Waleed Karouf ist auf dem Weg zur Straßenbahn. Er hat Dienstschluss. Der junge Palästinenser hat seit der Früh 700 Teller gespült. Er arbeitet im Krankenhaus, in der Küche. Das Krankenhaus liegt im Südwesten von Jerusalem, Waleed aber wohnt im arabischen Ostteil der Stadt. Dazwischen fährt die Straßenbahn. Die Haltestelle, an der er einsteigt, heißt Yefeh Nof. Ein Fahrschein kostet 1 Euro 40. Gezogen wird er am Automaten, gelöst in der Bahn. Waleed hat sogar eine neongrüne Plastikkarte für die Bahn - mit Stadtwappen und zum Wiederaufladen.

"Viele Menschen, viele Arbeiter fahren zur Arbeit und wieder zurück. Alle drei bis vier Minuten hält die Straßenbahn. Manchmal kommt sie zu spät."

Das Meckern über die Bahn können die Jerusalemer nicht lassen. Eine der wenigen Sachen, die sie alle eint. Damit haben sie angefangen während der langen Bauzeit des ersten Streckenabschnitts, und jetzt hören sie nicht mehr auf. Dabei ist die Bahn – die es seit 2011 gibt - für die Stadt ein Erfolg: 100-Tausend Fahrgäste täglich – 30-tausend mehr als vorhergesagt. Die stellvertretende Bürgermeisterin von Jerusalem, Naomi Tzur, zögert nicht lange bei der Frage, ob sie sich Zeit nimmt, um eine Runde Straßenbahn zu fahren:

"Ich glaube, eine Fahrt mit der Straßenbahn ist der beste Weg Jerusalem zu verstehen. Die Straßenbahn ist Teil des öffentlichen Raums. Hier treffen sich alle Menschen, so wie sie es in Einkaufszentren, dem Zoo oder Krankenhäusern tun. Und: Die Bahn dient allen Stadtvierteln entlang der Strecke."

Ein ungewöhnliches Mosaik von Jerusalem

Die Strecke reicht vom Südwesten der Stadt, vom Herzlberg bis in den Nordosten, in die jüdische Siedlung Pisgat Ze’ev auf palästinensischem Gebiet. Die Stadtviertel entlang der Schienen, von denen Naomi Tzur spricht, sind ganz unterschiedlich. Bei einer Fahrt entsteht ein ungewöhnliches Mosaik der Stadt Jerusalem.

Die zweite Station auf dieser Fahrt ist Kika Denya – ebenfalls noch im Südwesten Jerusalems. Wer am Dänemark Platz wieder aussteigt, steht im Viertel Beit HaKerem. Der Platz am Eingang ist mit Platten aus Waschbeton gepflastert. Mitten drauf steht ein großer Sonnenschirm, an dem T-Shirts und Hosen hängen. Sie sind zu verkaufen. Die Händlerin, eine Frau mit dunklen Haaren, sitzt auf einer Steinbank und hört Radio – ohne Kopfhörer.
Ephraim Schlein lebt in Beit HaKerem und gibt Führungen. Er geht einen kleinen Park hinunter zu einem Haus mit Treppe, das einmal ein Kindergarten gewesen sein muss. Die Kinder spielen heute im Erdgeschoss, darüber ist Platz für die Älteren, ein Seniorenclub. Fotographien an den Wänden erinnern an Zeit der Anfänge des Viertels. Bilder von 1922. Die Architekten des Bauhaus’ gaben damals den Stil der Zeit vor:

Ephraim Schlein: "Das ist der Plan von Architekt Richard Kaufmann. Das Viertel war als Gartenstadt geplant. Und zwischen zwei Straßen liegen jeweils zwei Grund-stücke. Eines an der oberen Straße, das andere an der unteren, wobei die Häuser jeweils am höher gelegenen Teil des Grundstücks liegen. Damit niemand dem anderen die Sicht verdeckt."

In den groß angelegten Gärten sind längst auch größere, neue Häuser mit mehreren Etagen entstanden. Es gibt Autos, die pädagogische Schule und nun auch die Straßenbahn. Aber das alles ist nicht der Grund, warum sich Bewohner wie Ephraim Schlein um den Charakter von Beit HaKerem sorgen. In den vergangenen Jahrzehnten sind in Jerusalem mehr und mehr ultra-orthodoxe Juden auch in sogenannte säkulare, also eher weltliche Viertel gezogen. Es sind häufig große Familien mit vielen Kindern aber wenig Einkommen. Sie legen für sich und manchmal auch für andere die religiösen Gesetze streng aus, sodass sich der Charakter ganzer Stadtteile ändert.

"Die Stadtverwaltung muss darauf achten, dass der Status Quo nicht gestört wird. Wenn eine starke Bevölkerungsschicht plötzlich geht, werden andere auch gehen. Die Orthodoxen würden das Viertel von beiden Seiten Kiryat Moshe und Beit WeGan einkesseln und dann kann man die Stadt schließen."

Ein neues Stadtviertel wird geboren

Der nächste Stopp dieser Fahrt durch Jerusalem ist ebenfalls umstritten, aber spektakulär. Von Beit HaKerem zieht die Straßenbahn entlang der Herzl Straße in Richtung Norden, in Richtung Stadteingang. Genau über der Stelle, an der sich die Straße aus Tel Aviv den Berg nach Jerusalem hochgeschraubt hat, thront eine weiße Brücke. Ein Kunstwerk des spanischen Architekten Santiago Calatrava. Zu teuer und zu groß sagt Naomi Tzur von der Stadtverwaltung Jerusalems. Aber gleichzeitig ist der Bau nur ein erster Schritt für ein ganz neues Stadtviertel, das zwischen der Zentralen Busstation, dem Kongresszentrum und der Calatrava Brücke entstehen soll. Geplant wird in Tel Aviv und nicht in Jerusalem.

Architekt Yossi Farhi zeigt mit Hilfe von Videos und Präsentationen, was in den kommenden Jahren entstehen soll. Ein neuer Bahnhof. Ein unterirdisches Parkhaus. Die Straßen werden abgesenkt. Fußgänger müssen keine Rücksicht mehr auf den Verkehr nehmen. Auf Plänen sind Plätze und Gebäude zu erkennen. Insgesamt neun Hochhäuser sollen entstehen. Ziel ist es, dass Büros aus der Innenstadt von Jerusalem an den Eingang der Stadt ziehen.
Yossi Farhi: "Das stimmt, denn in Jerusalem sind die meisten Büros in Wohnungen. Deshalb planen wir Geschäftshäuser mit Büros und Läden – um die Büros aus der Stadt zu holen. Man braucht dann auch kein Auto mehr. Man kann dann selbst von Tel Aviv kommen – mit der Eisenbahn in 40 Minuten."

Die Tram gleitet nach dem Halt an der zentralen Busstation durch die Jaffa Straße – eine Fußgängerzone mit Schienen. Aber mehr als fünf Jahre war hier eine Dauerbaustelle und kein Durchkommen. Nicht nur in diesem Abschnitt der Bahnstrecke haben Planungsfehler, Verzögerungen, Streit und ständige Nachbesserungen die Kosten für den Bau auf über 800 Millionen Euro für 13 Kilome-ter Schienen steigen lassen - und gleichzeitig die Stimmung gedrückt.

In der Tram sitzen orthodoxe Schülerinnen mit langen Röcken und weißen Blusen neben Palästinenserinnen mit Kopftüchern. Aber nicht immer sind die Unterschiede zwischen den Fahrgästen so deutlich zu erkennen. Doch sie sind da, sagt Waleed Karouf, der junge Palästinenser der vom Krankenhaus im Südwesten der Stadt Richtung Ost-Jerusalem fährt. Beispiel Fahrkartenkontrolle: Ein jüdischer Israeli ohne Fahrschein bekomme ein Bußgeld und könne weiterfahren. Bei einem Palästinenser warte an der nächsten Station bereits die Polizei, sagt Waleed.

"Es ist schwierig, es gibt kein Vertrauen zwischen Juden und Arabern. Stattdessen gibt es Angst, das hat nie aufgehört."

Bekannt geworden sind Spannungen und kleinere Auseinandersetzungen in der Tram. Aber es gibt vergleichsweise wenig Gewalt seit Beginn des Betriebs der Straßenbahn. Bisher nur im März 2012 als ein Palästinenser mit einem Messer auf eine jüdische Soldatin einstach.

An der Station Damaskustor ist die Mauer der Altstadt von Jerusalem zu sehen. Waleed steigt aus, viele Palästinenser steigen jetzt erst ein. Waleed aber will noch durch die Altstadt schlendern bevor er nach Hause geht. Das ist Entspannung für ihn. Seit dem Tod seines Vaters ist Waleed der einzige Verdiener in seiner Familie.

Fahrt geht entlang der Trennlinie zwischen Ost –und Westjerusalem

Ab der Haltestelle Damaskustor geht die Fahrt Richtung Norden. Entlang der Grenze, die man nicht sieht, die auf den Straßen nicht vermerkt ist, aber die jeder in Jerusalem kennt. Die Strecke der Straßenbahn führt genau entlang der Trennlinie zwischen Ost- und Westjerusalem. Die Waffenstillstandslinie nach dem Sechs-Tage-Krieg von 1967 teilt jüdische und arabische Viertel. Die Situation könnte nicht unterschiedlicher sein. Rechter Hand wehren sich die Bewohner der arabischen Stadtteile gegen Eigentumsansprüche jüdischer Familien und ihre Vertreibung. Linker Hand liegen ultra-orthodoxe jüdische Wohnviertel, deren Einwohner versuchen, sich von der Außenwelt abzuschirmen – nicht nur gegenüber den arabischen Nachbarn im Osten, sondern auch gegenüber dem Rest der Stadt, erklärt Netta Sela.

"Die Grenzlinie der orthodoxen Viertel in Richtung Westen ist die Jaffa-Straße. Wenn ein orthodoxer Jude die Jaffa-Straße überquert, dann taucht er in eine andere Welt ein, die westliche Kultur. Das heißt, die Jaffa-Straße symbolisiert eine Art kulturelle-ideelle Grenze für die Ultra-Orthodoxen."

Die 32jährige schreibt für israelischen Zeitungen und Online-Dienste über den sogenannten ultra-orthodoxen Sektor. Das Leben dort sei ähnlich der Zeit in Polen vor 500 Jahren. Es gibt Religions-Schulen, Synagogen, Tauchbäder, besondere Vorschriften, wie man sich anzuziehen und zu verhalten hat. Als die Straßenbahn geplant wurde, verlangten Aktivisten eine Trennung von Männern und Frauen in den Zügen. Sie machten sich außerdem Sorgen um zu viel weltlichen Einfluss von außen, schon allein wenn die Tram an ihren orthodoxen Vierteln entlang fährt. Durchsetzen konnten sie sich nicht.

An der Kreuzung Shimon Hatzadik fährt die Straßenbahn über die unsichtbare Trennlinie in den Ostteil Jerusalems, den Israel nach dem Krieg 1967 annektiert hat . Jetzt geht es weiter nach Beit Hanina und dann in die jüdische Siedlung Pisgat Ze’ev – zur Endstation der Straßenbahn. Nach israelischer Leseart ist Pisgat Ze‘ev ein Vorort von Jerusalem. Die gesamte Stadt gilt als unteilbare Hauptstadt Israels. Die internationale Gemeinschaft wirft der israelischen Regierung dagegen vor, die Häuser auf palästinensischem Land errichtet zu haben. Die Abgeordnete des Stadtrats von Jerusalem, Yael Antebi, wehrt sich gegen den Begriff Siedlung, für ihr Viertel Pisgat Ze’ev - denn das gesamte Land sei Israel – Eretz Israel.

"Siedlungen sind ein politisches Problem. Was für den einen Siedlungen sind, ist für den anderen Eretz Israel. Siedlungen haben immer einen illegalen Klang. Aber das stimmt nicht, die Ansiedlung ist legal. Was illegal ist, sind die Häuser dort. Das ist dann schon eher eine Siedlung."

Und Antebi zeigt auf Hochhäuser, die ihrer Meinung nach von Palästinensern im benachbarten Schuafat ohne Baugenehmigung errichtet worden seien. Tatsächlich ist Pisgat Ze‘ev seit Anfang der 80er Jahre mit Unterstützung der israelischen Behörden entstanden.

Palästinensische Boykottaufrufe gegen die Straßenbahn

Palästinenser in den angrenzenden Orten Shuafat und Beit Hanina aber bekommen nur sehr schwer eine Genehmigung, erzählt Hadar Borkan. Die Familie hatte bei der Eroberung der Altstadt durch die israelische Armee 1967 ihr Wohnhaus verloren. Im neuen Heim in Beit Hanina fuhr ihnen jetzt die Straßenbahn in den Weg.

Hadar Borkan: "Die Tram hat gute und schlechte Seiten. Wir wollten ein weiteres Stockwerk auf unser Haus setzen. Wir bemühten uns um eine Genehmigung. Es dauerte mehr als acht Jahre. Und als wir kurz davor standen, hieß es: Wegen der Straßenbahn gibt es einen neuen Bebauungsplan und wir müssen von vorn beginnen. Das war das Ende."

Die Palästinenser sprechen in solchen Fällen von Willkür. Sie glauben deshalb auch den Beteuerungen nicht, die Stadt habe die Straßenbahn auch für sie gebaut und nicht nur für die Siedler. Hadar und seine Tochter Ayad haben für sich entschieden, dass sie trotz aller Boykott-Aufrufe mit der Bahn fahren. Nicht einmal drei Minuten ist die Haltestelle vom Haus entfernt, wenn sie den Trampelpfad ins Nachbarviertel, in die Siedlung nehmen – es ist der vorletzte Halt der Tram vor der Endstation. Und Ayad Bourkan, Studentin des palästinensischen Steuerrechts, genießt die gewonnene Freiheit. Mit Kopftuch, langem Mantel und großer Sonnenbrille macht sie sich allein auf den Weg in die Stadt.

"Ich will in die Jaffa-Straße und nach einer Tasche und Schuhen schauen. Schuhe ohne hohe Absätze, was Bequemes, denn ich laufe viel."
Ayad Bourkan fährt mit der Straßenbahn unterhalb der Endstation in der Siedlung Pisgat Ze’ev los, weiter über die arabischen Viertel im Ostteil Jerusalems, dann an den ultra-orthodoxen Stadtteilen vorbei, über die Haltestelle Damaskustor und die Altstadt bis in die Jaffa Straße.

Die Tram fährt dann wieder weiter zur Endstation am Herzlberg. 45 Minuten dauert die ganze Strecke über alle sichtbaren und unsichtbaren Grenzen hinweg.