Noch springt ein Dieselmotor an, wenn ein Gelenkbus in Wiesbaden startet. Das ändert sich jedoch schon ab 2019, berichtet Dietmar Schneider, bevor er mit mir gemeinsam in den Bus steigt:

"Unser Zeitplan ist, dass wir hoffen, dass wir spätestens bis Mitte, Ende Juni soweit fertig sind, dass wir eine endgültige Vergabe machen können und möchten in 2019 schon 55 Elektrobusse hier in Wiesbaden installieren."

In spätestens vier Jahren sollen dann alle 250 Busse der ESWE, der kommunalen Wiesbadener Verkehrsbetriebe, auf Elektroantrieb umgestellt sein, sagt Dietmar Schneider. Er ist ESWE-Prokurist und weiß, dass so viele Elektrobusse gerade von heimischen Herstellern aktuell kaum zu bekommen sind. Wiesbaden wird deshalb möglicherweise auf ausländische Hersteller zurückgreifen, wenn sie sie auf die Ausschreibung im Juni reagieren:

"Die deutschen Hersteller, muss man wirklich sagen, hinken da ein bisschen nach. In der Branche sagt man natürlich auch: Na ja, die deutschen Hersteller waren ja auch die, die die Diesel-Busse oder die Motoren mit entwickelt haben. Da sind natürlich Hersteller aus dem Ausland momentan weiter vorne wie die Deutschen, das ist richtig."

Vor allem die Chinesen sind bei den Elektrobussen technisch weiter. Die 300.000 Einwohner-Stadt Wiesbaden will und kann jedenfalls nicht länger warten. Die Umstellung von Diesel-Bussen auf Elektrofahrzeuge muss schon deswegen kommen, weil ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge droht, wenn die Stickoxid-Grenzwerte in der Innenstadt weiter überschritten werden:

"Wiesbaden ist eine Kessellage auch noch, wir haben eine relativ hohe Topographie. Und wir bewegen uns mit dem Verkehrsunternehmen nur in der City sozusagen und müssen einen Masterplan hinlegen, wie wir diese Grenzwerte in den nächsten Jahren einhalten werden."

Deshalb arbeiten Dietmar Schneider und sein Team mit Hochdruck an der Umstellung der Busflotte. Ein entscheidender Vorteil für Wiesbaden: Der Betriebshof der Verkehrsbetriebe liegt direkt am Hauptbahnhof - dem zentralen Verkehrsknoten. Hier können die Elektrobusse auch tagsüber immer wieder an die Steckdose, wenn nötig. Die Ladestationen werden für 2019 auf dem Betriebshof eingerichtet. Der liegt zentral, lange Leerfahrten werden die E-Busse deshalb nicht haben. Dietmar Schneider:

"Da haben wir auch noch Glück, weil die ganzen Jahre sollten wir immer mal raus aus der Stadt. Und das wäre jetzt bei der neuen Technologie, da wäre das kontraproduktiv, wenn man erhebliche Leerkilometer hat, die wir jetzt durch dieses Glück nicht haben."

Der Bus fährt durch ein Gewerbegebiet im Südosten Wiesbadens. Hier liegt auch eine große Berufsschule. An der Haltestelle drängen viele Schüler in den Bus. Was sagt man hier dazu, dass schon im kommenden Jahr statt einem Diesel-Bus ein fast lautloser Elektrobus fahren wird?

"Grundsätzlich eine gute Idee. Aber bei Projekten, wo das schon probiert wurde hieß es, der Bus sei mehr in der Werkstatt als im Einsatz."

Dietmar Schneider von den Wiesbadener Verkehrsbetrieben greift das Argument sofort auf:

"Das können wir jetzt noch nicht sagen. Die Prognosen sind natürlich so, aber ob sich das so bewahrheiten wird, muss man mal abwarten. Ich denke, die Technologie wird in den nächsten Jahren noch so entwickelt, dass sie noch stabiler wird."

Stabil muss die Technik für sehr verschiedene Anforderungen sein: Während in Hamburg kaum Höhenunterschiede zu überwinden sind, fahren die Busse der Wiesbadener Stadtwerke zum Teil auf die Höhen des Taunus und überwinden dabei mehrere hundert Meter Höhenunterschied. Entsprechend unterschiedlich müssen die Batterien aussehen. Sven Schulz, Chef des größten europäischen E-Bus-Batterieherstellers Akasol, will im Herbst dieses Jahres mindestens zwei Batteriesysteme anbieten, die diesen sehr unterschiedlichen Anforderungen gerecht werden:

"Einmal ein Batteriesystem, womit man lange Reichweiten realisieren kann und dann eine weitere Batterie, mit der man eben die Schnell-Ladung realisieren kann und je nachdem, welcher städtischer Verkehrsbetreiber die Philosophie verfolgt, die für ihn die richtige ist, würde das dann ausgewählt werden."

In Wiesbaden wird man wohl mit einer Batteriereichweite von 150 bis 200 Kilometer pro Schicht auskommen können, weil der Betriebshof so zentral liegt und die Strecken nicht so lang sind. Doch Dietmar Schneider von den ESWE-Verkehrsbetrieben kennt auch Kollegen aus anderen Städten, deren Busse 300 Kilometer und mehr pro Schicht fahren müssen, ohne auftanken zu können.

Noch fahren in Wiesbaden die Diesel-Gelenkbusse. Für einen E-Bus muss man mit 500.000 bis 650.000 Euro pro Fahrzeug zunächst mal viel mehr Geld auf den Tisch legen als für den Diesel-Bus:

"Der Elektrobus kostet zirka das Doppelte eines Dieselbusses. Natürlich spricht man auch heute darüber und sagt: Die Kosten der Instandhaltung gehen zurück, weil die Wartungskosten von Getriebe oder Motor, die sind nicht mehr da. Man hat sicherlich keine Ölwechsel mehr oder sonstige Verbrauche. Aber man muss auch mal abwarten, wie stabil nachher die Elektrotechnik in dem Fahrzeug, wo ja jetzt noch keine großflächigen Erfahrungen da sind."

Eine Überraschung wird es für die Fahrgäste der Elektrobusse in Wiesbaden im nächsten Jahr auf jeden Fall geben: Die Busse werden ein wenig wie eine Straßenbahn klingen. Denn mit einer solchen Glocke soll sich das nahezu lautlose Gefährt dann bemerkbar machen, so Dietmar Schneider:

"Wir haben auf jeden Fall nochmal so eine kleine Glocke mitbestellt in der Ausschreibung, wo man dann sagt: In der Straßenbahn gibt es ja so was auch."