Wie Probleme mit Elektro-Autos zu lösen sind
Wenn ein Elektromobil an die Steckdose muss, kann das schon mal weit über zwölf Stunden dauern, bis die Akkus wieder voll sind. Das ist nicht eben günstig, wenn der nächste Termin ansteht. Auf dem Messegelände Friedrichshafen am Bodensee zeigten nun Aussteller dennoch Möglichkeiten auf, wie solche Probleme in allernächster Zeit gelöst werden können - im Rahmen der neuen Messe "Electric Avenue".
Das Ding sieht aus wie ein schnittiger Sportwagen: Aerodynamisches Design, tiefer gelegtes Fahrwerk. Am Steuer sitzt Craig Davis vom US-amerikanischen Fahrzeughersteller Tesla Motors. Doch selbst, als er kräftig das Gaspedal durchdrückt, ist kaum ein Fahrgeräusch zu hören.
"Wir spurten über 30 Meilen pro Stunde, jetzt über 50, über 60, 80...jetzt wieder runter in der Kurve ... jetzt sind wir auf 100."
Das Geheimnis des nahezu geräuschlosen Beschleunigens: Teslar Brabus, so der Name des Modells, ist ein Elektroauto - eines der neueren Generation, das Maßstäbe setzt: 210 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit, Reichweite über 400 Kilometer, Beschleunigung von Null auf 100 in 3,9 Sekunden - noch vor ein paar Jahren war es kaum vorstellbar, das ein Elektroauto solche Werte schaffen kann.
Doch mittlerweile rücken die E-Mobile dicht an die benzin- oder dieselbetriebenen Flitzer heran. Dies hat vor allem einen Grund: Die deutliche Verbesserung der Akku-Technik. Klassische Akkus wären für schnelle Elektro-Autos viel zu schwer. Aber:
"Wir haben jetzt auf das gleiche Volumen, auf das selbe Gewicht, die doppelte Energieeffizienz. Und wir können natürlich auch schnell laden. Das heißt: Wir müssen nicht wie beim Blei-Akku acht bis zehn Stunden laden. Sondern wir können in der Hälfte der Zeit den Akku volladen. Die Lebensdauer bezieht sich auf etwa 1500 Vollzyklen, die wir rein rechnerisch fahren können. Wir sprechen da um die 200.000 Kilometer."
Jan Hetzel vom "Reva-Energy-Team" aus dem baden-württembergischen Wernau ist Batterie- und Akku-Experte. Dass die Energieeffizienz moderner Akkus in den vergangenen Jahren verdoppelt wurde, führt er auf völlig neue Technologien zurück: Moderne Akkus, wie wir sie zum Beispiel von Laptops oder Handys kennen, wurden weiterentwickelt. Bei gleicher Leistung sind sie nur noch halb so schwer und groß wie ihre Vorgänger - ein Quantensprung in der Technologie von E-Mobilen.
Mit rund 40 Stundenkilometern gleitet ein Managertyp im dunklen Anzug auf dem Testparcours an den Zuschauern vorbei. Der Mann steht auf einer Art Skateboard mit Elektromotor.
"Ich bin gerade mit einem elektrischen Skateboard-Fahrrad gefahren. Das war total cool. Es ist im Prinzip vergleichbar mit einem Skateboard oder mit einem Snowboard, wo vorne aber ein Fahrradlenker dran ist und im mittleren Teil noch ein Fahrradsitz. Hinten zwei kleine Räder und vorne ein wenig größeres, mit Rückspiegel sogar am Lenker - man fühlt wie auf einer Mischung zwischen einem Fahrrad, wo die Pedale fehlen, und einem schnellen Snowboard oder Skateboard auf der Straße."
Für Autodesginer Stefan Gerhaven aus Darmstadt ist das Elektro-Board mehr als nur Sportgerät und Spielerei. Er könnte es sich in naher Zukunft vorstellen, mit dem neuen fahrbaren Untersatz von Konferenz zu Konferenz, von Termin zu Termin zu eilen.
"Na ja, Manager mäßig im Anzug kann man sich damit durchaus sehen lassen, wenn das Wetter mitspielt. Es ist also wirklich auch für den täglichen Gebrauch geeignet, denke ich. Nicht nur als Fun-Mobil."
Das Beispiel zeigt: E-Mobile müssen sich nicht nur am klassischen Auto orientieren. Neben elektrobetriebenen Rollern und Fahrrädern sehen die Besucher auf der "Electric Avenue" in Friedrichshafen allerlei Zwischenlösungen - E-Rollschuhe beispielsweise, aber eben auch E-Skates. Daneben geht es um die Infrastruktur: Die meisten Fahrtzeuge verfügen, wenn es um das Nachladen geht, über "Open-Source"-Lösungen.
Das bedeutet: Sie können sich mit einem handelsüblichen Stecker und einem Verlängerungskabel ans normale Stromnetz andocken. Dann dauert das Nachladen aber schon mal 12, 15 Stunden. Oder sie hängen sich an eine spezielle Starkstromquelle zuhause oder einer E-Tankstelle. Dann reichen vier bis sechs Stunden zum Laden aus. Und nicht nur das: Wer zur rechten Zeit Strom bunkert, kann damit sogar ein Geschäft machen. Oliver Hornert von der Sol-Power-AG aus dem oberschwäbischen Weingarten:
"Die Elektrofahrzeuge werden dadurch, dass sie batteriebetrieben sind, eine Pufferfunktion wahrnehmen. Das heißt: Sie können als Speicher dienen für Lastspitzen. Sie können Lastspitzen vom Netz entnehmen. Eigentümer der Elektromobile können zu günstigeren Preisen Strom in ihr Fahrzeug einspeisen. und sie können es zu anderen Zeitpunkten, gegebenenfalls am Vormittag, wieder in das Netz einspeisen. Das eine Zukunftsvision, die mit dem Wagen verbunden ist."
Nachts den "elektrischen Tiger" in den Tank packen, tagsüber, wenn keine Fahrten anstehen, den Strom zu höheren Preisen wieder ins Netz einspeisen - dies soll den Kauf eines Elektroautos schmackhaft machen.
Denn trotz aller technischen Fortschritte: Elektrisch unterwegs zu sein, ist nach wie vor ein teures Vergnügen. Das liegt an den immer noch horrenden Preisen für die modernen Akkus. Jan Hetzel vom "Reva Energy Team":
"Wenn man das jetzt mit Bleiakkus vergleicht oder mit Nickel-Cadmium-Akkus, wie wir sie aus früheren Zeiten kennen, sprechen wir von dem fünf bis sieben fachen Preis, je nach Ausstattung des Fahrzeuges, welche Reichweite wir haben wollen. Bei einem zweisitzigen Elektromobil mit 90 Kilometern pro Stunde Höchstgeschwindigkeit und vielleicht einer Reichweite von 200 Kilometern wird der Akkupack zwischen 5000 und 7000 Euro liegen. Das ist momentan noch sehr teuer. Aber ich denke, das wird sich halbieren in den nächsten fünf Jahren!"
Hinzu kommt ein weiteres: So manches E-Mobil scheint nicht von dieser Welt. Das Design erinnert häufig an fantasievolle Marsfahrzeuge aus divesen Science-Fiction-Filmen. Ob dies auf Akzeptanz beim potenziellen Käufer stößt, erscheint fraglich. Eine Messebesucherin macht aus ihrer Meinung keinen Hehl:
"Ich find’, die sehen einfach ein bisschen blöd aus - total futuristisch und total ungewohnt. Also mir gefällt's nicht, rein vom Optischen her. Also Elektrofahrzeuge an sich - das ist o.k. Ich finde es auch gut, die Sonnenenergie und all dies zu nutzen. Aber die Fahrzeuge sollten vielleicht nicht so ganz besonders aussehen, so ungewöhnlich."
"Wir spurten über 30 Meilen pro Stunde, jetzt über 50, über 60, 80...jetzt wieder runter in der Kurve ... jetzt sind wir auf 100."
Das Geheimnis des nahezu geräuschlosen Beschleunigens: Teslar Brabus, so der Name des Modells, ist ein Elektroauto - eines der neueren Generation, das Maßstäbe setzt: 210 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit, Reichweite über 400 Kilometer, Beschleunigung von Null auf 100 in 3,9 Sekunden - noch vor ein paar Jahren war es kaum vorstellbar, das ein Elektroauto solche Werte schaffen kann.
Doch mittlerweile rücken die E-Mobile dicht an die benzin- oder dieselbetriebenen Flitzer heran. Dies hat vor allem einen Grund: Die deutliche Verbesserung der Akku-Technik. Klassische Akkus wären für schnelle Elektro-Autos viel zu schwer. Aber:
"Wir haben jetzt auf das gleiche Volumen, auf das selbe Gewicht, die doppelte Energieeffizienz. Und wir können natürlich auch schnell laden. Das heißt: Wir müssen nicht wie beim Blei-Akku acht bis zehn Stunden laden. Sondern wir können in der Hälfte der Zeit den Akku volladen. Die Lebensdauer bezieht sich auf etwa 1500 Vollzyklen, die wir rein rechnerisch fahren können. Wir sprechen da um die 200.000 Kilometer."
Jan Hetzel vom "Reva-Energy-Team" aus dem baden-württembergischen Wernau ist Batterie- und Akku-Experte. Dass die Energieeffizienz moderner Akkus in den vergangenen Jahren verdoppelt wurde, führt er auf völlig neue Technologien zurück: Moderne Akkus, wie wir sie zum Beispiel von Laptops oder Handys kennen, wurden weiterentwickelt. Bei gleicher Leistung sind sie nur noch halb so schwer und groß wie ihre Vorgänger - ein Quantensprung in der Technologie von E-Mobilen.
Mit rund 40 Stundenkilometern gleitet ein Managertyp im dunklen Anzug auf dem Testparcours an den Zuschauern vorbei. Der Mann steht auf einer Art Skateboard mit Elektromotor.
"Ich bin gerade mit einem elektrischen Skateboard-Fahrrad gefahren. Das war total cool. Es ist im Prinzip vergleichbar mit einem Skateboard oder mit einem Snowboard, wo vorne aber ein Fahrradlenker dran ist und im mittleren Teil noch ein Fahrradsitz. Hinten zwei kleine Räder und vorne ein wenig größeres, mit Rückspiegel sogar am Lenker - man fühlt wie auf einer Mischung zwischen einem Fahrrad, wo die Pedale fehlen, und einem schnellen Snowboard oder Skateboard auf der Straße."
Für Autodesginer Stefan Gerhaven aus Darmstadt ist das Elektro-Board mehr als nur Sportgerät und Spielerei. Er könnte es sich in naher Zukunft vorstellen, mit dem neuen fahrbaren Untersatz von Konferenz zu Konferenz, von Termin zu Termin zu eilen.
"Na ja, Manager mäßig im Anzug kann man sich damit durchaus sehen lassen, wenn das Wetter mitspielt. Es ist also wirklich auch für den täglichen Gebrauch geeignet, denke ich. Nicht nur als Fun-Mobil."
Das Beispiel zeigt: E-Mobile müssen sich nicht nur am klassischen Auto orientieren. Neben elektrobetriebenen Rollern und Fahrrädern sehen die Besucher auf der "Electric Avenue" in Friedrichshafen allerlei Zwischenlösungen - E-Rollschuhe beispielsweise, aber eben auch E-Skates. Daneben geht es um die Infrastruktur: Die meisten Fahrtzeuge verfügen, wenn es um das Nachladen geht, über "Open-Source"-Lösungen.
Das bedeutet: Sie können sich mit einem handelsüblichen Stecker und einem Verlängerungskabel ans normale Stromnetz andocken. Dann dauert das Nachladen aber schon mal 12, 15 Stunden. Oder sie hängen sich an eine spezielle Starkstromquelle zuhause oder einer E-Tankstelle. Dann reichen vier bis sechs Stunden zum Laden aus. Und nicht nur das: Wer zur rechten Zeit Strom bunkert, kann damit sogar ein Geschäft machen. Oliver Hornert von der Sol-Power-AG aus dem oberschwäbischen Weingarten:
"Die Elektrofahrzeuge werden dadurch, dass sie batteriebetrieben sind, eine Pufferfunktion wahrnehmen. Das heißt: Sie können als Speicher dienen für Lastspitzen. Sie können Lastspitzen vom Netz entnehmen. Eigentümer der Elektromobile können zu günstigeren Preisen Strom in ihr Fahrzeug einspeisen. und sie können es zu anderen Zeitpunkten, gegebenenfalls am Vormittag, wieder in das Netz einspeisen. Das eine Zukunftsvision, die mit dem Wagen verbunden ist."
Nachts den "elektrischen Tiger" in den Tank packen, tagsüber, wenn keine Fahrten anstehen, den Strom zu höheren Preisen wieder ins Netz einspeisen - dies soll den Kauf eines Elektroautos schmackhaft machen.
Denn trotz aller technischen Fortschritte: Elektrisch unterwegs zu sein, ist nach wie vor ein teures Vergnügen. Das liegt an den immer noch horrenden Preisen für die modernen Akkus. Jan Hetzel vom "Reva Energy Team":
"Wenn man das jetzt mit Bleiakkus vergleicht oder mit Nickel-Cadmium-Akkus, wie wir sie aus früheren Zeiten kennen, sprechen wir von dem fünf bis sieben fachen Preis, je nach Ausstattung des Fahrzeuges, welche Reichweite wir haben wollen. Bei einem zweisitzigen Elektromobil mit 90 Kilometern pro Stunde Höchstgeschwindigkeit und vielleicht einer Reichweite von 200 Kilometern wird der Akkupack zwischen 5000 und 7000 Euro liegen. Das ist momentan noch sehr teuer. Aber ich denke, das wird sich halbieren in den nächsten fünf Jahren!"
Hinzu kommt ein weiteres: So manches E-Mobil scheint nicht von dieser Welt. Das Design erinnert häufig an fantasievolle Marsfahrzeuge aus divesen Science-Fiction-Filmen. Ob dies auf Akzeptanz beim potenziellen Käufer stößt, erscheint fraglich. Eine Messebesucherin macht aus ihrer Meinung keinen Hehl:
"Ich find’, die sehen einfach ein bisschen blöd aus - total futuristisch und total ungewohnt. Also mir gefällt's nicht, rein vom Optischen her. Also Elektrofahrzeuge an sich - das ist o.k. Ich finde es auch gut, die Sonnenenergie und all dies zu nutzen. Aber die Fahrzeuge sollten vielleicht nicht so ganz besonders aussehen, so ungewöhnlich."