Ein Freitag gegen 17:30 Uhr: Berufsverkehr in der Innenstadt von Heidelberg.
"Hier ist eine typische Stelle. Hier musste früher meine Tochter langfahren mit dem Rad, um zur Schule zu kommen. Ich habe ihr die Strecke verboten, weil ich das viel zu gefährlich fand. Und jetzt, wo sie längst erwachsen ist, sagte sie: Ja, sie ist hier trotzdem immer gefahren, und ich habe im Nachhinein noch total Angst gehabt."
Friederike Benjes steht unweit des Heidelberger Bahnhofs an einer stark befahrenen Straße und klagt ihr Leid über den Autoverkehr und den mangelnden Platz für Fahrräder.
"Das ist die Mittermeierstraße. Die ist vierspurig für Autos. Es gibt einen kleinen, schmalen Radweg, und daneben einen noch viel schmaleren Fußweg. Wenn Fußgehende zu zweit nebeneinander gehen, kann man mit dem Rad praktisch nicht mehr überholen. Wenn die dann noch eine unvorhergesehene Bewegung machen, fällt man auf die Straße und ist direkt überfahren. Das heißt, eigentlich kann man hier nicht fahren. Eigentlich kann man nur gehen, wenn man sicher sein will."

Seit 1992 wohnt die 54-Jährige in Heidelberg. Die promovierte Software-Entwicklerin hat drei Kinder großgezogen und sich aus Prinzip geweigert, wegen ihnen ein Auto anzuschaffen. So waren sie immer zusammen auf den Fahrrädern unterwegs.
"Ich bin halt mit drei Kindern in die Stadt gefahren. Es war jedes Mal sehr, sehr, sehr anstrengend, vor Angst, dass was passiert. Und meine Freunde haben mir gesagt: Das kannst du nicht machen! Das ist zu gefährlich. Du musst mit dem Auto in die Stadt fahren. Das find ich eine Beschneidung meiner Freiheit sondergleichen, dass ich eigentlich nicht mit meinen Kindern sicher unterwegs sein kann, außer ich kaufe mir ein Auto."

Einige Radwege in Heidelberg seien verbessert worden, sagt Benjes. Aber selbst dort, wo neu gebaut wurde, sieht sie manchmal Grund für Kritik.

"Wenn man über die Czernybrücke in die Bahnstadt will, das ist alles nagelneu – für Radfahrer undurchschaubar. Ich stehe jedes Mal da und weiß gar nicht, wo ich eigentlich fahren darf. In der Friedrich-Ebert-Anlage ist so ein neuer Radstreifen, der biegt relativ unvermittelt auf die Fahrbahn. Das finde ich gefährlich. Also selbst die neuen Sachen sind oft so gemacht, dass man denkt: Das hat sich niemand ausgedacht, der viel Rad fährt."

Heinrich Strößenreuther verfolgt bundesweit die Bemühungen für eine bessere Fahrradpolitik. Er hat die Berliner Initiative begründet, die 2016 innerhalb von knapp vier Wochen über 100.000 Unterschriften für ein lokales Mobilitätsgesetz gesammelt hat. Dieser Erfolg hat geradezu eine bundesweite Welle ausgelöst. Der Verein Changing Cities, der aus der Berliner Initiative hervorgegangen ist, zählt mittlerweile 45 solcher Radinitiativen

"Die haben es fast alle in der ersten Stufe geschafft, ihren Stadtrat dazu zu bewegen, dass er die Forderungen übernimmt. Es gab noch nicht einen einzigen Fall, wo es wirklich nachher zu einem Bürgerentscheid an der Urne kam."
Strößenreuther ist selbstständiger Verkehrsplanungsberater in Berlin und hat auch schon ein Buch namens "Der Berlin-Standard" veröffentlicht, in dem er zeigt, was andere Städte von seiner Initiative lernen können.

Er verlangt einen Paradigmenwechsel. Statt der objektiven Sicherheit solle die Verkehrsplanung stärker die subjektive Sicherheit berücksichtigen. Das bedeutet: Radfahren muss nicht nur sicherer werden, es muss sich auch sicher anfühlen.
"Mit Sicherheit fühlt man sich nicht wohl, wenn einen halben Meter neben einem ein Vierzigtonner fahren kann – oder wenn die Geschwindigkeiten auf der Hauptstraße 50 km/h sind, direkt daneben mit ein paar Strichen auf der Straße ein Radweg abmarkiert ist. Das ist keine Situation von subjektiver Sicherheit."

Radfahren in der Stadt dürfe keine Mutprobe für besonders Furchtlose sein, findet Strößenreuther. Das müssten auch die politisch Verantwortlichen bedenken.
"Dann macht man eine Radinfrastruktur, wo die ängstlicheren Teilnehmerinnen und Teilnehmer – häufiger tatsächlich auch Frauen – sagen: Ja, da fahre ich gerne lang."
Wie sich der Anteil der Frauen am Radverkehr gut steigern ließe, zeigt ihm zufolge das Beispiel der Kantstraße im Berliner Westen, eine der großen Verkehrsachsen der Hauptstadt:*
"Auf der Kantstraße, wo wir die Veränderung im letzten Mai, Juni hatten – weg von: Es gibt keinen Radweg, hin zu: Es gibt einen geschützten Radweg –, da ist der Frauenanteil von gefühlt fünf bis zehn Prozent auf mittlerweile 60, 70 Prozent hochgegangen. Vorher sah man da fast nie eine Frau auf dem Fahrrad auf der Straße. Heute ist das gang und gäbe, also mindestens jeder Zweite."
Das ist zwar nur seine Beobachtung. Strößenreuther zufolge passt das aber zu einer allgemeinen Erkenntnis bei der Verkehrsplanung: "Je sicherer eine Radverkehrsinfrastruktur ist, desto höher der Radverkehrsanteil, desto höher der Frauenverkehrsanteil."

Umgekehrt bedeutet das: Wer die Infrastruktur sicherer und somit besser für die Allgemeinheit machen will, sollte vor allem Frauen zu ihren Erfahrungen und Ängsten befragen.
"Idealerweise direkt an der Stelle vor Ort. Das ist dann wahrscheinlich in ein, zwei Minuten von jedem erklärbar, wo man Infrastruktur machen müsste. Man muss einfach fragen, kleine Workshops machen. Das ist keine Rocket Science in der Verkehrsplanung, sondern: Es gibt genügend Menschen, die Moderatoren sind, die Workshops organisieren können, Partizipationsmethoden draußen auf der Straße."
Allerdings mache das kaum eine deutsche Stadt. Strößenreuther nennt Kopenhagen und Amsterdam als Städte, die sich dem Thema Frauen und Fahrradverkehr gezielter widmen. Auch Wien gilt als Vorbild. Die Stadt hat schon in den 1990ern begonnen, bei der Stadt- und Verkehrsplanung gezielt Frauenbelange zu berücksichtigen. Zeitweise gab es da sogar in der Baudirektion die Leitstelle "Alltags- und frauengerechtes Planen und Bauen".

Hingegen antwortet das Heidelberger Rathaus auf mehrere Fragen von Deutschlandfunk Kultur hin, es lägen keine geschlechtsspezifischen Statistiken zu diesem Thema vor.

*Redaktioneller Hinweis: Wir haben eine falsche Angabe über den Anteil der Frauen am Radverkehr korrigiert.