuster, die wir haben und die wir ungern ändern. Der Mensch hat ja ein sehr hohes Beharrungsvermögen. Wenn man sich erstmal an etwas gewöhnt hat, dann ist es sehr schwer, diese Gewohnheiten wieder abzulegen, zumal wenn auch die Strukturen drum herum dazu führen, dass es einfacher ist, die Gewohnheit beizubehalten. Diese Gewohnheit kann in diesem Fall auch der motorisierte Individualverkehr, das Autofahren sein.
Allerdings ist es natürlich trotzdem so, dass es auch rational ganz viele Argumente gibt, die zeigen, dass Autofahren an vielen Stellen überhaupt nicht vernünftig ist, also, dass es keine Zeit spart, dass es möglicherweise teurer ist als die Alternativen. Und die gesellschaftlichen Kosten, die wir da ja ganz oft nicht mit reinrechnen, sind natürlich auch ein wichtiger Grund.
Viele sagen, "es ist einfach preiswerter, billiger für mich, mit dem Auto zu fahren auf bestimmten Strecken". Wenn ich mit mehreren Menschen unterwegs bin, stimmt das mit Sicherheit auch rein rechnerisch, wenn ich jetzt zum Beispiel ein Bahnticket für eine größere Gruppe gegen eine Fahrt mit dem Auto aufrechne.
Aber die Kostenwahrnehmung ist oft auch verzerrt. Wenn man sich wirklich die Kosten pro Kilometer beim Auto, beim Privat-Pkw anguckt, was den Werteverlust, die Steuern, also die ganzen Fixkosten betrifft, dann stimmen diese Rechnungen ganz häufig überhaupt nicht mehr.
So viele Autos zugelassen wie nie
Deutschlandfunk Kultur: Lassen Sie uns auf die Gegenargumente noch später blicken. Ich würde gerne noch eine Zahl einwerfen, nämlich die der Auto-Dichte in Deutschland. Die ist stetig gewachsen über die vergangenen Jahrzehnte. Es gibt inzwischen pro tausend Einwohner – jeden Alters – 567 Pkw. Vor zehn Jahren waren es noch gut 500. Es hat sich also rasant gesteigert. Ich fand diese Zahl auch deswegen so interessant, weil man in den letzten Jahren ja immer gesagt hat, für die jungen Leute ist ein Auto eigentlich überhaupt nicht wichtig.
Gaffron: Ja, das ist interessant. Es ist tatsächlich so, dass die Altersgruppe der 30- bis 65-Jährigen am stärksten motorisiert ist, und es sind mehr Männer. Wenn man sich die Pkw-Halterinnen-Zahlen anguckt, dann sind es ungefähr knapp 40 Prozent Frauen, die Fahrzeuge angemeldet haben im Vergleich zu 60 Prozent Männern. Die Pkw-Dichte ist eine Zahl, die den Besitz anzeigt. Dann stellt sich natürlich immer noch die Frage: Wer nutzt diese Pkw und wofür werden sie genutzt?
Ich habe mich letztens mal mit Jugendlichen unterhalten, die sich im Rahmen der Hamburger Klimawoche zu einer Veranstaltung begeben haben, die sagten alle, Klima ist ein ganz wichtiges Thema und sie finden das dringend und sie sind die junge Generation. Also die Argumente, die wir in letzter Zeit immer verstärkt hören. Und trotzdem wollen 80 Prozent von ihnen, wenn sie 18 sind, den Führerschein machen und ein Auto haben.
Dann haben wir nachgefragt, woran das liegt. Das waren Schulkinder aus dem Raum Hamburg, die gesagt haben, sie wohnen halt in Gegenden, wo sie individuell, unabhängig nicht mobil sein können, weil das ÖV-Angebot so schlecht, so dünn ist. Sie haben halt die Vorstellung, wenn sie älter werden, dann möchten sie unabhängig sein. Und dann möchten sie Freunde besuchen können, in die Stadt fahren können usw. Wenn das alles ohne eigenes Auto geht, dann wären sie durchaus auch bereit, anders darüber nachzudenken.
Und dieser Motorisierungsgrad ist insofern auch interessant, weil er – wie Sie richtig gesagt haben – ein Durchschnittswert ist für alle Altersgruppen und auch für alle Einkommensgruppen. Fast ein Viertel der deutschen Haushalte besitzt gar keinen Pkw. Das heißt also, diese Autos, die wir hier angemeldet haben, die stehen gar nicht allen zur Verfügung. Es gibt Haushalte, die zwei, drei und zum Teil vier oder möglicherweise sogar mehr Autos haben.
Die Liebe der Deutschen zum Auto
Deutschlandfunk Kultur: Sie haben gerade von den jungen Leuten gesprochen, die sagen, wenn der Öffentliche Nahverkehr besser ausgebaut wäre, dann würden sie kein Auto haben wollen. Das sagen viele Leute.
Das ist ja wirklich die Frage. Denn Sie haben vorhin einen ganz anderen wichtigen Punkt angesprochen. Es gibt so eine Art emotionale Prägung in Deutschland, besonders in der Bundesrepublik, auf das Auto. Der Historiker Manfred Grieger schreibt, "das Auto wurde zum Motor des sogenannten Wirtschaftswunders" in Westdeutschland nach dem Zweiten Weltkrieg. Und aus dieser Zeit rührt auch die sehr, sehr enge Beziehung zwischen Autoindustrie und Politik, den bekannten Folgen: "Freie Fahrt für freie Bürger!" Das Fernstraßennetz wurde einseitig ausgebaut. Die Städte wurden "autogerecht" umgebaut.
Wenn es so ist, dass der Wohlstand des Landes so eng verknüpft ist mit der Autoindustrie, dann ist, glaube ich, auch so eine emotionale Bindung viel enger als – sagen wir mal zum Beispiel – in Österreich, das keine eigene Autoindustrie hat.
Gaffron: Ja, das ist sicher richtig. Natürlich spielt die Geschichte und die Art, wie sie den Diskurs geformt hat, in Deutschland eine ganz große Rolle. Aber es ist auch so, dass die gesellschaftlichen Entwicklungen mittlerweile ganz andere Rahmenbedingungen setzen als die, die damals gegeben waren. Insofern wäre es auf der Ebene des Diskurses wichtig, dass wir das auch mal wirklich anerkennen und entsprechend auch versuchen, das Denken in eine andere Richtung zu lenken.
Irrationale Diskussion um Tempolimit
Deutschlandfunk Kultur: Ja. Aber gerade, wenn es so eine "emotionale Konditionierung" gibt, dann muss man sich vielleicht auch noch andere als rationale Argumente überlegen. Ein Kollege, dem ich erzählte, dass wir dieses Gespräch führen werden, sagte: "Ja, alle Menschen, die sich fragen, warum die USA so komische Waffengesetze haben, die sollten sich mal fragen, warum wir kein Tempolimit auf den Autobahnen haben." – Das scheint ein ähnliches Phänomen zu sein. Außenstehende finden das vollkommen absurd, aber die Beteiligten halten es im Grunde genommen für ein Naturgesetz, für ein Menschenrecht.
Gaffron: Ja. Das ist absolut richtig. Die Beobachtung kann man immer wieder machen. Die USA sind ein exzellentes Beispiel. Denn die sind ja noch mehr mit dem Auto unterwegs als wir, aber sie haben ein Tempolimit, das sogar nur bei 120 Stundenkilometern liegt. Und in Deutschland ist im Augenblick die 130 schon die Zahl, bei der sich die Gemüter erhitzen, bei der man wirklich heftige Reaktionen beobachten kann. Diese sind zum Teil besonders laut, spiegeln aber nicht unbedingt immer die Mehrheit wider.
Im Zuge dieser Debatten, die es in den letzten Monaten gegeben hat, und auch an der Abstimmung im Deutschen Bundestag im letzten Jahr im Oktober, gab es Studien zu lesen, in denen gesagt wurde, es gebe möglicherweise zumindest eine kleine Mehrheit für ein Tempolimit. Das ist nicht das, was man hört. Das ist auch nicht das, was diese Abstimmung im Bundestag ergeben hat. Da waren ungefähr genauso viele Abgeordnete dafür wie die Stundenkilometer, auf die wir das Tempo auf den deutschen Autobahnen möglicherweise senken wollen, nämlich knapp 130 Stimmen waren für dieses Tempolimit. Der Rest war dagegen. Und das finde ich schon bezeichnend.
Natürlich handelt es sich um emotionale Argumente. Es müssen emotionale Argumente sein. Denn gerade bei diesem Thema gibt es meiner Ansicht nach und meines Wissens tatsächlich keine rationalen stimmigen Argumente, die dafür sprechen, kein Tempolimit einzuführen.
Aber das zeigt auch wieder, dass es gerade, wenn es um den Verkehr geht, wichtig ist, sich miteinander zu unterhalten und zu diskutieren und möglicherweise auch zu streiten, aber eben auf respektvolle Art und Weise. Und das geht in diesem Bereich leider sehr häufig verloren.
Deutschlandfunk Kultur: Apropos Tempolimit. Der niederländische Ministerpräsident hat ja wörtlich gesagt, er findet es zwar "beschissen", aber es müsste nun mal sein. Die Niederlande haben das Tempolimit sogar auf hundert reduziert, aus Umweltschutzgründen.
Gaffron: Deutschland ist eines der ganz, ganz, ganz wenigen Länder auf der Welt, das kein Tempolimit auf Autobahnen hat.
Manche sagen, diese Debatte sei fast nicht zu gewinnen, aber man sollte sie meiner Ansicht nach trotzdem weiter führen, vor allen Dingen, weil sie auch so eine Art Messlatte dafür ist, wie weit wir mit unserem Bewusstsein und unserem Beharrungsvermögen bzw. unserer Flexibilität, die wir eigentlich haben sollten, gekommen sind.
Keine Kostenwahrheit bei der Mobilität
Deutschlandfunk Kultur: Wir haben jetzt schon ziemlich viele gute Argumente für das Auto gefunden. Was spricht denn Ihrer Ansicht nach vor allem dagegen? Denn, soweit ich weiß, sagen nahezu alle Verkehrswissenschaftler: Wenn wir die Ballungsräume betrachten, die Städte betrachten, wenn wir den Verkehr verbessern wollen, dann müssen wir an das Auto ran. – Was ist Ihr Hauptargument gegen Autos in der Stadt?
Gaffron: Das wichtigste Argument, unter dem man ganz viele Aspekte zusammenfassen kann, ist die Tatsache, dass wir bei der Mobilität keine Kostenwahrheit haben. Das heißt, dass die einzelne Mobilitätsform ja nicht nur das kostet, was wir für sie bezahlen als Nutzerinnen und Nutzer, also mein ÖV-Ticket oder das Benzin und die Steuern für meinen Pkw, sondern sie verursacht auch gesellschaftliche Kosten. Die sind zum ganz großen Teil in dem System nicht enthalten. Das heißt, wir haben keine Kostenwahrheit und wir zahlen nicht das, was wir eigentlich an Kosten verursachen.
Diese Kosten entstehen auf unterschiedlichsten Ebenen. Beim privaten Pkw sind das natürlich die umweltschädlichen Emissionen. Es beginnt gobal mit den Klimagasen, dann haben wir lokal den Lärm und den Feinstaub und die Stickoxyde.
Wir leisten uns ein Mobilitätssystem, das nachweislich dazu führt, dass Menschen früher sterben, dass Zehntausende eher krank werden und deswegen eine verminderte Lebensqualität haben, dass der Schlaf gestört wird – gerade in den Ballungsräumen, die Sie gerade angesprochen hatten – aufgrund der nächtlichen Lärmbelastung zum größten Teil durch den Straßenverkehr. Und das sind alles in gewisser Weise Kollateralschäden, die wir in Kauf nehmen.
Das wird zum Teil in den Diskussionen zwar immer wieder mal angesprochen, aber – ich finde – eigentlich nicht ausreichend betont.
Autoverkehr mindert Lebensqualität
Deutschlandfunk Kultur: Das liegt möglicherweise an der Tradition in Deutschland: immer Vorfahrt für das Auto und den Autoverkehr.
Gaffron: Das mag damit zu tun haben, aber dann stellt sich natürlich die Frage: Mit welchen Ansprüchen an die Zukunft und an die Gestaltung unserer Gesellschaft wollen wir denn weitermachen? Wenn wir uns damit zufrieden geben, dann werden wir viele der Änderungen, die wir brauchen, nicht einführen.
Das ist genauso wie die Argumentation: "Wir haben so viele Arbeitsplätze in der Autoindustrie und in den nachgeordneten Sektoren, dass wir es uns nicht leisten können dafür zu argumentieren, dass wir weniger Autofahren." – Das zeigt erstens ein sehr schlichtes Verständnis von den Zusammenhängen, die zum Teil auch zahlenmäßig nicht unbedingt stimmen, aber es ist auch ein Argument, was mit Sicherheit darauf hinausläuft: Wir müssen die Verkehrswende verschieben, weil die Industrie noch nicht so weit ist. Das können wir uns angesichts der gesamtglobalen und gesellschaftlichen Entwicklung einfach nicht leisten.
E-Autos sind nicht die Lösung
Deutschlandfunk Kultur: Bleiben wir mal für einen Moment noch bei den negativen gesundheitlichen Folgen durch den Autoverkehr. Da geht’s also um die Luftqualität, um den Lärm und natürlich auch um den Umweltschutz insgesamt. – Wäre da nicht das E-Auto dann die Lösung? Keine Abgase mehr, kein Lärm mehr, alle können schlafen und atmen!
Gaffron: Wenn das so wäre, wäre es schön, aber tatsächlich ist es leider nicht ganz so. Natürlich hat E-Mobilität bestimmte Vorteile, je nachdem, mit welcher Energie sie betrieben wird. Bei diesen Aspekten muss man genauer nachfragen. Wenn ich erneuerbare Energie nutze, um elektrisch mobil zu sein, dann bringt das mit Sicherheit im Bereich Klimaschutz einen Vorteil.
Deutschlandfunk Kultur: Aber wenn ich Kohlestrom nutze, vielleicht nicht so sehr.
Gaffron: Ganz genau das ist das Problem. E-Autos sind auch wesentlich energie-intensiver in der Produktion. Je nachdem welche Modelle man miteinander vergleicht, braucht ein elektrisch betriebener Pkw so viel Energie in der Produktion, dass, wenn er auf der Straße ist, andere konventionell betriebene Fahrzeuge mit der gleichen Energie schon 20.000 bis 40.000 km unterwegs gewesen sind – inklusive der Produktionskosten im Sinne von CO2. Das ist das eine.
Das andere ist, dass elektrische Pkw zwar bei der Lärmentwicklung bei geringeren Geschwindigkeiten einen Vorteil haben, weil das Motorengeräusch wegfällt. Aber viele der Fahrgeräusche, die wir in den Städten haben, sind die Reifengeräusche, also die Rollgeräusche der Reifen auf der Straßenoberfläche. Ab ungefähr 30 km/h macht es überhaupt keinen Unterschied mehr, wie das Fahrzeug betrieben ist, was da an einem vorbeifährt. Das ist von der Lautstärke her ganz genau gleich. Ein weiteres Argument, warum man darüber nachdenken sollte, flächendeckend in den Städten als Regelgeschwindigkeit Tempo 30 zu haben.
Auch E-Autos verursachen Feinstaub
Deutschlandfunk Kultur: Flächendeckend?
Gaffron: Flächendeckend, ja. Natürlich gibt es sinnvollerweise Ausnahmen, so wie es jetzt anders herum ist, die dann entsprechend ausgeschildert werden sollten.
Nochmal kurz zurück zum Thema E-Mobilität: Auch der Feinstaub kommt nur zum Teil aus dem Motor und aus den Verbrennungsprozessen des Motors. Der Abrieb der Reifen, der Bremsen macht durchaus auch einen großen Teil des Feinstaubs aus, die Wiederaufwirbelung. Der Feinstaub setzt sich dann irgendwo auf der Straßenoberfläche ab, aber wenn ständig Autos drüber fahren und die Luft verwirbelt wird, dann wird das alles wieder aufgewirbelt. Und ein sehr großer Teil dessen, was wir als Belastung der Luft messen, ist von dieser Wiederaufwirbelung entstanden. Das kann natürlich ein Elektroauto ganz genauso wie ein Benziner oder ein Diesel.
Und dann geht es ja auch noch um die breiteren Themen: Wo kriegen wir eigentlich die Ressourcen her, die wir in diesen Batterien verbauen? Die sind erstens endlich. Zweitens haben wir Abbau- bzw. Förderbedingungen beispielsweise im Kongo, wo das Kobalt herkommt, oder in Südamerika, wo sehr viel des Lithiums gewonnen wird, das die Batterien brauchen, die zum Teil wirklich unmenschlich sind. Da werden Kinder und Jugendliche in die Minen geschickt, die mit der Hand diese Erze aus dem Berg kratzen.
Zwar haben sich jetzt einige Autohersteller dazu entschlossen zu sagen, sie möchten versuchen, möglichst ihre Rohstoffe nicht mehr dort zu beziehen, aber noch ist das nicht flächendeckend so. Es handelt sich um seltene Erden und die heißen ja nicht umsonst so. Also, jetzt darauf zu setzen, dass wir einfach die Technologie ein bisschen umbauen, aber dann im Prinzip so weitermachen können wie vorher, das ist mit Sicherheit nicht das Rezept zum Erfolg.
Und, als Letztes: E-Pkw benötigen im Prinzip genau so viel Platz wie konventionell angetriebene Fahrzeuge, wenn sie parken, was ja unsere Pkw in Deutschland ungefähr 23 Stunden am Tag durchschnittlich tun, und wenn sie fahren, natürlich auch. Und sie können auch genauso gut Unfälle verursachen. Die 3000 Verkehrstoten und sehr, sehr viel mehr Schwerverletzte, die wir immer noch jährlich in Deutschland haben, die würden wir damit nicht unbedingt besser schützen bzw. vermeiden können.
Deutschlandfunk Kultur: Die EU-Regelung sieht ja vor, dass ab diesem Jahr die neu zugelassenen Autos eines Herstellers im Schnitt nicht mehr als 95 Gramm Kohlendioxid, CO2, ausstoßen dürfen, was sicher dazu führen wird, dass die E-Flotte der Hersteller ausgebaut werden wird, weil die das dann gegen rechnen, weil ja ein E-Auto angeblich nichts ausstößt.
Wenn ich Sie jetzt richtig verstanden habe, dann ist das nicht die Rettung, sondern wir müssen insgesamt das Autofahren unattraktiver machen.
Gaffron: Ja.
"Wie kriegen wir die Leute aus den Autos raus?"
Deutschlandfunk Kultur: Wodurch?
Gaffron: Wir reden seit Jahrzehnten über die Verkehrswende, die wir brauchen, aber wir haben sie bisher nicht geschafft. Die Motorisierung - also diese Zahl, die Sie vorhin genannt haben -, der Motorisierungsgrad in Deutschland von über 500 Pkw soll laut Umweltbundesamt als Zielgröße idealerweise auf 150 Pkw pro tausend Einwohner sinken. Das werden wir natürlich nicht nur durch gute Argumentation schaffen.
Insofern gibt es verschiedene Ansatzpunkte. Das eine sind mit Sicherheit Kostenstrukturen. Also die CO2-Abgabe, -Besteuerung, die gerade besprochen wird, die muss zwar, um Lenkungswirkung zu entfalten, höher werden als im Augenblick geplant, aber es ist immerhin schon mal ein Instrument, was einmal eingeführt, dann auch verwendet werden kann, um gestalterisches Potenzial tatsächlich zu realisieren.
Dann gibt es auf der kommunalen Ebene die Kombination der sogenannten Push-Maßnahmen. Also, wie kriegen wir die Leute aus den Autos raus?
Deutschlandfunk Kultur: Wie heißen diese Maßnahmen?
Gaffron: Push – im Sinne von push and pull. Das ist die Kombination. Also, wir sollen auf der einen Seite das Autofahren weniger attraktiv machen.
Deutschlandfunk Kultur: Auf der anderen Seite die Leute schubsen.
Gaffron: Ja, genau. Man soll ihnen aber auch attraktive Alternativen anbieten. Bisher haben wir hauptsächlich auf diese Alternativen gesetzt. Es ist immer leichter zu sagen, "wir bauen den ÖPNV aus, wir verbessern die Radverkehrsinfrastruktur", solange man nicht drüber redet, dass man dann vielleicht auch anderen Verkehrsträgern, nämlich dem motorisierten Verkehr, Straßenraum wegnehmen muss. Und wir haben mehr Bike-Sharing-Angebote, also Stadtrad-Angebote, Leihräder, Car-Sharing usw. Das sind die Alternativen. Aber die werden nicht ausreichend genutzt. Und der Umstieg findet nicht in einem ausreichenden Maße statt, wenn man nicht gleichzeitig eben auf der anderen Seite schubst.
Öffentlicher Nahverkehr: Ausbau und Taktverdichtung
Deutschlandfunk Kultur: Die Frage ist, ob dieser Ausbau überhaupt genügend stattfindet. Denn das braucht ja auch seine Zeit, den Öffentlichen Nahverkehr auszubauen. In Hamburg und Berlin ist das, glaube ich, relativ ähnlich. Wenn man sich vorstellt, morgen würden zehn Prozent der Autofahrer beschließen, "okay, jetzt fahre ich nur noch mit U-Bahn und Straßenbahnen und Bussen" - das könnten die Verkehrsbetriebe gar nicht bewältigen.
Gaffron: Das ist leider richtig, zumindest an vielen Stellen. Es gibt natürlich immer noch Linien, die nicht ausgelastet sind, aber logischerweise sind das nicht die, die auf den Hauptstrecken fahren. Da brauchen wir nicht nur Ausbau, sondern auch Taktverdichtungen. Das heißt, wir brauchen einfach noch mehr Fahrzeuge. Wir brauchen auch mehr Fahrerinnen und Fahrer, die diese Fahrzeuge bewegen. Diesen Aspekt kann man auch anführen, wenn wir darüber reden, wie ist es um die Arbeitsplätze in der Automobilindustrie steht. Fahrzeugbau muss ja nicht unbedingt der Bau von Pkw sein, sondern auch von Fahrzeugen, die im öffentlichen Verkehr unterwegs sind.
Wenn wir davon deutlich mehr brauchen, dann müssen die auch gebaut werden. Da haben Sie absolut Recht. Die Bestellzeiten für solche Fahrzeuge sind unter Umständen relativ lang. Das hilft natürlich auch nicht.
Manchmal denkt man: Hätten wir doch vor zehn Jahren angefangen! Oder: vor zwanzig Jahren angefangen! Aber das ist natürlich kein Ausgangspunkt, um jetzt die Veränderung in Gang zu bringen.
Es sind diese vielen verschiedenen Stellschrauben, die den Umstieg zum Beispiel auf den nicht motorisierten Verkehr an vielen Stellen möglich machen.
Ein Drittel der Fahrten mit Pkw in Deutschland sind kürzer als fünf Kilometer. Das ist eine Zahl, die mich immer wieder total erstaunt. Sie wurde repräsentativ erhoben in der Untersuchung "Mobilität in Deutschland". Fünf Kilometer – das ist eine Strecke, die man in der Stadt in den allermeisten Fällen schneller mit anderen Verkehrsmitteln zurücklegen kann. Insofern ist es natürlich richtig: Wenn die jetzt alle sofort umsteigen würden, dann hätten wir ein Mengenproblem. Aber das haben wir natürlich so auch. Im Umkehrschluss sind ja diejenigen, die in den Autos sitzen und im Stau stehen bzw. den Stau mit verursachen, auch nicht unbedingt schneller unterwegs.
Es fehlt an Regionalbahnen
Deutschlandfunk Kultur: Aber dafür sitzen sie schön bequem in ihrem eigenen Auto und können die Musik hören, die sie möchten, und können den angegessenen Apfel auf den Beifahrersitz legen und stehen nicht zusammengequetscht in der obervollen Ringbahn in Berlin. Das ist schon ein Unterschied.
Insofern, finde ich, ist es schon ein bisschen schwierig, die Leute aus ihren Autos raus zu schubsen, wenn man sie dann ins Leere schubst. Man müsste schon eine anständige Alternative anbieten.
Gaffron: Ja, natürlich. Es ist ganz wichtig, dass die Alternativen sowohl im Bereich ÖPNV als auch im Bereich des nicht motorisierten Verkehrs, also Fahrrad und Fußgänger, gestärkt werden und dass wir nicht immer nur an die Städte denken. Viel Verkehr, der in den Städten fließt, kommt nicht unbedingt aus der Stadt, sondern von den vielen Pendler-Verkehren. Das hat wieder mit ganz unterschiedlichen Prozessen und Preisstrukturen und Preissignalen zu tun.
Deutschlandfunk Kultur: Aber da wurde doch mal vor Jahren dieses schöne Park-and-Ride-System erfunden, die Leute pendeln, fahren mit dem Auto bis zu einer Bahnstation, da gibt’s einen großen Parkplatz, stellen das Auto ab und fahren dann mit der Bahn in die Stadt rein. Das ist aber nicht weiter ausgebaut worden.
Gaffron: Das gibt es an vielen Stellen. Das Problem ist nur, dass es einfach nicht genügend Bahnstrecken gibt, an denen man sein Auto abstellen kann. In Deutschland haben wir den Schienenverkehr in der Fläche, den Regionalverkehr, an ganz vielen Stellen zurückgebaut. Das heißt, wenn ich in solchen Gegenden wohne und einen Pkw habe, dann habe ich keine Bahnstrecke mit einem Park-and-Ride-Parkplatz, sondern dann muss ich wirklich durchfahren bis zu meinem Arbeitsplatz.
Und gerade der Schienenverkehr in der Fläche ist ein ganz wichtiges Thema, da muss es einen Ausbau geben. Zum Teil existieren stillgelegte Strecken, die man wieder aktivieren kann, zum Teil müssen nicht unbedingt neue Bahnstrecken gebaut werden, sondern es geht auch um die Bedienfrequenzen auf existierenden Strecken.
Freiheit bedeutet nicht Autofahren können
Deutschlandfunk Kultur: Alles das, was Sie gesagt haben, Frau Gaffron, finde ich ja ganz plausibel und einleuchtend. Jetzt leben wir beide in Großstädten, Sie in Hamburg, ich in Berlin. Wir haben beide kein Auto, kann ich an dieser Stelle verraten, hatten mal eins. In Berlin kann ich mich vor Mobilitätsangeboten kaum retten, die ich auch nicht alle unbedingt prima finde. Es gibt den Öffentlichen Nahverkehr und die Taxis. Die gabs schon immer. Aber der Bürgersteig vor dem Haus, in dem ich wohne, ist inzwischen immer zugeparkt mit Fahrrädern, Elektrofahrrädern, Elektrorollern. Und immerzu habe ich irgendwelche Angebote von irgendwelchen Car-Sharing-Unternehmen im Briefkasten.
Aber wir sind eine Minderheit. Die Menschen in Deutschland wollen Autofahren. Sonst hätten wir nicht 47 Millionen Pkw auf den Straßen. Ich habe in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" einen Satz gefunden: "Kann es um ein einfacheres Leben Dank dem Auto gehen? In einer offenen und demokratischen Gesellschaft kann die Antwort nur 'ja' lauten."
Gaffron: Das ist eine Gleichsetzung der Pkw-Nutzung mit Demokratie und Freiheit, wenn ich das jetzt richtig gedeutet habe. Das haut in dieselbe Kerbe wie die Argumentation in Bezug auf die Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen, also der Satz "Freie Fahrt für freie Bürger und Bürgerinnen", den Sie vorhin zitiert haben. Dieses Gleichsetzen von Automobilität, in diesem Fall ja wörtlich Eigenmobilität, mit Freiheit, das ist ja schon ein etwas schlichtes Freiheitsverständnis.
Wenn man sich darüber Gedanken macht, was das für eine demokratische Gesellschaft bedeutet, dann muss man sich angucken: Was bedeutet die Wahl der Einzelnen für das gesamtgesellschaftliche Geschehen? Gesellschaft ist ja nun mal ein Gemeinschaftsprojekt. Wir können nicht alle unsere eigenen individuellen Interessen optimieren und maximieren. Das ist ja ein gesellschaftlicher Trend, nicht nur, dass wir alle für uns selbst verantwortlich sind und für unser Wohlergehen und für unsere Leistungssteigerung und Ähnliches, sondern natürlich wollen wir uns auch selbst optimieren und wollen möglichst das Beste aus allem herausziehen. So funktioniert Gesellschaft aber nun mal nicht.
Insofern finde ich es auch wichtig, dass man da ehrlich ist und den Diskurs entsprechend mitgestaltet und mitredet und mitdiskutiert und eben nicht so tut, als sei es zum Beispiel theoretisch für alle möglich ein eigenes Auto zu haben, wenn wir denn nur die richtigen Technologien für diese Art der Mobilität einsetzen.
Soziale Aspekte der Mobilität
Deutschlandfunk Kultur: Sie sagten, dass Sie es wichtig finden, miteinander zu sprechen. Ich glaube, gerade rund um das Auto ist das sehr wichtig. Denn ich habe den Eindruck, das ist inzwischen fast schon zu einem Symbol in einer Art Kulturkampf geworden.
Gaffron: Das ist richtig. Es stellt sich aber auch die Frage, wen wir nicht hören. Es gibt Haushalte, und damit Menschen, die da leben, die überhaupt keine Autos haben. Nicht nur, weil sie so umweltbewusst sind und so klimaschonend sein wollen, sondern weil sie es sich schlicht nicht leisten können.
Es gab im vergangenen Jahr wieder die Studie des Umweltbundesamtes zum Umweltbewusstsein in Deutschland. Soziale Gerechtigkeit ist als eines der Hauptthemen als gesellschaftliche Herausforderung definiert worden, zusammen mit unter anderem dem Klimaschutz.
Es gibt viele Haushalte, die das Geld, was sie haben, zu einem sehr überdurchschnittlichen Anteil für Mobilität ausgeben. Je weniger Einkommen die Haushalte haben, desto höher ist der Anteil, der für Mobilität draufgeht.
Wenn man sagt, die Menschen wollen Autofahren und deswegen haben wir so viele Autos, dann stimmt das zwar teilweise, aber zum Teil liegt das an den sogenannten Lock-in-Effekten. Das heißt, wir haben Strukturen gebaut, die den Autoverkehr bevorzugen und für manche Menschen fast unverzichtbar bzw. alternativlos machen, was aber nur daran liegt, dass wir zu wenige Alternativen anbieten.
