Wer hat das Auto verbeult?
Sensoren und Computerchips werden immer kleiner, leistungsfähiger und billiger. Das eröffnet der Mikroelektronik ganz neue praktische Anwendungsfelder. Zum Beispiel bei der Erkennung von Blechschäden an Fahrzeugen, wie ein Forschungsprojekt an der Bremer Universität untersucht.
Mist, da stand der Blumenkübel im Weg. Jetzt ist der Kotflügel leicht eingedellt und verkratzt. Passiert einem so etwas im Leihwagen, ist man eigentlich verpflichtet, den Schaden zu melden. Doch das wird in der Praxis auch gerne mal vergessen. Joachim Schwarz kann ein Lied davon singen. Er ist Geschäftsführer des bundesweit operierenden Carsharing-Unternehmens Cambio. An einer seiner Leihstationen nimmt er gerade einen blauen Opel-Kombi unter die Lupe:
"Da vorne ist eine Schramme wie man sehen kann, hier ein Schaden als Stauchung im Lack von der Heckstoßstange und vermutlich von demselben Vorgang hier ist die Heckstoßstange verschrammt. Die Arbeit, die wir damit haben, solche kleinen Vorgänge aufzuklären, dieser ganze Prozess, der ist einfach sehr arbeitsaufwendig."
In Zukunft könnte er überflüssig werden. An der Universität Bremen entwickeln Elektroingenieure eine Technik, die Karosserieschäden vollautomatisch registriert. Karl-Ludwig Krieger leitet das Forschungsprojekt:
"Wir versuchen über Körperschall, der zum Beispiel entsteht, wenn ein Kratzer oder eine Delle an einem Fahrzeug entsteht, diesen zu erfassen mit Sensoren, diese erfassten Signale auszuwerten, zu verarbeiten mit intelligenten Algorithmen und daraus Rückschlüsse zu ziehen: War es ein Kratzer, war es eine Delle oder war es nur ein Türzuschlagen und wo war es am Fahrzeug? War es vorne links, war es hinten rechts? Das ist die Grundidee."
Für erste Tests hat der Doktorand Klaas Hauke Hellbernd hauchdünne Sensorstreifen auf die Rückseite eines echten Autokotflügels geklebt und verkabelt:
"Das ist eine piezoelektrische Folie, also ein mechanisch-elektrischer Wandler. Das ist das gleiche Prinzip wie bei einem Feuerzeug: Aus Druck wird Strom und so zündet das Feuerzeug und hier ist es so: Aus den Schwingungen der Fahrzeugkarosserie wird eine analoge Spannung erstellt und diese Spannung dann über die Messelektronik ausgewertet."
Und genau in dieser Auswertung liegt die Kunst bei der automatischen Schadenserkennung. Viele Versuche waren nötig, um die typischen Geräusche der verschiedenen Arten von Kratzern und Dellen zu erkennen. Dabei kommt ein Spektrometer zum Einsatz, das die akustischen Signale als flimmernde Linien darstellt:
"Beispielsweise ist die Charakteristik eines Kratzers im Material sehr artverwandt auch mit dem Kratzgeräusch, diesem typischen Kratzgeräusch, was wir so hören. Und da werden natürlich bestimmte Spektralbänder angeregt, die wir mit unserer Sensorelektronik auswerten und dann über spezielle Analyseverfahren auch direkt weiterverarbeiten."
Dass die auch in der Praxis schon funktionieren, demonstriert Klaas Hauke Hellbernd an seinem Test-Kotflügel mit Schraubenzieher, Faust und Hammer:
"Und wir sehen hier auf dem Computerbildschirm steht auch direkt: Kratzer erkannt. Und dieses Ereignis wurde über die Wlan-Verbindung von dem Sensorknoten direkt auf den Computer gespielt. Und wir sehen, das System sagt: dies war kein Schaden. Wenn wir jetzt aber mal einen Schaden einbringen, das bedeutet, ich werde jetzt eine Beule mit einem Hammer hineinschlagen. So sehen wir hier auch gleich: dieser Schaden wurde als Delle erkannt und direkt weitergemeldet."
Im nächsten Schritt soll das Zusammenspiel der Sensoren an echten Fahrzeugen im Straßenverkehr erprobt werden. Dafür kooperiert das Forschungsprojekt mit dem Carsharing-Unternehmen Cambio. Für dessen Geschäftsführer Joachim Schwarz stellt sich allerdings zunächst noch eine wichtige juristische Frage:
"Die Techniker beschäftigen sich damit, was wir alles wissen könnten, wir beschäftigen uns vor allem mit der Frage, was wir nicht wissen sollten. Da ist Deutschland relativ weit im Datenschutzrecht, so dass hier eigentlich auch der richtige Platz ist, solche Sachen zu überprüfen. Es kann also sein, dass wir diese Autos nur überwachen können wenn sie gerade gar keiner hat. Das ist ziemlich klar, dass wir das dürfen, dass wir also die Parkzeit zwischen zwei Kundenbuchungen überwachen können und dann feststellen können: In der Zeit kann nichts passiert sein. Wenn also dann Sie bei Fahrzeugübernahme einen Schaden melden, dann ist es aller Voraussicht nach der Vornutzer gewesen."
Und der kann sich nicht mehr damit herausreden, dass das Auto auf dem Parkplatz beschädigt worden sein muss. Und noch eine weitere Anwendung hält Joachim Schwarz sowohl für sinnvoll als auch für datenschutzrechtlich unbedenklich. Wird ein Schaden festgestellt, darf das Carsharing-Unternehmen vielleicht nicht sofort von dem Erkennungssystem darüber informiert werden, wohl aber der Kunde, der das Auto gerade ausgeliehen hat:
"Wenn Sie gerade bei Ikea sind, dass vielleicht Ihr Handy eine SMS empfängt: Guck Dir das mal an, da ist gerade jemand mit nem Einkaufswagen gegengefahren. Da ist jetzt was passiert, ich schau mir das mal an, vielleicht ruf ich die Polizei. Also dass wir tatsächlich Kunden in dem Vorgang unterstützen."
Ähnliches kann sich Karl-Ludwig Krieger für den Transport von Neuwagen vorstellen. Denn die kommen manchmal schon ramponiert beim Kunden an:
"Sehr teure Fahrzeuge, die hier beispielsweise in Bremerhaven verschifft werden: ist ein Schaden in Bremerhaven entstanden oder beim Ausladen in New York? Und das ist sehr sehr hilfreich, um den Versicherungsfall zu klären. Auch da werden wir die Systeme hin ertüchtigen. Aber auch andere hochwertige Investitionsgüter könnten wir hier im Hinblick auf Schadenseinträge während des Transports überwachen."
"Da vorne ist eine Schramme wie man sehen kann, hier ein Schaden als Stauchung im Lack von der Heckstoßstange und vermutlich von demselben Vorgang hier ist die Heckstoßstange verschrammt. Die Arbeit, die wir damit haben, solche kleinen Vorgänge aufzuklären, dieser ganze Prozess, der ist einfach sehr arbeitsaufwendig."
In Zukunft könnte er überflüssig werden. An der Universität Bremen entwickeln Elektroingenieure eine Technik, die Karosserieschäden vollautomatisch registriert. Karl-Ludwig Krieger leitet das Forschungsprojekt:
"Wir versuchen über Körperschall, der zum Beispiel entsteht, wenn ein Kratzer oder eine Delle an einem Fahrzeug entsteht, diesen zu erfassen mit Sensoren, diese erfassten Signale auszuwerten, zu verarbeiten mit intelligenten Algorithmen und daraus Rückschlüsse zu ziehen: War es ein Kratzer, war es eine Delle oder war es nur ein Türzuschlagen und wo war es am Fahrzeug? War es vorne links, war es hinten rechts? Das ist die Grundidee."
Für erste Tests hat der Doktorand Klaas Hauke Hellbernd hauchdünne Sensorstreifen auf die Rückseite eines echten Autokotflügels geklebt und verkabelt:
"Das ist eine piezoelektrische Folie, also ein mechanisch-elektrischer Wandler. Das ist das gleiche Prinzip wie bei einem Feuerzeug: Aus Druck wird Strom und so zündet das Feuerzeug und hier ist es so: Aus den Schwingungen der Fahrzeugkarosserie wird eine analoge Spannung erstellt und diese Spannung dann über die Messelektronik ausgewertet."
Und genau in dieser Auswertung liegt die Kunst bei der automatischen Schadenserkennung. Viele Versuche waren nötig, um die typischen Geräusche der verschiedenen Arten von Kratzern und Dellen zu erkennen. Dabei kommt ein Spektrometer zum Einsatz, das die akustischen Signale als flimmernde Linien darstellt:
"Beispielsweise ist die Charakteristik eines Kratzers im Material sehr artverwandt auch mit dem Kratzgeräusch, diesem typischen Kratzgeräusch, was wir so hören. Und da werden natürlich bestimmte Spektralbänder angeregt, die wir mit unserer Sensorelektronik auswerten und dann über spezielle Analyseverfahren auch direkt weiterverarbeiten."
Dass die auch in der Praxis schon funktionieren, demonstriert Klaas Hauke Hellbernd an seinem Test-Kotflügel mit Schraubenzieher, Faust und Hammer:
"Und wir sehen hier auf dem Computerbildschirm steht auch direkt: Kratzer erkannt. Und dieses Ereignis wurde über die Wlan-Verbindung von dem Sensorknoten direkt auf den Computer gespielt. Und wir sehen, das System sagt: dies war kein Schaden. Wenn wir jetzt aber mal einen Schaden einbringen, das bedeutet, ich werde jetzt eine Beule mit einem Hammer hineinschlagen. So sehen wir hier auch gleich: dieser Schaden wurde als Delle erkannt und direkt weitergemeldet."
Im nächsten Schritt soll das Zusammenspiel der Sensoren an echten Fahrzeugen im Straßenverkehr erprobt werden. Dafür kooperiert das Forschungsprojekt mit dem Carsharing-Unternehmen Cambio. Für dessen Geschäftsführer Joachim Schwarz stellt sich allerdings zunächst noch eine wichtige juristische Frage:
"Die Techniker beschäftigen sich damit, was wir alles wissen könnten, wir beschäftigen uns vor allem mit der Frage, was wir nicht wissen sollten. Da ist Deutschland relativ weit im Datenschutzrecht, so dass hier eigentlich auch der richtige Platz ist, solche Sachen zu überprüfen. Es kann also sein, dass wir diese Autos nur überwachen können wenn sie gerade gar keiner hat. Das ist ziemlich klar, dass wir das dürfen, dass wir also die Parkzeit zwischen zwei Kundenbuchungen überwachen können und dann feststellen können: In der Zeit kann nichts passiert sein. Wenn also dann Sie bei Fahrzeugübernahme einen Schaden melden, dann ist es aller Voraussicht nach der Vornutzer gewesen."
Und der kann sich nicht mehr damit herausreden, dass das Auto auf dem Parkplatz beschädigt worden sein muss. Und noch eine weitere Anwendung hält Joachim Schwarz sowohl für sinnvoll als auch für datenschutzrechtlich unbedenklich. Wird ein Schaden festgestellt, darf das Carsharing-Unternehmen vielleicht nicht sofort von dem Erkennungssystem darüber informiert werden, wohl aber der Kunde, der das Auto gerade ausgeliehen hat:
"Wenn Sie gerade bei Ikea sind, dass vielleicht Ihr Handy eine SMS empfängt: Guck Dir das mal an, da ist gerade jemand mit nem Einkaufswagen gegengefahren. Da ist jetzt was passiert, ich schau mir das mal an, vielleicht ruf ich die Polizei. Also dass wir tatsächlich Kunden in dem Vorgang unterstützen."
Ähnliches kann sich Karl-Ludwig Krieger für den Transport von Neuwagen vorstellen. Denn die kommen manchmal schon ramponiert beim Kunden an:
"Sehr teure Fahrzeuge, die hier beispielsweise in Bremerhaven verschifft werden: ist ein Schaden in Bremerhaven entstanden oder beim Ausladen in New York? Und das ist sehr sehr hilfreich, um den Versicherungsfall zu klären. Auch da werden wir die Systeme hin ertüchtigen. Aber auch andere hochwertige Investitionsgüter könnten wir hier im Hinblick auf Schadenseinträge während des Transports überwachen."