Ein Automobil-Konzern unter Strom
Für VW-Chef Matthias Müller ist der Dieselmotor ein fossiles Auslaufmodell. Er will jetzt den größten Wandel in der Konzerngeschichte einleiten. Aber reichen Kraft, Geld und Ideen, um Volkswagen - wie angekündigt - "zu einer Hochburg des Elektro-Antriebs" umzubauen?
Noch einmal beschwört Matthias Müller den Kaltstart in die Zukunft: In der Hauptversammlung vorige Woche in Hannover stimmt der VW-Lenker das Publikum auf milliardenschwere Investitionen in batteriegetriebene Fahrzeuge und visionäre Geschäftsmodelle ein:
"Volkswagen wird ein weltweit führender Anbieter nachhaltiger Mobilität sein. Diese Vision beschreibt den Transfer unseres Führungsanspruches aus der Alten Welt in die Mobilitätswelt von morgen. Wir werden alles dafür geben, sie Realität werden zu lassen!"
Zweifel an Müllers Versprechen
Verspricht Müller den Aktionären. Bildlich gesprochen will Müller nach einem Neustart ordentlich Gas geben, zugleich beherzt auf die Bremse treten und das Steuer herumreißen – freilich ohne ins Schlingern zu geraten. Nicht alle trauen ihm ein solches Manöver zu:
"Wir würden uns das sehr wünschen auch für den Erhalt der Arbeitsplätze in Deutschland - allein mir fehlt der Glaube!"
Jens Hilgenberg ist Verkehrsexperte beim Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Der Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre hat ihn eingeladen, die vollmundigen Versprechen der Konzernführung zu bewerten. Als Rückzugsort für das Interview mit dem Deutschlandradio bietet sich eines jener Fahrzeuge an, die VW feierlich beleuchtet in Halle 2 drapiert, gleich neben Schnittchen und Currywürsten.
Hilgenberg lässt den Blick schweifen über Luxuskarossen von Bentley und Lamborghini. "Bezeichnend", meint Hilgenberg als er unwirsch ins Auto steigt – es ist ein Diesel von Skoda. Ein Elektromobil sucht der Beobachter in dieser Leistungsschau vergeblich:
"Man hat immer wieder gezeigt, dass man technisch in der Lage ist, solche Fahrzeuge zu bauen. Aber man hat auch immer wieder gezeigt, dass man diese Fahrzeuge offensichtlich gar nicht verkaufen will. Sie wurden nicht beworben, sie wurden nur in Kleinserien produziert. Die Modelle, die es schon in dem Bereich gab, der Elektro-Up! und der Elektro-Golf, die standen wie Blei in den Läden!"
Mit E-Mobilität Beschäftigung sichern
Ortswechsel. Wir sind in Braunschweig, im ältesten VW-Werk werden im Schichtbetrieb Komponenten für die Hausmarke– darunter auch die Batterien für e-up! und e-Golf gefertigt. Uwe Fritsch ist hier in Braunschweig der oberste Betriebsrat. Der einflussreiche Gewerkschafter von der IG Metall will, ja er muss an den Wandel glauben. Denn schon länger ist klar, nur mit Blech verbiegen, lässt sich auf Dauer kein Geld verdienen:
"Wann verändert sich etwas? Wenn die Notwendigkeit von Veränderung auch sichtbar ist! Wir haben gelernt, dass wenn man erst einmal mit den roten Fahnen um den Betrieb läuft, um Standort und Beschäftigung zu sichern, man zu spät kommt!"
Wie weit die Ladung einer Batterie reicht und wie lange sie lebt, hängt von ihrer Zelle ab. Die Zellmodule kommen aus Japan, Südkorea, China. In Braunschweig werden sie verkabelt und mit einem Steuerungsprogramm verbunden, das die Fachleute selbst entwickelt haben. Wenn es irgendwo noch Know-how gibt, dann hier. Der Konkurrent Daimler stieg im vorigen Jahr aus der heimischen Batteriezellenfertigung aus. Mit der Unterhaltungselektronik wanderte das Wissen gen Asien ab.
Warten auf die nächste Batteriegeneration
Tesla hat unlängst ein drittes Elektromobil angekündigt, das mit einem Schnelladesystem ausgerüstet 340 Kilometer zurücklegen soll. Der amerikanische Tech-Konzern investiert bereits Milliarden in eine eigene Zellproduktion. Uwe Fritsch warnt eindringlich davor, noch lange abzuwarten. Eine Chance für den Wiedereinstieg sieht er bei der nächsten, leistungsstärkeren Batteriegeneration:
"Wir haben in Braunschweig bittere Erfahrungen gemacht, wenn man Trends verschläft. Das Thema Reichweite, Zellchemie, die Frage der Lebensdauer der Zelle können wir doch nur machen, wenn wir diese Schritte mitmachen."
Der Aufbau einer eigenen Zellfertigung wird Jahre dauern und Milliarden kosten – und wohl nur in einer gemeinsamen Aktion der deutschen Autobauer und Zulieferer möglich sein. Ob Volkswagen die smarten Zellen künftig selbst fertigen kann, hängt von den Stückzahlen ab – und die schlichte Realität ist ernüchternd: Gerade einmal 12.363 Stromer wurden im Vorjahr in Deutschland zugelassen.
